Обзор и анализ легковых электромобилей. Автомобильный транспорт является одним из основных загрязнителей окружающей среды

Автомобильный транспорт является одним из основных загрязнителей окружающей среды. Величина ежегодного экологического ущерба от загрязнения атмосферы и почвы выбросами вредных веществ с отработавшими газами, продуктами износа шин, тормозных накладок и дисков сцеплений, от утечки и испарений горюче-смазочных материалов и технических жидкостей, от шума и вибрации и других воздействий на окружающую среду при функционировании автотранспортного комплекса в стране оценивается около 1,5-1,8 % ВВП России.

Многие мировые автомобильные страны связывают решение проблемы комплексной экологической безопасности и проблемы энергосбережения путем нормирования выбросов СО₂, а также с внедрением на автотранспортных средствах альтернативной энергетики: АТС с комбинированными (гибридными) энергоустановками (КЭУ) на базе ДВС (среднесрочная перспектива) и электромобили (ЭМ) на базе перспективных источников тока и на базе электрохимического генератора на топливных элементах «водород-воздух» (средне и долгосрочная перспектива).

Направление развития электромобилей является сегодня наиболее оптимальным с точки зрения решения проблемы экологии крупных мегаполисов (города с населением более 5 млн. чел), а также мегарегионов (курортных зон) и мегакоридоров с интенсивным движением потоков транспорта с учетом все более ужесточающихся требований по выбросу вредных веществ и снижению парниковых газов − СО₂.

Наиболее остро негативные последствия эксплуатации автотранспорта проявляются в крупных городах, характеризующихся крайне высокой насыщенностью автомобильным транспортом (более 250-300 единиц АТС на 1000 жителей) и его интенсивным движением.

Положение усугубляется не соответствием в настоящее время протяженности дорог, особенно в центральных частях крупных городов, требованиям по обеспечению пропускной способности.

Например, в г. Москве нехватка сети магистральных улиц в пределах городской черты достигла 400 км, что приводит к снижению скорости движения ряда автотранспортных потоков в часы «пик» до 5-15 км/ч и возникновению в рабочие дни на дорогах г. Москвы в среднем до 600 пробок, в которых застревают тысячи АТС. Средняя скорость движения потока автомобилей обобщенно по всей улично-дорожной сети города составляет около 28 км/ч; по центру (включая Садовое кольцо) около
23 км/ч; по МКАД около 47 км/ч.

Низкая скорость движения и длительные стояния АТС в заторах на дорогах ведут к повышенным объемам выбросов вредных веществ в атмосферу.

В часы «пик» по улично-дорожной сети города одновременно двигаются от 400 до 550 тыс. автомобилей.

Годовой объем потребления моторного топлива по г. Москве составляет более 4,5 млн. тонн.

Валовые выбросы вредных веществ от автотранспорта г. Москвы находятся на уровне 1200 тыс. тонн.

В дальнейшем ситуация может еще более ухудшиться, т.к. прогнозируется увеличение количества АТС в городе к 2015 году с 4-х млн. единиц в настоящее время до 5,0 млн. шт. В Московском регионе численность автомобилей приблизилась к 8,0 млн. АТС.

Соответственно возрастает интенсивность движения на дорожной сети, сильнее обострятся и транспортная, и экологическая, и другие сопряженные проблемы в городе и области.

Обозначенная выше по г. Москве дорожно-транспортная ситуация с определенной степенью масштабов коррекции (в зависимости от величины площади города, его дорожной сети, численности населения и т.п.) моделируется в аналогичные проблемы по загрязнению атмосферы других крупных городов.

При решении задач по созданию и обеспечению эффективной эксплуатации автотранспортных средств нового поколения в первую очередь должны исходить из их назначения, т.е. из основных видов транспортных услуг, для обеспечения которых это конкретное транспортное средство предназначается.

Укрупнению АТС в качестве основных сфер использования в городах можно обозначить по специфике их эксплуатации:

1) личный автотранспорт (в основном легковые автомобили);

2) общественный автотранспорт (такси, автобусы, маршрутные такси);

3) медицинский транспорт;

4) АТС в сфере торговли;

5) АТС в сфере почтового обеспечения и связи;

6) АТС ремонтно-коммунального назначения;

7) АТС в системе МВД.

В принципе такие автомобили (как и автомобили с традиционной силовой установкой) могли бы выполнять функции личного автотранспорта; такси; медицинского назначения (врачебная помощь участкового врача); перевозка грузов в мелкой розничной торговли и предприятий общественного питания; доставка почты.

Однако, в этих случаях во многом определяющими факторами могут быть затраты на покупку электромобиля и стоимость владения им в процессе эксплуатации.

Так, если владельцами этих автомобилей являются государственные структуры, то предприятия-перевозчики приобретают этот вид автотранспорта из средств федерального, регионального или местного бюджета и не несут прямых затрат по удорожанию транспортных услуг.

Если же речь идет о владении электромобилями частными предприятиями или физическими лицами (например, в розничной торговле, особенно мелкой, или такси), то без субсидий от государства (формы могут быть разными: дотации на приобретение автомобиля, освобождение частичное от налогов и т.п.) не дает стимула перехода на более экологичный вид транспорта. Просто лозунг по улучшению экологии окружающей среды при фактическом снижении прибыли для предприятия не работает.

На продвижение электромобилей в эксплуатацию должен параллельно решаться такой фактор, как наличие сервисных служб со специалистами, оборудованием и наличием необходимых запасных узлов и деталей, относящихся к ЭМ.

И, что особенно необходимо, − это наличие теплых гаражей, обеспечивающих хранение и работоспособность ЭМ в периоды отрицательных температур наружного воздуха.

Важно, чтобы до готовности продажи электромобилей транспортным предприятиям и частным лицам была осуществлена их опытная эксплуатация. Например, какими-то транспортными организациями, которым автомобили передаются по договору на определенное время бесплатно, а затем они снова возвращаются изготовителю для анализа технического состояния автомобилей, прошедших опытную эксплуатацию и оценки экономического эффекта при выполнении транспортных услуг. Сама опытная эксплуатация осуществляется при участии специалистов производителей этих автомобилей.