Глава 9.6 Задачи

Лицензированный инженер по обслуживанию это должность занимаемая мужчиной или женщиной, прошедшими специальное обучение. Возможные пути достижения показаны на Рис. 21.

«Самостоятельный» путь «Инициированный» путь

Рис.21 Пути получения квалификации инженера по Парт-66

При самостоятельном пути обучение получается при работе. Получая различные работы для выполнения, некоторые инженеры становятся мастерами на все руки. Большинство инженеров специализируются на операциях, которые они выполняют, либо по Планеру и двигателям (категория В1), либо по авионике (категория В2).

При работе в организации по обслуживанию, инженера направляют на курсы «по типу самолета». Эти курсы дают навыки по выполнению операций на конкретном типе самолета, его двигателям и системам. Остальная часть главы посвящена изучению природы задач, выполняемых инженером, повторяющиеся задания, визуальные проверки и сложные системы на которых они работают.

9.6.1 Физическая работа.

Планирование

Слепо начиная выполнение задания без предварительного планирования наилучшего его выполнения, это короткий путь к проблемам.Перед началом выполнения, инженер, бригада или планировщик должен задать себе ряд вопросов. Они могут включать:

• Знаю ли я / мы каковы задача, которую нужно выполнить?
• Имеются ли необходимые ресурсы для выполнения?
• Персонал;
• Оборудование/инструмент;
• Запасные части/материалы;
• Документы/информация и указания;
• Производственные помещения/ангары, освещение и т.д.
• Есть ли у меня/нас необходимая квалификация для выполнения задания?

Информация о специфических заданиях должна детально описываться в картах нарядах. Там указываются задания (инспекция, ремонт, замена, капитальный ремонт) и часто даются ссылки на инструкции по эксплуатации, номера деталей и т.д.

Обычно сменный супервайзер отвечает за обеспечение достаточного количество материалов для выполнения сменного задания. Как указывалось в Разделе 9.4.3 (Давление времени и сроки), желательно, чтобы внутри смены или бригады, супервайзером давались вспомогательные задания для выполнения работниками. Как альтернатива, он должен поддерживать бригаду если она берет обязательство отвечать за полное выполнение заданий, давая им свободу выполнения пакета заданий как отмечалось в Разделе 9.3.5 (Бригадная работа). Метод «Кто делает Что» должен основываться на таких факторах как личная специализация (т.е. В1 или В2) и опыте по выполнению данного задания.

Хотя руководство несет ответственность по обеспечению достаточного уровня обучения своих инженеров, прерогативой инженера является решение, имеет ли он достаточный навык и опыт для выполнения задания. Он не должен бояться протестовать, даже если ощущает давление руководства.

Если инженер сомневается в том, что должно быть сделано, письменные указания являются лучшим вариантом, так как коллеги могут дать неправильный совет по выполнению работы.

Физическая работа.

Должность инженера по обслуживанию является относительно активной в плане физических нагрузок. Вне зависимости от выполняемой работы, многие работы имеют как элементы тонких регулировок, нуждающихся в точности исполнения, так и грубых операций требующих физических усилий.

С точки зрения биомеханики, человеческое тело состоит из серии физических связей (костей) соединенных шарнирами, позволяющими производить различные движения. Мышцы обеспечивают передачу усилия при движении. Это называется мускульно-скелетной системой. Прилагаемое усилие в любом направлении определяется силой передаваемым мускулом.

С возрастом, система стареет и мускулы становятся вялыми. Травмы становятся более частыми и требуют большего времени для лечения. Поддерживание физической формы уменьшает эффект старения, но он все равно происходит.

Важно, чтобы выполняемое задание соответствовало физическим возможностям инженера. Фирма Боинг использует компьютерную базу данных по физическим возможностям человека (размеры тела, возможные усилия и т.д.), с тем, чтобы большинство людей имели возможность обслуживать самолет необходимым оборудованием и были в состоянии его использовать, прикладывать необходимое усилия по затяжке и ослаблению резьбовых соединений и т.д. (т.е. сконструированы с учетом пригодности для работ).

Ясно выражаясь, мы все отличаемся с точки зрения своего физического состояния и соответственно, наши физические возможности различны. Попытка поднять тяжелый предмет, который тяжелее наших физических возможностей, обычно приводит к травме. Использование инструмента, сделает выполнение операций более легким и в некоторых ситуациях делает возможным делать то, что человеку обычно не под силу (т.е. подъем панелей самолета с помощью лебедок). Как отмечалось в Разделе 9.4.5, физическая работа в течение определенного периода времени приводит к усталости. В обычных условиях это не проблема, если соблюдаются соответствующие периоды отдыха для восстановления между рабочими периодами. Если работать без отдыха, это может привести к травмам. Поэтому инженер должен пользоваться отведенными для отдыха перерывами. Отказ от перерыва для того, чтобы работа была выполнена к определенному времени может иметь обратный эффект, так как усталость уменьшает силы, восприятие, сосредоточенность и внимание. Соответственно, работа замедлится и возможны ошибки, будет устранять. Как это рассматривалось в Разделе 9.4.1 (Повседневное здоровье), очень важно, чтобы инженеры были уверены, что состояние их здоровья позволяет выполнять поставленные перед ними задачи.

9.6.2 Повторяющаяся монотонная работа.

Повторяющаяся монотонная работа уменьшает внимание. Большинство исследований в области человеческих факторов связанных с повторяющимися работами, проводились с рабочими, которые в течение минуты выполняют много одинаковых операций. Это в общем не относится к инженерам по обслуживанию самолетов.

Одинаковые работы при обслуживании самолета обычно происходят несколько раз в течение рабочей смены, или несколько раз в течение относительно короткого периода времени, т.е. в течение недели. Примером этому может служить проверка спасательных жилетов во время проведения ежедневной инспекции.

Некоторые инженеры специализируются на определенных аспектах обслуживания, таких как обслуживание двигателей. В результате они могут выполнять одинаковые работы несколько раз в день.

Основной опасностью повторяющихся работ является то, что инженер настолько привыкает к их выполнению, что прекращают обращаться к инструкции по обслуживанию и перестают пользоваться джоб-картами. Таким образом, если что-то в задании меняется, инженер может не знать о внесенном изменении. Благодушие и самоуверенность тоже опасны, так как инженер может пропустить этап при проведении операции или не придать значения правильному, поэтапному выполнению операции, особенно при проверке узлов, которые редко выходят из строя или требуют проведения регулировок. Это относится в основном к визуальным проверкам, которые будут более детально описаны в следующем разделе.

Рапорт NTSB по инциденту в Алоха поднял проблему повторяющихся работ:

« Была проявлена озабоченность по проблеме какие характеристики необходимо рассматривать при выборе персонала для выполнения повторяющихся работ, таких как проверка NDI. Инспекторы обычно проверяются вышестоящими органами. Если они имеют желание, знания и опыт, они назначаются на должность и участвуют в инспектировании на этом основании. Однако просить технически образованного и знающего инженера выполнить крайне монотонную работу, или контролировать качество этой работы может показать , что персонал для этого не готов.»

9.6.3 Визуальная проверка (Осмотр).

Визуальная инспекция это один из предварительных методов используемых в обслуживании для определения летной годности.

Визуальная проверка может быть сформулирована как процесс использования глаз, как самих, так и в совокупности с вспомогательными зрительными приборами, для проверки и оценки состояния систем и компонентов самолета.

Для улучшения своих визуальных способностей инженер в своей работе может использовать оптические приборы, такие как бороскопы и увеличительные приборы. В дополнение он пользуется другими органами чувств(осязанием, обонянием и слухом). Также при проведении инспекций он может манипулировать проверяемыми элементами. Например, он может проверять на ощупь поверхности и прилагать к ним усилия для проверки на наличие люфтов.

Как освещается в Разделе 9.2.1 («Зрение и инженер по обслуживанию самолетов») хороший осмотр особенно важен при проведении визуальной инспекции и указывалось, что UK CAA разработало наставления по проведению осмотров в AWN47.

Среди прочего они обязывают использование очков и контактных линз, если они прописаны, а также должны проводиться регулярные осмотры работников врачом окулистом.

Визуальные инспекции часто являются принципиальными методами определения ухудшения качества систем и компонентов самолета. Хотя зрение инженера является важным фактором, он должен делать оценку того, что он видит. Благодаря этому он обретает опыт и здравый смысл. Таким образом, надежная визуальная инспекция требует того, чтобы инженер сначала увидел дефект, а затем определил для себя, что это дефект.

Инспектор должен знать информацию сообщаемую в технических бюллетенях для определения потенциальных дефектов. Например, отложения голубого цвета на фюзеляже самолета, с первого взгляда незначительные, согласно информации бюллетеня называемые «голубым льдом», свидетельствующие о подтекании жидкости из туалетного отсека, вызывают у инженера подозрения о наличии более серьезных проблем.

Существуют определенные шаги для проведения инженером визуальной инспекции. Инженер должен:

• убедиться в соответствии предоставляемой для инспекции части поверхности самолета, компонента или системы карте-заданию;
• убедиться, что условия окружающей среды позволяют провести инспекцию (освещенность, доступность и т.д.);
• провести системный поэтапный визуальныйосмотр, осматривая в установленном порядке, чтобы осмотреть все детали;
• внимательно осмотреть все подозрительные места или дефекты и решить
• создают ли они проблемы;
• записать обнаруженный дефект и продолжить осмотр, начиная до того места, где он был обнаружен.

Визуальный осмотр требует значительной концентрации внимания. Длительный осмотр может привести к понижению внимания. Утомленный (не мотивированный) инженер может пропустить дефект во время осмотра. Дефекты потенциально особенно опасны, когда инженер не ожидает, что их обнаружит (т.е. на новых самолетах).

Рекомендуется, чтобы инженер делал короткие паузы при проведении осмотра, после осмотра определенного компонента, плоскости, соединения и т.д.. Это намного лучше, чем останавливаться на половине осмотра.

Инцидент в Алохе показывает, что может случится при плохом осмотре. Рапорт об инциденте включает два обнаруженных фактора, показывающих, что визуальный осмотр явился одним из главных способствующих данному инциденту:

• «Имелись человеческие факторы, связанные с визуальным осмотром и неразрушающим контролем, которые не были выполнены инспектором и. теоретически определяемый дефект был пропущен».
• «Руководство Алоха Эирлайнз не смогло рассмотреть фактор человеческой работы при инспектировании и направила усилия своего инспектора только на осмотр соединения, контроль коррозии и обнаружение трещин в обшивке….».

Окончательно, неразрушающий контроль (NDI) включает элементы визуального осмотра, но обычно позволяет нахождение дефектов, находящихся вне пределов нашего зрения. Для этой цели используются различные способы, использование низких токов, флюоресцентных проникающих препаратов (FPI) и т.д.

9.6.4 Сложные работы.

Большие современные самолеты состоят из сложных систем. В них имеется множество отдельных систем, многие из которых также считаются сложными т.е. системы управления полетом, шасси, система кондиционирования, компьютерные системы управления полетом. Таблица 4 дает представление о сложности авиационных систем.

Любая комплексная система понимается как система имеющая большое количество входов. Система обычно выполняет модификацию входных сигналов или включает различные выходы. Из системы может быть один выход или несколько.

Цель, состав и функция простой системы обычно легко понимается инженером по обслуживанию. Другими словами система им понимаема. Обнаружение неисправности и диагноз для этой системы должны быть сравнительно просты (хотя где необходимо должны быть ссылки на соответствующие инструкции).

Таблица 4 Пример увеличения сложности - система элерона

При применении сложных систем, инженеру по обслуживанию должно быть понятно назначение конкретной системы. Однако ее составляющие и функционирование понимаемы трудно – непроницаемы для инженера.

Для работы с такими сложными системами, желательно чтобы инженер прошел обучение по системам, чтобы он понимал, как они работают и что в них может отказать. Важно чтобы инженер в достаточной степени понимал общую работу систем большого сложного самолета, но не так чтобы он был перегружен знанием его сложности. Таким образом, обучение по системам должно достигать баланса между подробным знанием систем и способностью определять их неисправности.

С применением сложных систем на самолете, описание операций и ссылки на справочные материалы становятся более важными источниками по сравнению с простыми системами. Они могут описывать применяемость метода выполнения операций по обслуживанию, таких как проверки, регулировки и инспекции. Они могут описывать взаимоотношения одной системы с другой и часто, что более важно, содержат предупреждения по определенным областям и компонентам. Важно следовать последним процедурам операций, так как отклонения от них могут вызвать повреждение других компонентов системы, о которых инженер может не знать.

При работе на сложных системах важно следовать указаниям соответствующих инструкций. Это позволяет проще понять концепцию системы, лучше понять ее и облегчить работу на ней. На больших самолетах желательно чтобы обслуживание сложной системы было разделено между разными инженерами. Таким образом, механики и авионики будут выполнять контроль всей системы состояние которой высвечивается на интерфейсе в кабине пилота. Каждый отдельный современный самолет достаточно сложен, но многие инженеры имеют специализацию на разные типы и варианты самолетов. Таким образом, это означает, что инженер имеет меньшую возможность более близко познакомиться с конкретным типом и означает, что он обязательно будет выполнять предписанные операции и где необходимо, обращаться к инструкциям по обслуживанию. Некоторые операции очень похожи на нескольких типах самолета (например системы спойлеров на А320, В757 и В767) и могут быть неправильно выполнены, если не пользоваться соответствующими инструкциями.