Бытовой стресс.

Когда инженеры по обслуживанию самолетов идут на работу, они не могут забыть о стрессах, случившихся с ними дома. Размышления об этих стрессах не оставляют их во время рабочего дня, отвлекая от рабочих заданий. Невозможность сконцентрироваться может повлиять на выполнение работы и на внимание к проблемам безопасности.

Бытовой стресс обычно вызывается серьезными изменениями домашней обстановки, такой как женитьба, рождение ребенка, уход из дома сына или дочери, потеря близких членов семьи или друзей, проблемы смерти или развод. Необходимо отметить, что люди по разному переносят эти стрессовые ситуации.

Стрессы, связанные с работой.

Инженеры по обслуживанию самолетов испытывают стрессовую ситуацию на работе по двум основным причинам:

1. из-за задания или работы, которую они в настоящее время выполняют;
2. из-за рабочей обстановки вокруг него.

Стресс может ощущаться при выполнении определенных особо ответственных и трудных задач. Этот стресс может быть увеличен при отсутствии указаний, или давлением времени (будет пояснено в этой главе далее). Эти стрессы могут быть уменьшены правильным руководством, хорошим уровнем обучения и т.д.

Внутри организации социальные и аспекты управления могут также вызывать стресс. В главе 3 описано влияние давления на личность, организационная культура и управление, которые также могут инициировать стресс. В коммерческом мире в котором работает инженер по обслуживанию самолетов, сменная работа, недостаток контроля над собственной рабочей нагрузкой, реорганизации компании и неопределенность целей работы могут также инициировать появление стрессов.

Управление стрессом.

Когда мы понимаем, что находимся под воздействием стресса, мы обычно отвечаем на это используя две стратегии: 1) защита 2) прекращение.

Защита:включает успокоение симптомов ( прием медикаментов и т.д.) или уменьшает возбужденность (т.е. самоубеждение, что проблем нету, или обвинение в них кого-нибудь еще).

Прекращение:это процесс, когда личность настраивает себя на выполнение требований ситуации или меняет саму ситуацию.

Стратегия прекращения стресса включает работу с его источниками, а не с его симптомами (т.е. передачи части рабочей нагрузки другому работнику, установка приоритетов задач, их сортировка и т.д.).

К сожалению, не всегда возможно рассматривать проблему, если она не контролируется личностью (например, при аварийной ситуации), но имеется опубликованная технология помощи работникам по прекращению стрессовых ситуаций. Хорошая технология прекращения стресса включает:

- технику релаксации;

- аккуратное регулирование сна и диеты;

- режим физических упражнений;

- общение с коллегами и близкими для получения полезных советов.

Не существует волшебной формулы по прекращению стресса и возбуждения, только здравый смысл и полезный совет.

9.4.3 Давление времени и его недостаток.

Возможно, не существует коммерческих сторон деятельности, в которых нет временных ограничений или проблем недостатка времени и, соответственно, фактора давления времени на работников. Обслуживание самолетов не является исключением. В предыдущем разделе было освещено, что потенциальным источником стресса является фактор давления времени. Это может быть действительное давление, когда сроки устанавливаются внешним источником (руководством или контролером), собственное давление, когда инженер его чувствует сам, при выполнении определенной задачи, хотя время выполнения официально не устанавливалось. В дополнение, давление времени может быть самоустановлено, когда инженер сам устанавливает для себя срок выполнения задания ( например закончить работу до обеда или до конца смены).

Руководство испытывает давление времени, обусловленное контрактами для обеспечения выпуска самолета в эксплуатацию, в соответствии с временными рамками, указанными заказчиком. Стараясь более эффективно использовать самолет, что означает выполнение большего обслуживания в течение меньшего периода времени, причем часто это время приходится на ночь. Невыполнение этих условий может привести к нарушению раписания полетов и недовольству пассажиров. Таким образом, инженер по обслуживанию имеет две движущих силы: срок времени, спущенный ему сверху и ответственность за безопасное выполнение работы. Потенциальный конфликт между этими движущими силами может создавать проблемы.

Эффекты давления времени и сроков выполнения.

Также как и в случаях со стрессом, обычно думают, что давление времени стимулирует и может улучшать выполнение рабочих заданий. Однако, почти всегда избыточное давление времени (действительное или собственное, внешнее или установленное самостоятельно) означает, что необходимое внимание при выполнении заданий уменьшается и возникают ошибки при выполнении работ. И это обязательно приведет к инцидентам и авариям самолетов.

Возможно, что именно самостоятельно установленный срок сыграл свою роль в аварии с ВАС 1-11 описанной в главе 1. Хотя самолет не было необходимо использовать на следующее утро, поступил заказ на его мойку. Бригада для уборки была заказана на предыдущей неделе и самолет не был подготовлен. Это произошло снова из-за недостатка персонала, и начальник смены решил сам провести работу по замене иллюминатора для того чтобы самолет был готов своевременно. (Источник:AAIB (1992) Рапорт по аварии ВАС 1-11, G-BJRT над Дикотом, Оксфордшир 10 Июня 1990).

Управление давлением времени и сроки.

Один из потенциальных метод управления давлением времени это регулирование. Например, исследования FAA освещают необходимость освободить инженеров по обслуживанию самолетов от коммерческого давления. Они считают, что это нужным для того, чтобы положения авиационной безопасности всегда были выше чем давление времени и коммерческие стремления. Давление времени может способствовать тому, что в организации в качестве нормы культуры вырабатываются методы сокращения времени при выполнении операций («срезание углов»). Иногда только инциденты или аварии вскрывают эти нормы (выдержки из инцидента в Алоха являются примером этому).

Выдержка из рапорта об инциденте в Алоха подтверждает то, что давление времени возможно явилось причиной инцидента:

«Большая часть работ по обслуживанию обычно выполнялась ночью. Полагалось, важным, чтобы самолеты были подготовлены к полетам к следующему утру. Такое использование самолетов ведет к тому, что к утру было необходимо закончить работы по обслуживанию. Механики и контролеры работали под давлением времени. В дальнейшем, интенсивные усилия обеспечить работоспособность самолетов были настолько сильны, что обслуживающий персонал не держал самолеты в ангаре так долго, как это было абсолютно необходимо». (Источник NTSB (1989) Рапорт об инциденте –Алоха Аирлайнз, Полет 243.Боинг 737-200, N73711 28 апреля 1988.NTSB/AAR 89/03).

Персонал управляющий планированием должен учитывать:

* Приоритет работ, которые должны быть выполнены;

* Действительное время, необходимое для выполнения работ(С учетом перерывов нв обед и передачу смен);

* Наличие персонала при выполнении всей работы;

*Правильное использование персонала (учитывая специализацию инженеров);

* Наличие запасных частей и материалов.

Важно, чтобы инженерный состав всех уровней не боялся высказываться по поводу неправильно устанавливаемых сроков исполнения и если необходимо, отстаивал необходимость безопасного выполнения работ. Как освещалось в главе 3, во время обслуживания самолета, ответственность распределялась среди всех работников выполняющих работу.

9.4.4 Рабочая нагрузка: перегрузка и недостаточная нагрузка.

Предыдущие разделы по стрессам и давлению времени указывали, что определенное количество стимулирующих факторов относится к инженеру по обслуживанию, но многие из них ведут к стрессам. Стоит отметить, что даже очень малые стимулирующие факторы могут приводить к проблемам.

До начала рассмотрения рабочей нагрузки, важно рассмотреть оптимальный уровень стимуляции или возбуждения.

Возбуждение.

Возбуждение это наиболее общее чувство, выражающее готовность работника выполнять работу. Для достижения оптимального уровня выполнения работы, необходимо необходимый уровень стимуляции или возбуждения. Этот уровень меняется в зависимости от личности. Некоторые люди, которые перегружены, из-за необходимости выполнять несколько заданий в одно время; с другой стороны есть люди которые, как кажется, переживают стресс и хотят получить больше и больше работы. Рис.16 показывает общую взаимосвязь между возбуждением и выполняемой работой.

При низком уровне возбуждения наш механизм внимания не будет особенно активен и наша способность выполнять работу будет низкой. С другой стороны кривой работоспособность падает при наличии перевозбуждения.

В определенной степени это происходит из-за того, что мы фокусируем внимание только на ключевой информации (называется «сужение внимания»). Наилучшая работа происходит где-то в середине кривой.

На рабочем месте, возбуждение обычно вызывается рабочими заданиями. Однако, факторы окружающей среды, такие как шум, могут также влиять на уровень возбуждения.

Рис.16 Оптимальный уровень возбуждения ведет к самому лучшему выполнению работы.

Факторы, определяющие рабочую нагрузку.

Каждый в отдельности инженер по обслуживанию самолетов обычно знает, какие работы он может легко выполнять. Более трудно определить, как эти работа трансформируются в рабочую нагрузку.

Степень стимуляции (побуждения), связанная с выполнением работником задачи обычно понимается как рабочая нагрузка и может подразделяться как физическая и умственная.

Как упомянуто в главе 2, люди имеют ограниченные умственные возможности при работе с информацией. У нас есть также и физические ограничения, в отношении остроты зрения, силы и т.д. Таким образом, рабочая нагрузка отражает степень, в которой требования к работе, которую мы должны выполнить, разделяются на физические и умственные возможности. Рабочая нагрузка субъективна (т.е. воспринимается разными людьми по-разному) и зависит от:

· Природы задания, такой как:

- необходимые физические усилия для выполнения (необходимая сила);

- умственные затраты на ее выполнение (сложность принимаемого решения и т.д.).

· Условия, при которых выполняется работа, такие как:

- стандарты выполняемой работы (требуемая точность);

- имеющееся время для выполнения работы (скорость выполнения);

- требования выполнять работу одновременно с какой-либо другой;

- контроль выполняемой работы (другим работником или самоконтроль);

- условия окружающей среды на момент работы (температура и т.д.).

· Человек и его состояние при выполнении работы:

- навыки (физические и умственные);

- опыт работы (соответствие выполняемому заданию);

- состояние здоровья на момент выполнения задания;

- эмоциональное состояние на момент выполнения работы.

Так как рабочая нагрузка инженера может изменяться, он может сталкиваться с периодами перегрузки или недостаточной нагрузки. Это является особенностью такой работы, как линейное обслуживание.

Перегрузка.

Перегрузка происходит при высокой степени рабочей нагрузки (Когда инженер подвергается перевозбуждению). Как освещалось ранее, работоспособность уменьшается при перевозбуждении и мы вынуждены фокусироваться только на ключевой информации. Количество ошибок может также увеличиться. Перегрузка может происходить по большому количеству причин, основанных на факторах освещенных ранее. Она может происходить неожиданно (если вас просят запомнить одну информацию для будущего, когда вы пытаетесь запомнить большое количество информации), или постепенно. Хотя Парт-145.А.30 гласит что:

«Организация должна иметь план обслуживания в человеко-часах, показывающий, что она имеет необходимый штат персонала для выполнения, контроля , инспектирования и отслеживания качества в организации в соответствии с ее сертификатом».

Это не предотвращает перегрузки работников. Как отмечалось ранее в настоящем разделе, бывает трудно определить, как работа трансформируется в рабочую нагрузку.

Недостаточная рабочая нагрузка.

Недогрузка случается при низком уровне рабочей нагрузки (когда инженер недостаточно возбужден). Она бывает также проблематична для инженера, как и перегрузка, так как ведет к понижению качества работы, пропуску необходимой информации и совершению ошибок.

Недогрузка может быть вызвана заданиями, которые инженер воспринимает как монотонные, очень простыми, или просто отсутствием заданий. Практика показывает, что показывает, что имеющаяся работа меняется в зависимости от времени дня, графика обслуживания и т.д. Если не найти каких-нибудь второстепенных задач, недогрузку во время бывает трудно избежать.

Управление рабочей нагрузкой.

К сожалению в условиях коммерческого обслуживания, редко бывает возможно произвести значительные изменения в графиках работ по обслуживанию и таким образом избежать давления времени. Управление рабочей нагрузкой при обслуживании самолетов должно включать:

· обеспечение того, что персонал имел необходимые навыки для выполнения задач, которые его просят выполнить и имел профессионализм и опыт для их выполнения в отведенное время;

· убеждение, что персонал имеет необходимый инструмент и запасные части для выполнения работ;

· распределение выполнимых, в отведенное для этого время, работ, между бригадами или работниками (избегать «срезание углов»);

· обеспечивать обучение человеческим факторам людей, отвечающих за планирование, для того, чтобы принимались во внимание выполнение работ и ограничения их персонала;

· предупреждать инженеров, контролеров и руководителей о приближении моментов перегрузки.

Если развивается ситуация перегрузки, для ее уменьшения применяются следующие методы:

· поиск более простого метода для выполнения работы (эффективного и допустимого);

· добавление нагрузки на других работников, если один перегружен;

· соблюдение временного фактора для безопасного выполнения работ;

· откладывать и переносить задания / сроки исполнения и отказываться от дополнительных работ.

Таким образом, с учетом, что в обслуживании рабочая нагрузка меняется, нагрузка на инженера может быть отрегулирована. Многое может быть сделано за счет заблаговременного планирования задач, потребностей в рабочей силе, запасных частей, инструмента и обучения персонала.

9.4.5 Сон, усталость и сменная работа.

Человек, как все живые существа должен спать. Не смотря на большие исследования, природа сна не до конца изучена.

Некоторое короткое время человек борется со сном, но различные участки мозга говорят, что рано или поздно наступит сон.

Когда это происходит, оно характеризуется пятью стадиями сна:

Стадия 1: Это переходная фаза от бодрствования ко сну. Сердце работает медленно и мышцы расслаблены. При этой стадии человека легко разбудить.

Стадия 2: Это более глубокая фаза сна, но разбудить человека достаточно легко.

Стадия 3: Сон более глубокий и спящий не реагирует на внешние возбудители и разбудить его трудно. Ритм сердца, давление крови и температура тела продолжают падать.

Стадия 4: Это самая глубокая фаза сна и разбудить человека очень трудно.

Стадия 5: Быстрое перемещение глаза или сон РЕМ. Хотя эта стадия характеризуется активностью мозга характерной для бодрствующего человека, человека еще труднее разбудить чем в 4-й стадии. Это явление также известно как парадоксический сон. Мышцы полностью расслаблены и глаза быстро перемещаются под веками туда и обратно. Во время сна РЕМ обычно появляются сновидения.

Стадии 2-4 имеют категорию низко-волнового сна и имеют отношение к восстановлению тела, в то время как сон РЕМ имеет отношение к усилению и организации памяти.

Человеку важны и необходимы оба этих типа сна.

Как видно из графика на Рис.17, сон является цикличным. Обычно первый сон РЕМ возникае спустя 90 минут после того как человек заснул. Циклы стадий 1-4 и сон рем происходят в ночное время через каждые 90 минут. Самый глубокий сон случается в начале ночи и уровень сна РЕМ возрастает по мере прохождения ночи.

Сон это природное состояние уменьшенной степени бессознательности включающей изменения в физиологии тела и мозга, которые необходимы для восстановления сил человека.

Рис.17 Типичные циклы сна в течение ночи.

Циркадиевы (суточные) ритмы.

Кроме выбора между сном и бодрствованием, человек имеет другие внутренние циклы, такие как температура и голод / прием пищи. Они называются Циркадиевыми (суточными) ритмами так как они связаны с продолжительностью дня.

Суточные ритмы имеют физиологическую и поведенческую основу и происходят в организме с регулярностью один день (25 часов).

Хотя суточные ритмы контролируются мозгом, они находятся под влиянием внешних факторов таких как свет.

Примером нарушения суточного ритма является перелет на самолете через часовые пояса. Это вмешивается в нормальную синхронизацию между светом и темнотой. Это нарушает нормальную связь между дневным светом и внутренними биологическими часами, вызывая сонливость в дневное время и т.д. Обычно суточный ритм перенастраивается на новые условия.

Рис.18 показывает зависимость между суточным ритмом и температурой тела. Этот пример очень нагляден и показывает, что при нормальном состоянии бодрствования или при( работа в смену), температурный цикл остается без изменения. Таким образом очевидно, что если вам приходиться вставать в 4-6 часов утра, температура тела низкая и это время является самым трудным для пробуждения.

Расчеты показывают, что падение температуры тела прямо связаны с падением работоспособности и внимания человека.

Рис.18 Связь температуры тела с суточным ритмом.

Хотя существует много других факторов, следует отметить то, что несколько крупных инцидентов и аварий связанных с человеческими ошибками случились при самых низких температурах тела и самой низкой работоспособности. Это включает инциденты с Chemobil такжк как и ВАС 1-11, Ф320 и Б-737 описанные в главе 1.

Работа инженера в этих низких точках будет лучше, если он хорошо отдохнул, хорошо себя чувствует, хорошо мотивирован и имеет навыки работы в таких условиях.

Утомление (Усталость).

Усталость может быть физиологической или субъективной. Физиологическая усталость

отражает необходимость восстановления тела. Она связана с многими факторами такими как последняя физическая активность, состояние здоровья, прием алкоголя или суточными ритмами. Чтобы ее преодолеть необходимо выспаться. Субъективная усталость зависит от индивидуального восприятия того, насколько сонно себя чувствует человек. Это не зависит не только от того когда последний раз он спал и как хорошо, а также и от других факторов, таких как степень мотивации.

Усталость обычно вызывается отсрочкой сна, потерей сна, нарушением суточного ритма и концентрированными периодами физических или умственных стрессов или переутомлением.

Работая длительное время на одном рабочем месте, работая во время сна и работая в сменном режиме все это вызывает усталость достаточного уровня.

Симптомы усталости могут включать:

· притупление органов чувств и общую потерю бдительности;

· ослабление навыков и медленная реакция;

· проблемы с короткой памятью;

· нарушения концентрации – фиксирование на одном, возможно не важном факторе с отверганием других, невозможность делать обзор;

· быстрое возбуждение от незначительных факеторов;

· плохая рассудительность и принятие решений ведущих к ошибкам;

· не нормальное состояние духа – быстрая смена настроения, депрессия, периодически прерываемая возбуждением;

· низкое качество собственной работы.

Усталость влияет на производительность.

«Усталость и утомленность может значительно влиять на выполнение работы. Продолжительные часы работы и сменная работа особенно в различные смены или переработки, могут приводить к проблемам. Работники должны иметь ввиду опасность интенсивно и продолжительной работы из-за этих факторов, а также учитывая их персональную ответственность».

Сменная работа

Наибольшее движение самолетов, в соответствии с пожеланиями пассажиров, происходит в период с 6 до 10 часов. Инженеры по обслуживанию самолетов требуются, когда самолет находится на земле после перелета туда и обратно. Однако, такое составление расписания означает, что наиболее полное обслуживание самолета возможно производить только ночью. В результате этого инженеры по обслуживанию, для обеспечения коммерческих обязательств, обычно работают в смену все 24 часа. Некоторые инженеры постоянно работают только в одной смене, а большинство работают в разных сменах. В зависимости от организации по обслуживанию, они обычно входят в «утреннюю смену», «вечернюю смену», «дневную смену» и «ночную смену».

Преимущества и недостатки сменной работы.

При работе в смену имеются свои за и против. Некоторые люди предпочитают работать в разное время суток в зависимости от смены. Преимуществами этиого являются болшее количество выходных дней, избежание пробок при поездках на работу. Недостатки работы в смену обычно связаны с :

- Работа в « социальные часы», означает, что время общения с семьей и друзьями сокращается;

- Работа во время когда человечыеская производительность является низкой (т.е в период 4 – 6 часов);

- Проблемы с нарушением собственных ритмов в организме (в основном сна).

Работа ночью.

Сменная работа означает что инженер обычно должен работать ночью, либо постоянно, либо в соответствии с движением смен. Как описывалось ранее, это время характерно для увеличения количества человеческих ошибок. Работа ночью также приводит к проблемам дневного сна, из-за дневного света и шума окружающей среды. Для обеспечения сна нужно не пить кофе, использовать темные шторы и бируши.

Организация смен. (4 смены).

Когда инженер работает в разные смены (т.е. в дневную, вечернюю и ночную смены), его внутренние физиологические часы сразу не переустанавливаются. Они работают в нормальном цикле несколько дней, даже когда человек не должен спать, его тело требует сна и перестраивается к новому ритму постепенно. Однако к этому времени инженеру нужно будет выходить на работу уже в другую смену. В настоящее время принято чтобы смены менялись по нарастающей (т.е. утренняя смена – вечерняя смена – ночная смена или дневная смена – ночная смена) вместо изменения в обратную сторону (ночная смена – дневная смена – утренняя смена).

Передача выполнения задания и передача смен.

Многие задание на обслуживание требует для своего выполнения времени больше чем продолжительность рабочей смены и выполнение задания должно передаваться от одной смены к следующей. Уходящий персонал к концу смены устал и хочет идти домой. Таким образом, передача смены это потенциальная область для возникновения человеческих ошибок. Так как долгая смены вызывает большую усталость, недостатки могут быть исключены меньшим количеством передач смен (т.е. только 2 передачи при двух 12 часовых сменах, против 3 передачах при трех 8 часовых сменах). Передача смены будет рассмотрена далее в главе 7 при рассмотрении делопроизводства.

Сон, усталость, работа в смену и инженер по обслуживанию самолетов.

Большинству людей требуется в8 сутки 8 часов сна, хотя эта цифра меняется в зависимости от человека, некоторым для полного восстановления сил требуется больше времени, а некоторым меньше. Не выспавшийся человек может нормально работать в течение нескольких дней, при этом в нем создается дефицит сна. Тем не менее этот дефицит должен быть удовлетворен, в противном случае работоспособность начинает ухудшаться.

Как отмечалось ранее, усталость лучше всего убирается достаточным отдыхом и сном. Использование темных штор, если необходимо спать в дневное время, уже отмечалось. Также, перед сном нельзя есть большое количество пищи и с другой стороны, инженер не должен быть голоден. Также усталость часто инициируется заболеваниями, принятием алкоголя и т.д., очень важно, больше спать при наличии признаков заболевания и принимать алкоголь только в небольших количествах и в свободное от работы время (будет рассмотрено в следующей главе). Принятие снотворных препаратов должно рассматриваться в последнюю очередь.

При работе в смену, важно, чтобы инженер соблюдал свой распорядок сна и приема пищи. Более того, его свободное время также должно планироваться. Например, естественно, что свободный от работы работник, проведший время в ночном клубе до самого утра, не отдохнет для того, чтобы выйти на работу в утреннюю смену.

В инциденте, когда Б-737 потерял масло в обоих двигателях, ошибка произошла в ночное время. Рапорт по расследованию этого инцидента гласит что: «При этих обстоятельствах, хрупкость системы самоконтроля наиболее очевидна, так как система безопасности может быть нарушена плохой личной оценкой, а также временем, неблагоприятным для принятия ответственных решений».

Хорошим правилом является то, что один час качественного сна обеспечивает два часа хорошей работы. Организация сменной работы для инженера по обслуживанию самолета обычно обеспечивает два или три выходных дня после ночной смены. При этом во время этих выходных практикуется дополнительная сверхурочная добровольная работа на том же месте или на других работах. Это используется только для молодых инженеров только начинающих свою карьеру или в случаях серьезного финансового давления. Инженеры выходящие для работы сверхурочно должны отдавать себе отчет, что в случае их утомления или усталости, они более предрасположены к совершению ошибок.

Окончательно стоит отметить, что хотя большинство инженеров адаптировались к работе в смену, с увеличением возраста эта работа становится тяжелее.

9.4.6 Алкоголь, медикаменты и наркотические средства.

Без сомнения, алкоголь, медицинские препараты и наркотики отрицательно влияют на работоспособность инженера по обслуживанию. По требованиям Евросоюза, лицам связанным с безопасностью, запрещается работать при нахождении под воздействием алкоголя или медицинских препаратов. Статья 13 (параграф 8) UK ANO гласит:

«Владелец лицензии на обслуживание самолета, при исполнении своих обязанностей и привилегий по лицензии, не должен находиться под воздействием алкоголя или наркотических средств, в таких пределах, которые влияют на выполнение его работы».

Действующий закон, который не предписывает контроль предельного содержания алкоголя в крови, скоро будет изменен. Скоро выйдет новый закон разрешающей полиции проводить анализ крови на алкоголь и наркотики при наличии причины, который ограничивает содержание алкоголя в 20 мг. на 100 мл. крови (такие ограничения распространяются и на инженеров по авиационному обслуживанию).

Алкоголь.

Алкоголь, как депрессант работает на центральную нервную систему, притупляет органы чувств и увеличивает время физической реакции. Известно, что даже малое количество алкоголя ведет к снижению работоспособности и может явиться причиной нарушения рассудительности (т.е. возможности оценивать свою работу).

Алкоголь выводится из крови через определенное время и оно не может быть ускорено (например, с помощью крепкого кофе). Практически, сон после приема алкоголя может замедлить процесс вывода, так как метаболические системы человека замедляются.

UK CFF AWN47 предлагает следующие советы в отношении алкоголя:

« Алкоголь имеет эффект подобный эффекту транквилизаторов и снотворным препаратам и может оставаться в крови длительное время, особенно если он принимался вместе с пищей. Должно учитываться то, что человек не готов идти на работу даже спустя 8 часов после принятия большой дозы алкоголя. Особо следует отметить, что комбинация алкоголя со снотворными таблетками или анти-хистаминами, могут формировать очень опасные и даже смертельные комбинации».

Влияние алкоголя значительно усиливается, если человек устал, болен или принимал медикаменты.

Как общее правило следует принять, что инженер по авиаобслуживанию не должен работать как минимум в течение 8 часов после принятия даже небольшого количества алкоголя и большего периода времени, еслибыла выпита большая доза.

Медикаменты.

Любые медикаменты могут иметь прямое или побочное влияние на работоспособность инженера.

Медикаменты могут приниматься как профилактическая меры и могут быть прописаны врачами для терапевтических целей.

Медикаменты обычно применяются для избавления от симптомов заболеваний. Даже если принятое лекарство не влияет на работоспособность инженера, он должен спросить себя не делает ли заболевание его временно не пригодным для раброты.

Имеется риск что эти эффекты могут быть усилены, если человек имеет особую чувствительность к медикаменту или к его ингредиентам. Таким образом авиационный инженер должен быть особо внимательным при первичном употреблении медикамента и должен спросить врача о влиянии медикамента на работоспособность. Также необходимо принимать лекарство за 24 часа до выхода на работу, для того чтобы убедиться, что оно не имеет побочных эффектов.

Многие публикации и особенно AWN47 дают советы инженеру по применению наиболее распространенных медикаментов, Эта информация будет обобщена ниже, однако инженер, для того чтобы избежать ущерба работоспособности, должен пользоваться ею с осторожностью и должен получать разъяснения по использованию от фармацевтов, врачей или советника по медицинским вопросам своей авиакомпании.

*Анальгетики используются для уменьшения боли и купирования симптомов простуды. Парацетамол, аспирин и ибупрофен являются наиболее распространенными медикаментами и считаютсмя безопасными, если правильно используются.Они могут приниматься одни, но обычно используются как ингредиенты медикаментов против простуды. Всегда нужно иметь в виду, что боль и дискомфорт, от которых вы пытаетесь избавиться с помощью анальгетиков (головная боль, хрип в горле и т.д) могут быть симптомами других заболеваний, которые требуютособого медицинского внимания.

*Антибиотики (такие как Пеницилин и различные мицины и циклины) могут иметь кратковременныи или задержанный эффект на работоспособность. Прием этих лекарств свидетельствует о наличии более серьезного заболевания и побочные эффекты от их применения обычно всегда приводят к тому, что человек признается не пригодным для работы.

*Анти-хистамины используются при наличии аллергии. Большинство из этой группы медикаментов имеют тенденцию к тому, что после их применения, пациент становится сонным. Для инженеров по обслуживанию прием анти-хистаминов не рекомендуется.

*Препараты против кашля при нормальном использовании безопасны. Но при передозировке в них начинают работать анти-хистамины . Их применение должно проводиться под контролем.

*Деконгесанты (препараты против насморка) могут содержать химические составы как псевдо-эфедрин гидрохлорид или фенилфирин, побочные эффекты : возбужденность, частый пульс и головная боль. AWN47 запрещает использование медикаментов с этими ингредиентами.

*Pep pills (стимуляторы) применяются для обеспечения бодрствования (против засыпания). Они часто содержат кофеин, декседрин или бензедрин. Их применение приводит к привыканию. Передозировка приводит к головной боли и нарушениям сознания. AWN47 запрещает их применение во время работы.

*сонные таблетки (часто на основе анти-хистамина) приводят к ослаблению реакции и притупляют органы чувств. Продолжительность эффекта зависит от конкретного человека. Работник перед применением должен получить совет медицинского специалиста.

*Мелатонин (природный гормон) требует особого внимания. Хотя в Англии он не выдается без рецепта, он считается пищевой добавкой в США (и имеется в магазинах). Его считают снотворным и исполь зуют для восстановления нарушенных суточных ритмов. Его польза или вредное воздействие еще не доказано и поэтому следует избегать его применения.

Наркотики

Наркотики, такие как экстази, героин и кокаин воздействуют на центральную нервную систему и влияют на умственные способности. Естественно их применение так и хранение в Англии запрещено.

Курение наркотиков также приводит к нарушению работоспособности в течение 24 часов. Особенно оно влияет на способность концентрироваться, запоминать информацию и принимать решения, особенно при выполнении сложных операций. Если инженер имеет малейшие сомнения по пригодности к работе после принятия медикамента, он должен обдратиться к врачу для получения профессионального совета.

Глава 9.5 Физическое окружение

Инженер по обслуживанию самолетов работает в различных условиях, от «динейного» обслуживания (обычно вне ангаров), до «базового» обслуживания (обычно внутри ангаров и в мастерских), при всяких погодных условиях, днем и ночью. Это обычно зависит от компании, в которой он работает и функций, которые он в ней выполняет. Физическое окружение имеет свои специфические черты или факторы, которые влияют на работоспособность человека. Эта глава оценивает факторы шума, запаха, освещения, климатических условий и температуры, движения и вибрации, также как необходимость работать в ограниченном пространстве и общими условиями на рабочем месте.

9.5.1 Шум и задымление.

Шум

Влияние шума на работоспособность человека, уже рассматривалось в разделе 9.2.2. (Слух). Превышение уровня звука на рабочем месте может иметь кратковременный и долговременный негативный эффект: звук может быть раздражающим, может вмешиваться в разговор и заглушать предупреждения, а также повреждать органы слуха человека (временно или постоянно). Было замечено, что человеческое ухо воспринимает звук в диапазоне частот от 20 до 2000 герц, интенсивность звука измеряется в децибеллах.

Присутствие человека в зоне звука интенсивностью 115 Дб. без наушников даже в течение короткого срока не рекомендуется. Это равносильно нахождению в нескольких сотнях метров от движущегося реактивного самолета.

Звук фильтруется мозгом посредством «сфокусированного внимания» (как указывалось в разделе 9.2.4) В противном случае, для более проблемного звука, должны применяться приспособления зля защиты слуха (бируши и наушники), которые широко используются инженерами по обслуживанию самолетов, как при линейном обслуживании, так и при работе в ангарах, так как позволяют им лучше сконцентрироваться. Уровень звука, в местах где работает инженер по обслуживанию, значительно изменяется. Например, перрон и летное поле являются шумными местами, так как там работают авиационные двигатели и ВСУ, движутся автомобили и т.д. Не часто там уровень звука превышает 85-90 Дб., что может повредить органы слуха, если находиться там длительное время. Помещение ангара тоже может быть шумным, обычно из-за использования различного инструмента при обслуживании самолетов. Короткие периоды интенсивного шума обычны в этих зонах и могут привести к временным потерям слуха. Инженеры могут входить и выходить из этих зон и должны отдыхать в относительно спокойных местах – комнатах для отдыха, кабинах самолета, складах и т.д.

Под шумом понимается любой нежелательный звук, особенно если он громкий, неприятный и раздражающий. Важно чтобы инженеры по обслуживанию знали о том что уровень звука в месте где они работают, превышает норму. Желательно, чтобы они все время пользовались индивидуальными защитными устройствами, как правило, в местах где нормальная человеческая речь перестает различаться на расстоянии 2 метра. В своей повседневной работе инженеры должны обсуждать свои рабочие проблемы, как в процессе работы, так и при передаче смены с приходящими работниками. Очевидно, что шум не должен мешать этим переговорам, так как это может отразиться на успешном завершении работ и в конечном итоге на безопасности. Здравый смысл подсказывает, что серьезные вопросы должны обсуждаться вдалеке от источников шума.

Пары и запахи

По своей природе, обслуживание самолета требует применения различных специальных жидкостей и химических растворов. Например, инженер сталкивается с использованием масел и смазок, гидравлических жидкостей, красок, моющих средств и растворителей. Также они сталкиваются с авиационным топливом и выхлопными газами. Практически в любое время работы инженер может подвергнуться воздействию этих веществ. Каждый раствор дает свои испарения или запаха, который инженер может вдохнуть, Некоторые пары распознаются по запаху, хотя многие его не имеют. Некоторые вещества в нормальных условиях не испаряются, но при повышении температуры могут дать пар и запах (перегретое масло и смазка, изоляция и т.д.)

Кроме токсических запахов, серьезно влияющих на здоровье и которые следует избегать, присутствие запаха влияет на работу, так как инженер покидает рабочее место, чтобы исключить их вдыхание. Если запахи вызывают этот эффект, необходимо увеличить местную вентиляцию на рабочем месте.

Пары могут вызвать проблемы у инженеров в случае их вдыхания, но также могут вызывать раздражение глаз. Проблемы могут быть усилены, в случае необходимости работать в ограниченных местах (например, в топливных баках). Из этих мест пары не удаляются и необходимо использование автономных дыхательных аппаратов. Пары практически не всегда удаляются с рабочих мест, но должны предприниматься шаги по уменьшению их количества. Также является здравым смыслом, если инженер обнаружил присутствие токсических паров, он должен известить об этом своих коллег и инспектора, с тем, чтобы они своевременно покинули опасное место и были предприняты специальные меры по определению и удалению источника опасности.

Освещение.

Для того, чтобы авиационный инженер мог выполнить свою работу эффективно и безопасно, абсолютно необходимо чтобы работа проводилась в условиях достаточной освещенности. Как отмечалось в разделе 9.2.1, конусы сетчатки глаза нуждаются в хорошей освещенности для разрешения мелких объектов. Более того, цветное зрение требует необходимого освещения для стимулирования конусов. Недостаточное освещение может приводить к ошибкам при проведении работ или к более длительному их выполнению. При работе вне помещений днем, инженер может иметь достаточное освещение дневным светом, но может находиться в тени самолета или здания. Также некоторые места в ангарах также недостаточно освещаются искусственным светом. В этих случаях, требуются дополнительные источники искусственного света. Ночью аэродром кажется полным огней, но этого не достаточно, для того чтобы инженер хорошо видел какую работу он выполняет на самолете. Освещение аэродрома не предназначено для этой цели. Снова необходимо использование дополнительного источника искусственного освещения., которым обычно бывает хороший ручной фонарь (который не имеет темного пятна в центре луча). Однако недостатком фонаря является то, что он оставляет инженеру только одну руку для выполнения работы. Чтобы избежать проблему используют фонарь прикрепленный к голове.

Внутри ангара, освещенности может быть недостаточно из-за того, что фонари устанавливаются на очень высоких потолках зданий. Они трудно достижимы, часто покрываются пылью и становятся менее эффективными, кроме того, перегоревшие лампы в них часто не заменяются во время. Вообще, освещение в ангаре уступает дневному освещению и обычно требуется использование дополнительных местных источников света, особенно при выполнении точных работ. Освещенность может определяться количеством света попадающим на поверхность. Ручной фонарь очень эффективен для инженера, но закон Мерфи гласит, что батарейки в фонарике садятся обычно тогда, когда инженер находится за аэродромом от склада. Поэтому всегда рекомендуется иметь с собой запасной комплект батареек, чем пытаться выполнить работу в условиях недостаточной освещенности.

Также важно, чтобы у инженера было достаточное освещение там, где ему нужно (как в ангаре, так и вне его. Любое дополнительное освещение должно соответствовать по яркости для ручных работ и оцениваться самим инженером. При использовании дополнительного освещения, его источник должен быть размещен близко к месту работы, но не должно находиться на линии зрения инженера, так как может ослеплять его (Direct glare). Оно должно также размещаться таким образом, чтобы не отражалось от поверхностей, около которых инженер работает, так как может создавать отраженные блики (Indirect glare). Любые блики являются отвлекающими факторами и могут вызывать ошибки.

Плохое освещение рабочего места были определены как причины при расследовании многих инцидентов. Также необходимо иметь достаточное освещение в офисах и в складских помещениях. Недостаточно надеяться только на ручной фонарь. Иногда необходимо использовать зеркала или бороскопы для освещения труднодоступных мест.

Выдержка из рапорта NTSB по инциденту с самолетом Northwest Airlines в Токио гласит:

«Совет по безопасности полагает, что инспектор «OK to Close» (Выпускающий) был в значительной мере, подвергнут воздействию окружающей среды, находясь в области пилона. Например, он отметил, что комбинация расположения створок (на уровне чуть ниже нижней поверхности крыла), заставила его занять необычное неудобное положение и недостаточное освещение от уровня створок вверх к пилону, отразилось на его возможности правильно провести инспектирование. Более того, нижняя поверхность пилона освещалась портативным флюоресцентным светильником, который был установлен на основание створок. Этот светильник ранее использовался там, где проводились окрасочные работы и в результате, был покрыт многочисленными каплями краски, которые уменьшили его яркость. Эти факторы, в комбинации с тем, что инспектору пришлось осматривать предохранительные пальцы, держась за самолет одной рукой, лежа на лючках в крыльях под углом как минимум 30 градусов, придерживая фонарь другой рукой, направляя его на нужное пространство, поднимая голову в сторону пилона» (Источник: NTSB Рапорт специального расследования 94/02, Northwest Airlines, D747, N637US, New Tokyo International Airport, Narita, Japan).

Рапорт AAIB по аварии ВАС 1-11 извещает о влиянии освещения на складе:

«Освещение в этом месте было недостаточным и начальник смены должен был стоять между источником света и вращающимися стеллажами для доступа к полкам. Он не смотрел на таблички на полках, так как знал номер детали снятого болта. Он определил необходимые ему болты, методом простого сравнения, держа в руках образец».

Он также не пользовался своими очками.

9.5.3 Климатические условия и температура.

Люди могут работать в очень широком диапазоне температур и климатических условий, но их производительность в значительной мере зависит от упомянутый условий. Как видно из рис.19 если очень холодно/очень жарко/очень влажно/очень мокро, работоспособность человека резко падает.

Как указывалось в настоящем документе, инженер по обслуживанию работает как в ангаре, так и вне его. Вне ангара он подвергается прямым солнечным лучам, сильному ветру, дождю, высокой влажности или зимним условиям. Хотя в ангаре влияния погоды должны исключаться, там может быть холодно, если ворота ангара остаются открытыми.

Парт-145.А.25(с) указывает: «температура должна быть такой, чтобы персонал мог выполнять требуемые работы, не испытывая дискомфорта».

Рис. 19 Влияние климатических условий и температуры на работоспособность.

Нельзя ожидать от инженера постоянного качества и стандартов выполняемой ими работы в разных условиях окружающей среды. Парт-145.А.(с) требует, чтобы условия окружающей среды должны соответствовать выполняемой работе.

«Условия окружающей среды для линейного обслуживания должны быть такими, чтобы конкретная задача была выполнена без нарушений. Из этого следует, что там где условия окружающей среды для выполнения работ достигает неприемлемого уровня по температуре, влажности, дождю, снегу, ветру, освещенности и др., данная работа по обслуживанию или инспектирование должны быть отложены до восстановления приемлемых условий».

К сожалению, в реальной жизни, требования по быстрому обороту самолета означает, что некоторые работы по обслуживанию не прекращаются до восстановления приемлемых условий для работы.

Условия окружающей среды могут влиять на физическую работу. Например, холодные условия влияют на чувствительность пальцев, ограничивая возможность проведения тонких ремонтов, так же как работа при сильном ветре может быть опасной, особенно на высоте (т.е. на стремянках). Экстремальные погодные условия могут приводить к тяжелым последствиям как физического, так и морального характера.

Нет простых решений по устранению влияния температуры и климата на работу инженера. Например, самолет, развернутый на перроне, обычно не может быть установлен в ангар и инженер не может избежать влияния погодных условий. При морозе можно пользоваться перчатками или рукавицами, но они мешают выполнять некоторые работы. При жаре иногда невозможно установить навес при работе снаружи.

9.5.4 Движение и вибрация.

Инженеры по обслуживанию часто пользуются стремянками и передвижными подъемными платформами для облегчения доступа к некоторым частям самолета. При увеличении их высоты, стабильность уменьшается. Например, при использовании подъемника ножничного типа, при приложении усилия к детали на самолете, платформа подъемника имеет тенденцию отодвигаться от самолета. Причем эта тенденция не зависит от высоты платформы, а обусловлена самой конструкцией. Любое чувство нестабильности может нарушить работу инженера, так как он будет думать о собственной устойчивости, а не о поставленной задаче. Больше того, крайне необходимо, чтобы инженеры точно выполняли правила эксплуатации передвижных платформ для того, чтобы избежать серьезных травм. Также в северных странах переносят выполнение работ при очень низких температурах, когда замерзают смазочные материалы.

Вибрация при техническом обслуживании самолета обычно связана с применением механизированного инструмента и оборудования, такого как генераторы. Низкочастотные звуки, связанные с работой двигателей на малых оборотах, также приводят к вибрации. Вибрация в диапазоне от 0,5 до 20 Гц. наиболее проблематична, так как человеческое тело воспринимает большую часть энергии вибрации в этом диапазоне. Диапазон от 50 до 150 Гц. вызывает синдром вибрационного беления пальцев (VWF). Обычно это вызывается длительным применением пневмоинструмента, который вызывает снижение местного обмена крови, что приводят к болевым ощущениям, характерным для (VWF). Вибрация может иметь раздражающий характер, отвлекающий инженера от выполняемой работы.

Ограниченное пространство.

Раздел 9.2.6 освещает возможность возникновения клаустрофобии при обслуживании самолетов. Очень внимательно нужно относиться к работа в ограниченном пространстве, особенно при ограниченном входе и выходе из него, (топливные баки). В идеале инженер должен работать в паре с коллегой, который должен помогать ему находясь снаружи. Хорошее освещение и вентиляция в ограниченном пространстве уменьшит чувство дискомфорта. В дополнение, когда необходимо должны использоваться средства искусственного дыхания.

9.5.5 Рабочая обстановка.

Различные факторы, которые влияют на физическое окружение инженера, были освещены в настоящей главе. Кроме тех, о которых шла речь, существуют другие факторы, которые включают:

· место расположения рабочего места и его организация, чистота (т.е. складские помещения для инструмента, инструкции и информация, средства проверки того, что весь инструмент был возвращен с самолета, и т.д.).

· Обеспечение и правильное использование средств охраны труда.

· Хранение и использование токсичных химикатов и жидкостей (т.е. не допускать их смешения с похожими канистрами с помощью нанесения четких обозначений в виде табличек или их хранения в других местах).

Рабочая среда

Рис. 20 Компоненты рабочей среды (Рабочего окружения)

До некоторых пределов, некоторые или все факторы связанные с рабочим местом инженера могут влиять на его способность выполнять свою работу эффективно и безопасно. Парт-145.А.25(с) гласит:

« Рабочее окружение, включая помещения ангаров, мастерских и офисов соответствуют выполняемым задачам, если соответствуют специальным требованиям. Если другое не требуется выполнением специальных задач, рабочее окружение должно обеспечивать не нарушение эффективной работы персонала».

Рабочее окружение сочетает физическое окружение, включенное в настоящую главу и социальное окружение, описанное в Главе 3 и задачами, подлежащими выполнению (изучаются в следующей главе). Они показаны на Рис.20. Каждый из этих трех компонентов рабочего окружения имеют свое значение. Например:

• инженеры обучены выполнять различные задания;
• успешное выполнение работ требует приемлемого физического окружения;
• не приемлемые условия физического окружения ведут к де-мотивации.

Для инженеров по обслуживанию требуется аккуратное сочетание всех трех факторов для того, чтобы достичь безопасную и эффективную систему.

Также нужно учитывать то, что инженеры типично высоко профессиональные люди и стремятся выполнять свою работу хорошо вне зависимости от их рабочего окружения. Хорошие организации по обслуживанию делают все возможное по поддержке этого создавая хорошие условия для эффективной и безопасной работы.