Швартовные операции в море.

Общие положения. Способ швартовки совместно выбирают капитаны принимающего и швартующегося судов в зависимости от конкретных условий. В случае расхождения мнений решающее слово остается за капитаном швартующегося судна. Швартовка судов в дрейфе или на ходу безопаснее, чем к судну, стоящему на якоре. В последнем случае при рыскании принимающего судна возможны навалы с тяжелыми последствиями.

Капитан принимающего судна оказывает швартующемуся необходимую помощь всеми средствами (включая маневрирование своим судном). Однако помощь с использованием главного двигателя и руля должна быть согласована заранее или в ходе швартовки.

В случае ошибки в подходном маневре, которая может привести к дальнейшим затруднениям, капитан швартующегося судна (если позволяют обстоятельства) должен отвести свое судно на безопасное расстояние и повторить швартовку сначала.

Во всех случаях на ошвартованное судно должны быть заведены швартовные концы с носа и кормы. Подача концов при швартовке и отдача при отходе выполняются по команде с мостика принимающего судна. Швартовная операция считается оконченной, если концы закреплены и обеспечивают надежную стоянку судна.

Капитан принимающего судна с момента окончания швартовных операций и до отдачи всех швартовных концов несет ответственность за обеспечение безопасности грузовых операций и стоянки ошвартованного судна. Все его указания, касающиеся безопасности совместной стоянки, обязательны для судна, ошвартованного у борта.

При совместной стоянке ошвартованных судов в море главные двигатели и рулевые устройства должны находиться в постоянной готовности. Их выход из рабочего состояния может быть допущен только в исключительных случаях с разрешения капитана принимающего судна. При ухудшении погоды капитанам надлежит своевременно принять срочные меры для отхода судна от борта.

До начала отшвартовки капитану необходимо получить разрешение на отход у капитана принимающего судна и согласовать с ним свои действия.

Подготовка к швартовным операциям. Капитаны судов устанавливают контакт по радио, знакомятся с типом, размерами и конструктивными особенностями судов, их состоянием, посадкой, наличием крена. Согласовывают выбранный вариант швартовки и последовательность действий каждого из судов, назначают место и время начала швартовки. Знакомятся с состоянием погоды и моря и ближайшим прогнозом.

Оба судна готовят кранцевую защиту. Придают судам крен 1-2⁰ в сторону, противоположную борту швартовки, убирают и заваливают внутрь все выступающие за борт со стороны швартовки детали. Капитаны знакомят командный состав, участвующий в аврале, со схемой швартовки и порядком действия при швартовных операциях. Экипаж распределяют по объектам швартовки и инструктируют на местах предстоящей работы.

Сблизившись, уточняют курс и скорость принимающего судна, характер и амплитуду его качки, направление и величину дрейфа. Для судна, стоящего на якоре, оценивают характер и амплитуду рыскания. Еще раз уточняют по радио порядок взаимодействия и занимают позицию, удобную для подхода прямым курсом к месту предстоящей швартовки.

Швартовка к судну, лежащему в дрейфе.Выполняется обычно при благоприятных погодных условиях и волнении не более 3 баллов. Судам с правым шагом винта (ВФШ) при безветрии швартовку легче выполнять левым бортом. Минимальной скоростью подходят под углом 15—20° к неподвижному судну так, чтобы погасить инерцию в планируемой позиции у места швартовки. Когда траверзное расстояние в носовой части составит примерно 20—30 м, энергично отрабатывают двигателем назад, останавливают движение судна и подают бросательные концы. Под действием работающего назад гребного винта корма идет влево, и суда занимают параллельное положение. С принимающего судна подают носовые, затем кормовые продольные и шпринги. Затем подают и крепят дополнительные швартовы.

В случае швартовки правым бортом курс располагают в 20 - 30 м параллельно лежащему в дрейфе судну. Учитывают, что при работе задним ходом нос может пойти в сторону принимающего судна. Подают обновременно носовые продольный и шпринг, а с кормы короткий продольный. Кормовые концы принимают на весу, чтобы иметь возможность работать машиной. Затем принимают кормовой шпринг и дополнительные швартовы. Судам с ВРШ удобнее швартоваться правым бортом, подходя к месту швартовки под углом 15—20°.

Швартовку можно выполнять и на контркурсах носом к корме другого судна («валетом»). Она может быть вызвана конструктивными особенностями, например в случае кормового расположения надстроек у обоих судов (чтобы избежать их повреждения при качке) или же удобством обеспечения перегрузочных работ. Однако швартовка и совместная стоянка «валетом» рекомендуются только при благоприятных погодных условиях, так как совместный дрейф судов в таком положении и их маневры при отшвартовке более сложны и опасны по сравнению с обычным расположением судов носом в одну сторону.

Если швартовку выполняют при ветре, то вначале определяют направление и скорость дрейфа обоих судов. В случае, когда у принимающего судна дрейф больше, на швартовку заходят с подветренного борта на траверзное расстояние около 50 м и останавливаются параллельно судну, лежащему в дрейфе. Под действием ветра суда сближаются. На расстоянии, достаточном для подачи бросательного конца, с принимающего судна подают вначале носовые, затем кормовые швартовные концы. С их помощью регулируют положение судов так, чтобы касание произошло при параллельных бортах.

При отходе принимающее судно разворачивает отходящее судно носом на ветер. Отдают все швартовы, кроме кормового шпринга. При необходимости слегка поджимают корму. Когда нос отойдет, освобождаются от шпринга и дают ход вперед. Движение отходящего судна назад опасно, так как в этом случае оно плохо слушается руля и может навалить на судно, лежащее в дрейфе. Принимающее судно обеспечивает быструю выборку швартовов чтобы избежать их намотки на винты отходящего судна, которое не должно давать ход до тех пор, пока сброшенные концы не будут убраны из воды.

Швартовка к судну, имеющему ход. Может выполняться при волнении моря до 5-6 баллов. Преимущество такой швартовки в том, что сохраняется управляемость обоих судов и возможно уравнивание их скоростей.

Принимающее судно удерживает курс и скорость постоянными, располагает нос против волны и несколько прикрывает борт швартовки от ветра и волнения. Скорость выдерживается минимальной, но достаточной для надежной управляемости обоих судов.

Швартующееся судно подходит к принимающему с кормы. Швартовка состоит из двух этапов. Первый - подойти к принимающему судну параллельно на расстояние около 1 кб и уравнять скорости. Второй этап - сближение судов. Выполняется он постепенным уклонением швартующегося судна в сторону принимающего. Курсы изменяют на углы не более 5-10^о. При сближении до 20-50 м принимающее судно подает на швартующееся два носовых продольных. Швартующееся крепит их на кнехтах с обоих бортов, уменьшает ход и выходит на швартовные концы. Затем принимают и крепят продольные на корме и дополнительные швартовы на баке и корме. По договоренности между капитанами ошвартованное судно может застопорить двигатель или же подрабатывать на малой частоте вращения.

Швартовка на ходу может быть выполнена и на курсе по волне. В этом случае продольная качка более плавная, воздействие ветра и волн слабее. Однако следует учитывать, что на попутной волне суда хуже слушаются руля, удерживать их на заданном курсе значительно труднее, вероятность навалов и повреждения корпуса увеличивается.

При отшвартовке по готовности отдают и выбирают из воды все швартовные концы, за исключением носовых. Суда выходят носом на ветер и уравнивают скорости. Отходящее судно с помощью руля удерживает корму от навала и начинает постепенно отходить от борта на расстояние 15--20 м. Затем увеличивает скорость, отдает носовые швартовы и, двигаясь вперед, отходит от принимающего. Принимающее судно после выхода носом на ветер не меняет своего курса и скорости до тех пор, пока отходящее судно не удалится на безопасное расстояние.

Швартовка к судну, стоящему на якоре.Заход на швартовку выполняется всегда с кормы против ветра и течения. К спокойно стоящему на якоре судну швартуются так же, как и к судну, лежащему в дрейфе. Если же оно рыскает под действием ветра и течения, то вначале, находясь на безопасном расстоянии, изучают характер и амплитуды отклонений от среднего положения, определяют сектор рыскливости и выбирают наивыгоднейший момент для швартовки.

Подходят так, чтобы остановиться в позиции, близкой к внешней границе амплитуды рыскающего судна и по возможности параллельно его корпусу. Принимают носовые и кормовые швартовы, крепят их на кнехтах. С помощью швартовов принимающее судно регулирует параллельность при соприкосновении бортами, обтягивают и крепят швартовы на кнехтах.

Если принимающее судно устойчиво стоит на якоре против сильного течения и не рыскает, то на швартовку к нему подходят с кормы на курсе, почти параллельном его борту. При этом скорость сбавляют постепенно, чтобы не потерять управляемости и остановиться в выбранной позиции, избегая работы главным двигателем на задний ход. Заняв позицию в 15- 20 м от борта судна на якоре и уравняв скорость судна с течением, принимают и крепят носовой продольный, затем кормовые швартовы, сохраняя возможность работы главным двигателем.

Для улучшения маневренности при подходе и швартовке к судну иногда используют свой якорь наружного борта. Для этого отдают якорь с одной смычкой на грунт и протаскивают его по дну. Затем, после окончания швартовки, якорь снова берут в клюз.

При предполагаемой длительной стоянке судов, особенно на открытом рейде, швартующееся судно может использовать свой наружный якорь для повышения безопасности стоянки. В этом случае подходят в точку, расположенную на расстоянии, равном приблизительно длине корпуса впереди стоящего на якоре судна, располагая курс под углом 60—70° к его диаметральной плоскости. Отдают якорь наружного борта и, потравливая якорь-цепь, с разворотом спускаются к судну на якоре. В момент наибольшего сближения принимают и крепят швартовы. Если судно на якоре сильно рыскает, то безопаснее выполнять швартовку, снявшись с якоря, — в дрейфе или на ходу, а затем стать на якорь.

Отходят от судна, стоящего на якоре, движением вперед. Принимающее судно, подготавливая отшвартовку, если позволяют обстоятельства, с помощью главного двигателя разворачивается так, чтобы отходящее судно смотрело носом на ветер, а течение не было бы для него прижимным. Такой маневр выполняют с большой осторожностью, чтобы он не привел к потере якоря.

Отходящее судно отдает вначале кормовые швартовы, оставляя 1 или 2 носовых продольных. Затем дает ход вперед и, действуя рулем, отходит от борта судна, стоящего на якоре, после чего отдает носовые швартовы и. двигаясь вперед, отходит на безопасное расстояние. При этом оно не должно проходить вблизи носовой части судна, стоящего на якоре. Если при сложившихся обстоятельствах отход связан с большим риском, то безопаснее сняться с якоря и выполнить отшвартовку па ходу или в дрейфе.

Швартовные операции в порту.

Швартовка бортом к причалу. Если при подходе к причалу судно имеет поступательное движение, то первое касание безопаснее выполнять скулой, одновременно придав небольшое вращательное движение носовой части в сторону от причала. Сумма векторов скоростей поступательного V_п и вращательногоV_р движений образует результирующий вектор скорости Vp, направленный вдоль причала. Скорость Vp гасят работой машины на задний ход.

При подходе к причалу судно должно иметь минимальное движение вперед, позволяющее в нужный момент остановиться с помощью машины и якорей. В морской практике принято, что скорость сближения с причалом для крупных судов не должна превышать 5— 10 см/с (0,1—0,2 уз), для малых и средних судов 30—40 см/с (0,6—0,8 уз).

Подводят судно под острым углом либо параллельно причалу. Имея ВФШ правого вращения, при швартовке левым бортом подходят к причалу под углом 10—20°. При швартовке правым бортом стремятся подходить параллельно причалу. Если место швартовки ограничено другими судами, подходят к линии причала под более крутым углом, при необходимости используя якорь наружного борта. При свежем отжимном ветре подходят к причалу почти под прямым углом с отдачей якоря. Затем с помощью якоря задерживают движение вперед. Работая машиной и рулем, разворачивают судно параллельно причалу. Подают швартовы, поджимают к стенке и крепят в таком положении.

Швартовка бортом к причалу может выполняться как без отдачи, так и с отдачей якорей. В тихую погоду при достаточном пространстве, позволяющем подходить прямым курсом и затем гасить скорость, якорями можно не пользоваться. Отдача якоря наружного борта с якорь-цепью длиной 1,5—2 глубины и протаскивание его по грунту улучшают управляемость судна, повышают его безопасность в стесненной обстановке, позволяют работать машиной и рулем до сближения с причалом на дистанцию подачи бросательных концов. Иногда якорь и несколько смычек якорь-цепи при швартовке укладывают на грунт, чтобы облегчить отход от причала.

Швартовка кормой к причалу. Производится с отдачей одного, чаще двух якорей в зависимости от условий стоянки и ее продолжительности. Суда малого тоннажа в тихую погоду или при легком прижимном ветре (до 3—4 баллов) могут ее выполнять без помощи буксиров. Под действием отжимного или бокового ветра швартовка кормой без помощи буксиров или подруливающих устройств невозможна.

Швартовка кормой к причалу требует тщательной подготовки и большого опыта. Предварительно намечают место стоянки, определяют на карте контрольные пеленги для выхода в точки отдачи якорей, рассчитывают необходимое для укладки на грунт количество якорь-цепей и угол между ними. Подход к месту отдачи якорей может быть выполнен движением как вдоль причала, так и под прямым углом к нему.

В первом случае судно следует минимальным ходом на расстоянии двух длин корпуса от причала. Не доходя до места швартовки 50—70 м, стопорят двигатель и отдают якорь наружного борта. Продолжая двигаться по инерции, травят якорь-цепь. При 3-4 смычках в воде якорь задерживают, руль перекладывают в сторону наружного борта и дают ход вперед. Когда судно развернется кормой к причалу, отдают второй якорь и работают машиной назад. Потравливают обе якорь-цепи так, чтобы к концу швартовки их длина была примерно одинаковой. Это способствует их равномерной работе во время стоянки.

Подход под прямым углом также выполняется на самом малом ходу. На расстоянии около двух длин корпуса от причала и в 40— 60 м в стороне от места швартовки стопорят двигатель и отдают внутренний по отношению к месту швартовки якорь. Двигаясь по инерции, травят якорь-цепь и разворачиваются в направлении отданного якоря. В случае необходимости помогают развороту рулем и машиной. Когда судно развернется кормой к берегу и в воду выйдет 3-4 смычки якорь-цепи, отдают второй якорь. Работая машиной назад, травят и выравнивают якорь-цепи, подводят судно кормой к причалу и подают швартовы.

Для устойчивой стоянки якорь-цепи располагают под углом 30 60°. Если действует сильный ветер или течение, угол между цепями увеличивают до 90-—120°. Когда место постановки к причалу стеснено другими судами, прогноз не обещает ухудшения погоды, а стоянка предполагается кратковременной, угол может быть менее 30° или же судно ставят кормой к причалу с отдачей одного якоря. В этом случае якорь-цепь укладывают вдоль ДП судна. Точку отдачи якоря намечают точно напротив места стоянки на расстоянии двух корпусов от берега.

Отход от причала. Если судно отходит от причала самостоятельно, используя главный двигатель, руль, швартовное и якорное устройства, то при расположении судна лагом к причалу стремятся вначале отвести от него корму, придерживая нос шпрингом и помогая развороту носовым продольным. Затем отводят нос и маневрируют для выхода из порта.

При отходе от причала при стоянке у него кормой вначале слегка потравливают якорь-цепи, чтобы ослабить напряжение кормовых швартовов. Затем отдают их и выбирают Подбирают обе якорь-цепи, затем разобщают одну звездочку брашпиля и выбирают каждый якорь отдельно. Во вторую очередь поднимают якорь со стороны действия результирующей внешних сил (ветра и течения).

Буксировка «на гаке». Тяговое усилие передается посредством буксирного троса, закрепленного на буксирном гаке или лебёдке в кормовой части буксира-кантовщика. Способ простой в исполнении, применяется довольно часто, но требует значительной свободной акватории и ограничивает маневренность буксирных судов.

Буксировка «на битенг».С носа буксира-кантовщика подают два троса и крепят на расположенных вдоль борта кнехтах. В зависимости от режима работы главного двигателя буксира-кантовщика он может толкать судно в борт или тянуть на себя. Может также, встав вдоль борта, вести судно вперед или назад, не меняя место крепления тросов. Этот способ удобен для маневрирования на стесненной акватории, так как не требует разворота буксира-кантовщика в случае необходимости изменить направление его тяги.

Буксировка «на упор». Буксир-кантовщик крепится с носовой части одним коротким тросом к буксируемому судну, располагаясь к борту судна под углом, близким к прямому. Он может толкать или тянуть судно, не меняя положения. Работа «на упор» возможна и без крепления к судну. В этом случае буксировка осуществляется только путем толкания.

Во время работы «на упор» скорость кантуемого судна должна быть минимальной, не превышающей 2—3 уз. В противном случае буксир-кантовщик будет развернут вдоль борта судна. Чем больше скорость судна, тем под меньшим углом к его ДП вынужден располагаться кантовщик и тем меньше его сила упора.

Наиболее приспособлены для работы «на упор» буксирные суда с крыльчатыми движителями. Они могут перемещаться в любую сторону, не разворачивая корпус. Однако и у них при поступательном движении кантуемого судна полезная сила упора уменьшается за счет энергии, расходуемой на поддержание своей скорости при совместном движении.

Суммарное тяговое усилие и количество буксирных судов определяет капитан швартующегося судна, пользуясь, как правило, советами портового лоцмана.

Количество буксиров-кантовщиков, удовлетворяющее необходимой суммарной мощности, определяют исходя из имеющегося в порту наличия и мощности каждого из них. Обычно оно составляет от одного до шести (восьми—для очень больших судов). При большем количестве управление буксирными судами значительно усложняется.

Буксирные тросы подают, как правило, в положении, когда судно не имеет хода. Если обстоятельства не позволяют остановить судно (например, при движении в канале), то трос подается на минимальном ходу, при этом скорости судна и буксира-кантовщпка должны быть уравнены.

Успех швартовных операций зависит от своевременности подготовки швартовного устройства и слаженности работы палубной команды.

Перед швартовкой необходимо заблаговременно в процессе подготовки проверить швартовные механизмы в действии. Все посторонние предметы, мешающие работам, должны быть убраны. В зависимости от конкретных условий судна швартовные тросы или сматывают с вьюшек и разносят длинными шлагами на палубе, или оставляют на вьюшках после проверки безотказности действия последних. Переносные стопоры устанавливают в местах, где обеспечивается их наиболее удобное использование.

Швартовные тросы передают на берег при помощи бросательных концов, линеметательных аппаратов, а также завозят на катерах или шлюпках. В соответствии с предлагаемым порядком; швартовки должна проводиться и подготовка. При использования бросательных концов или выстреливании линеметами линей ( должны быть закреплены за боковую часть огона троса. чтобы можно было сразу же набросить на береговой пал. не зажав бросательного конца.

При креплении троса на пале (тумбе), уже занятом швартовыми другого судна, следует свой трос продеть снизу через уже положенные огоны и затем накинуть его на пал. При таком креплении можно будет беспрепятственно снять с пала любой швартовный трос.

На судне тросы, поданные через швартовные клюзы или киповые планки. выбирают при помощи швартовных механизмов. Если тросы выбирают автоматическими лебедками, то надо следить за действием лебедки и тросоукладчика. Если тросы выбирают неавтоматическими лебедками, на их барабаны надо накладывать не менее четырех шлагов, причем только тогда, когда барабаны не вращаются. Трос при выбирании надо держать в натяжении, находясь не ближе 2 м к турачке.

Перед переносом со швартовного барабана на кнехт трос над закрепить переносным тросовым, цепным или специальным стопором, если таковой имеется. Крепление троса на кнехтах надо выполнять быстро, чтобы он оставался на переносном стопоре самое непродолжительное время. Трос на кнехты накладывают четырьмя-пятью восьмерками и последние его шланги закаболивают.

Чтобы избежать образования колышек, трос на барабаны швартовных механизмов и на кнехты надо накладывать так, чтобы он не раскручивался, а подкручивался. Обычно на суда поступают тросы прямого спуска (правой крутки), поэтому как при укладывании в бухты, так и при креплении их надо накладывать по ходу солнца.

Общее расположение швартовных тросов на судне является лишь примерным. Расположение и число швартовов будут зависеть от тоннажа судна, его состояния и гидрометеорологических условий.

За швартовными тросами во время стоянки у причала необходимо вести непрерывное наблюдение. Во время грузовых операций и при наличии приливно-отливных колебаний уровня моря продольные швартовные тросы и шпринги надо располагать под острыми углами к линии причала, они должны быть равномерно обтянуты. Прижимные тросы надо держать с некоторой слабиной.

Швартовное устройство должно постоянно находиться в исправном состоянии. Перед каждым пользованием швартовным устройством (при отходе из порта и по приходе в порт) механизмы должны быть осмотрены, смазаны и опробованы в действии на холостом ходу.

41. Спасательные плоты и шлюпки. Требование конвенции СОЛАС в отношении спас. средств. Действие командира шлюпки по тревоге «Покинуть судно».

Спас. средство должны:

1.Быть изготовлены надлежащим образом и из надлежащих материалов;

2.Не приходить в негодность при хранении их при температуре воздуха от-30 до +65С.

3.При температуре морской воды от –1 до +30С.

4.Стойкими к коррозии и не подвержены чрезмерному воздействию морской воды, нефти и грибков.

5.При воздействии солнечных лучей, не терять своих качеств.

6. Хорошо видимого цвета всюду, где это будет способствовать их обнаружению.

7. Снабжены световозвращающими материалами, в тех местах где это будет способствовать их обнаружению.

8. Если они предназначены для использования на волнении, удовлетворительно работать при таких условиях.

Спасательные плоты должны:

1. В течении 30 суток при любых морских условиях выдерживать нахождение на плаву.

2. При сбрасывании с высоты 18м. спас.плот и его оборудование работать удовл.

3. Выдерживать многократные прыжки на него с высоты не менее 4,5 метров.

4. Позволять буксировать его со скоростью 3узла на тихой воде, при нагружении его полным комплетом людей и снабжения.

5. Иметь спец тент-для сбора дождевой воды.

6. Снабжение:

Одно плавучее кольцо с линем длинй не менее 30м, один нож с плавучей ручкой, один черпак, 2 губки, 2 плавучих якоря, 2 гребка (вёсла), 3 консервооткрывателя, 1 аптечка первой помощи, свисток, 4 парашютных ракеты, 2 дымовые шашки, 6 фальшвееров, фонарь, РЛ отражатель, сигнальное зеркало, комплект рыболовных пренадлежностей, пищевой рацион 10000кдж на каждого, воды 1.5 на каждого, стакан для питья, теплозащитные ср-ва ( гидрокостюмы).

Спас шлюпки должны:

1. Иметь надлежащую конструкцию и такую форму соотношения главных размерений чтобы они имели достаточную устойчивость на волнении и достаточный подводный борт.

2. Обладать достаточной прочностью

- безопасно спускаться на воду.

- Буксировать при скорости 5 узлов на тихой воде.

3. Огнестойкими и негорючеми.

4. Выдерживать определённую погрузку.

Снабжение: тоже что и в спас плотах + плав вёсла, якорные крюки, компас, 2 фалиня, 2 топора, вода 3 литра на каждого, ручной насос, инструменты для двигателя, прожектор.