Особые случаи плавания

О хорошей морской практике

В практике мореплавания встречаются случаи, которые принято называть особыми. Они всегда связаны либо с опасностью для судна и экипажа (аварии, спасение на море и т. п.), либо требуют максимального внимания и осторожности (буксировка, оказание помощи другому судну). Эти случаи требуют от капитана судна и его экипажа не только умения правильно маневрировать, но и предельной собранности, дисциплинированности, способности на практике применить свои знания морского дела.

Чтобы избежать подстерегающих мореплавателя опасностей, необходимо точно соблюдать правила и действия, выработанные многовековой морской практикой *. Так называемаяобычная морская практика требует от судоводителя умения сочетать свои действия, основанные на знаниях и опыте, с благоразумием и осторожностью во избежание происшествий в обычных, сравнительно простых условиях.

Управление судном в сложных условиях или при ликвидации последствий какого-либо происшествия предъявляют к судоводителю требования гораздо большие. Здесь нельзя пренебречь ни малейшей возможностью соблюсти лю бую предосторожность. В этом и заключается сущностьхорошей морской практики, которую можно проиллюстрировать известным штурманским правилом—всегда считать себя ближе к опасности, чем на самом деле. Иначе говоря, хорошая морская практика — это совокупность ряда широко известных в распространенных морских обычаев, неуклонно выполняемых всеми судоводителями. Они носят в основном технический характер и дают образец действии помогающих точно и правильно, с учетом всех фактических обстоятельств выполнить необходимые маневры.

История мореплавания знает немало примеров, когда аварии и катастрофы случались только из-за пренебрежения правилами хорошей морской практики и неоправданного лихачества. Об этом должен помнить каждый яхтсмен независимо от его личного опыта. Морская зрелость спортсмена-парусника определяется не столько его спортивным или квалификационным званием, сколько той ответственностью, с которой он подходит к управлению яхтой к каждому плаванию.

Однако силы природы и обстоятельства плавания иногда бывают неодолимы, несмотря на правильные и своевременно принятые меры. Чтобы знать, как и что делать, оказавшись в неблагоприятных или требующих ответственных решений условиях, ниже рассматриваются некоторые особые случаи, встречающиеся во время плавания на яхтах,

Тузик

Необходимой принадлежностью каждой крейсерской или крейсерско-гоночной яхты является тузик — деревянная или пластмассовая шлюпка, рассчитанная на одного гребца и одного-двух пассажиров.

С помощью тузика экипаж может:

— сообщаться с берегом, если осадка яхты не позволяет подойти близко к берегу или причалу и подать сходню;

— заводить основные или дополнительные швартовы на бочку или на причал;

— непродолжительно буксировать яхту в тихую погоду, если необходимо переставить ее на другое место,

— завозить якорь и делать промер глубин при снятии яхты с мели;

— оказывать помощь человеку, упавшему за борт, или другой яхте.

Рис. 132. Два способа крепления тузика по-походному: 1 — подушки; 2 — обушок, 3 — треугольное звено; 4 — парусиновый ремень (найтов): 5 — натяжная пряжка; 6 — быстроотдавающейся глаголь-гак: 7 — такелажная скоба; 8 — рифовый узел; 9 — растительный или синтетический линь

В походном положении тузик крепится на верхней палубе перед мачтой (если есть место) или на крыше рубки. Обычно его кладут вверх днищем и крепят к обухам на палубе двумя крест-на-крест расположенными найтовными концами (рис. 132). На более крупных яхтах, имеющих свободную палубу, тузик можно устанавливать по-корабельному — на специальных кильблоках. В этом случае его крепят не менее чем двумя найтовами (по одному с каждого борта) и закрывают сверху чехлом.

Небольшие крейсерские яхты, такие, как широко распространенный «Фольбот», у которых места на палубе для тузика практически нет, могут буксировать его за кормой. Для крепления буксирного конца тузик должен иметь на форштевне, в районе ватерлинии, буксирный рым. А чтобы на ходу его не заливало водой, надевают парусиновый чехол, под которым обязательно должен быть туго натянутый между верхними точками форштевня и транцевой доски леер или деревянная распорка. Тогда вода не скапливается на чехле, а скатывается за борт. Чехол прочно крепят шнуровкой к небольшим обушкам или кольцам, ввернутым в борт тузика под буртиком.

Чтобы буксировать тузик более или менее спокойно, буксирный конец должен быть строго определенной длины. Один из опытных яхтсменов предвоенных лет, ленинградец Н. Ю. Людевиг, советует:

«Если шлюпку буксируют за кормой, то фалинь вытравливают такой длины, чтобы она шла на гребне следующей за яхтой волны. При курсах попутных— фордевинд или бакштаг—длина фалиня должна быть увеличена по крайней мере в два раза, иначе в моменты, когда тузик будет спускаться с волны, он, подгоняемый гребнем и ветром, получает такой большой ход, что может ударить своим штевнем в корму яхты. Если длину буксира дать такую, чтобы тузик оказался в долине волны, а яхта на гребне, то толчки, образующиеся от разности в скоростях, будут настолько велики, что конец почти всегда лопнет»**.

Конечно, такая буксировка не очень удобна для экипажа, особенно в свежую погоду. Пляшущий на буксире тузик, несмотря на свою легкость, снижает скорость и управляемость яхты. Но, несмотря на это, польза тузика в плавании настолько очевидна, что любые связанные с ним хлопоты, в том числе и буксировка, окупаются полностью.

Если яхта идет вдоль волны, тузик удобно буксировать под подветренным бортом. «Для этого закладывают носовой фалинь на одну из уток около бакштага, а кормовой — на носу яхты. Регулируя натяжение этих снастей, добиваются того, что тузик отрыскивает несколько в сторону и спокойно идет под ветром в воде, поверхность которой несколько сглажена прошедшей яхтой»***.

Необходимо иметь в виду, что при небольших размерах тузик — это валкое и верткое суденышко. Поэтому в нем не следует становиться на ноги и все работы, в особенности такие, как завоз якоря и промеры, нужно выполнять только сидя. Греблю на тузиках можно доверять только достаточно хорошо подготовленным матросам.

Чтобы завезти на тузике якорь, поступают следующим образом. Подводят тузик кормой к яхте и удерживают в этом положении. Вооруженный якорь укладывают на корме тузика так, чтобы его лапы находились на транце, а шток упирался в рыбину. Если якорь без штока, то его веретено кладут на кормовое сиденье тузика. После погрузки якоря в корме тузика бухтой укладывают канат или часть его свободными шлагами, следя, чтобы они не перепутались. После этого тузик движется в указанном направлении, канат травят с яхты, пока хватает силы у гребца, а потом — с тузика. Когда канат полностью вытравлен, а тузик достигает заданной точки, якорь сбрасывают в воду. Завозить якорь должны не меньше двух человек: один гребет второй работает с якорем.

При оказании помощи человеку,упавшему за борт, тузик используют с известной осторожностью, имея на нем какое-либо спасательное средство (спасательный круг или нагрудник), закрепленное прочным концом за подъемный рым. Подходить к человеку, находящемуся в воде, нужно только кормой, чтобы он мог схватиться за транец, и после этого отбуксировать его к месту, где его можно принять на борт или подождать яхту или катер. Не следует пытаться брать человека из воды в тузик: он неминуемо опрокинется под тяжестью человека в намокшей одежде. Если спасаемый человек не может держаться за транец, нужно подать ему круг и буксировать его в таком положении.

* Здесь и ниже понятие «морская практика» означает «практические действия», в отличие от морской практики как науки, изучающей способы управления судном и содержания его в исправности,

** Людевиг Н. Ю. Парусный спорт, Изд, 3, ОГИЗ, 1931, стр. 106.

***Людевиг Н. Ю. Парусный спорт. Изд. 3. ОГИЗ, 1931, стр. 106,

«Человек за бортом!»

Падение человека за борт всегда чрезвычайное происшествие, где бы оно ни случилось — на океанском лайнере или на маленькой спортивной яхте. Случается такое ЧП либо в тяжелую штормовую погоду, когда человека может смыть с палубы волной или сбросить в воду неожиданно сильным креном, либо в обычных условиях по собственной неосторожности.

Чтобы обезопасить яхтсменов от падения за борт, на крейсерско-гоночных яхтах современных конструкций устанавливаются леерные ограждения по бортам от носа до кормы и прочные релинги на носу и корме. На яхтах, не имеющих штатных лееров и релингов, в плохую погоду необходимо заводить временные штормовые леера из прочного троса, способного выдержать вес человека. Кроме того, яхтсмены, работающие на палубе в свежую погоду, должны обязательно пользоваться страховочными поясами (рис. 133) с концами, закрепленными за какой-либо прочный предмет на палубе (утку, мачту, релинг и т. п.). Обычно этого вполне достаточно, однако полностью исключить падение за борт нельзя.

Рис. 133. Страховочный пояс

Для оказания помощи человеку, упавшему за борт, яхты снабжают различными спасательными средствами, правильно пользоваться которыми обязан уметь каждый яхтсмен или пассажир.

С другой стороны, яхтенный рулевой (капитан) должен уметь быстро и грамотно выполнить маневр, необходимый для того, чтобы возможно скорее поднять человека за борт.

Основные индивидуальные спасательные средства на яхте — это надувной спасательный жилет, пробковый нагрудник и спасательный круг. Жилет или пробковый нагрудник всегда надевают при действиях в опасных условиях, в частности во время гонок, так как при падении за борт они дают возможность продержаться на воде, пока не подойдет помощь.

Спасательный круг всегда должен находиться в определенном месте на палубе яхты, чтобы любой член экипажа мог немедленно бросить его упавшему за борт.

В качестве спасательных средств могут и должны при необходимости использоваться тузик и надувной плотик, если они есть на яхте.

Первый, кто увидел падение человека за борт, должен громким окриком «Человек за бортом!» предупредить о случившемся рулевого (капитана) яхты и экипаж и внимательно, не отвлекаясь, следить за упавшим, все время показывая рукой направление на него. Тот член экипажа, кто оказался в этот момент ближе всех к спасательному кругу, немедленно, не дожидаясь особой команды, бросает его в воду с борта, с которого упал человек, или в кильватерную струю. Дальнейшие действия зависят от обстановки.

Если человек упал за борт с килевой яхты на курсе бейдевинд, галфвинд или крутой бакштаг, рулевой, услышав окрик, уваливается на курс фордевинд, проходит в этом направлении путь в три-четыре длины корпуса, делает поворот через фордевинд и, приведясь на новом галсе до курса бейдевинд, возвращается к упавшему. Подходить к нему нужно в положении левентик, используя инерцию яхты, с расчетом остановиться около спасаемого так же, как и при подходе к бочке (рис. 134, А).

Для швертботов, особенно летних гоночных классов, поворот через фордевинд в свежий ветер и при неполном экипаже (человек за бортом!) может оказаться опасным. Поэтому рулевой швертбота уваливает яхту до курса бакштаг, проходит этим курсом путь в три-четыре корпуса, затем приводит ее, делает поворот оверштаг и подходит к упавшему курсом бакштаг или галфвинд, приведя судно в нужный момент в положение левентик (рис. 134, Б).

При падении человека за борт на курсах полный бакштаг или фордевинд рулевой, отойдя на указанное расстояние, приводит яхту на курс бейдевинд, делает поворот оверштаг и новым галсом в бейдевинд возвращается к месту падения (рис. 135, А).

В темное время суток или при плохой видимости, когда упавшего человека легко потерять из виду, а при расчете галсов на подход к нему прикинуть на глаз пройденное расстояние невозможно, всегда нужно, не меняя галса, увалиться или привестись до курса галфвинд и идти им 10—12 секунд под громкий отсчет кого-либо из членов экипажа. Затем сделать поворот на обратный курс и возвратиться к месту падения за такой же промежуток времени (рис. 135, Б). При подходе к месту падения нужно усилить наблюдение по обоим бортам. Поиск значительно облегчается, если круг, брошенный упавшему, снабжен светящимся буйком, свистком или сигнальным фонарем.

Рис. 134 Подход к упавшему за борт на курсах бейдевинд — крутой бакштаг: А — с поворотом через фордевинд; Б— с поворотом оверштаг

Поднимать человека из воды на килевую яхту надо с низкого, то есть с подветренного, борта, у вант или бакштагов. за которые может держаться и спасаемый, и люди, оказывающие ему помощь. На высокобортной яхте при подходе к спасаемому выбрасывают за борт два-три крепких конца, надежно закрепленных на палубе, лучше всего швартовы (огоном в воду), за которые он мог бы ухватиться, и шторм-трап.

На швертбот человека из воды поднимают только с наветренного борта или с кормы, чтобы судно не могло опрокинуться.

Подход к спасаемому, даже при хорошо отработанном маневрировании и слаженном экипаже, может оказаться и неудачным: яхта может либо проскочить мимо, либо при волнении быть остановлена или сбита с курса набегающей волной и не дойдет до потерпевшего. В любом случае повторение маневра—это лишние минуты, которые увеличивают опасность потерять человека. Поэтому при подходе необходимо предусмотреть и другие меры к спасению. Если в экипаже есть хороший пловец, способный оказать помощь утопающему, то во время маневра он должен раздеться и, вооружившись вторым кругом или спасательным жилетом, броситься к пострадавшему, как только яхта подойдет к нему. Нужно также иметь наготове длинный и достаточно прочный конец с какой-нибудь привязанной к нему небольшой плавучестью, чтобы сбросить его в сторону спасаемого и наветренней его. Тузик, если он не на буксире, также должен быть готов к немедленному спуску.

Швертботам и малым килевым яхтам с небольшой инерцией можно рекомендовать подходить к упавшему при слабом и среднем ветре курсом крутой бейдевинд, регулируя ход парусами.

Рис. 135. Подход к упавшему за борт; А — на курсах полные бакштаг в фордевинд, Б — поиск в условиях плохой видимости

При подготовке к плаванию или к гонкам всегда надо помнить, что:

— предупредить падение человека за борт легче, чем спасать его;

— яхта, идущая трехузловым ходом, за минуту проходит около 100 метров;

— спокойствие и выдержка экипажа во время выполнения маневра «Человек за бортом!»—залог успешного его выполнения; паника и растерянность на палубе недопустимы.

Примером того, чем может обернуться пренебрежение правилами хорошей морской практики, может служить случай с яхтой класса «Л-6», который произошел в Финском заливе в 1966 г.

Несмотря на явные признаки ухудшения погоды, капитан яхты принял решение выйти в море для продолжения зачетного крейсерского плавания. В 22.30 при свежем ветре около шести баллов от северо-запада, имея грот в два рифа и рейковый стаксель, яхта вышла в море. Через несколько часов ветер достиг силы девять-десять баллов, усилилось и волнение. Идя попутным ветром, яхта сильно рыскала. Около 6 часов утра, когда в кокпите находились капитан и рулевой, яхта, сильно рыскнув вправо, получила на палубу большую волну, которой капитан был сбит с ног, а рулевой смыт за борт.

По тревоге «Человек за бортом!» яхта повернула через фордевинд. Когда она привелась к ветру, чтобы подойти к упавшему, порвало по нижней шкаторине стаксель, а затем лопнул и стаксель-фал. Не дойдя до упавшего человека около 50 м, когда бросать круг было бессмысленно, яхта развернулась на правый галс и стала дрейфовать по ветру, пока экипаж старался поставить другой стаксель на спинакер-фале. Через 7—10 минут упавший за борт был потерян из виду. Не пытаясь больше подойти к упавшему с яхты, чтобы удержаться в районе падения, сбросили за борт ведро (вместо плавучего якоря) и, несколько позднее, тузик. После 12 часов дрейфа, когда ветер стих до пяти-шести баллов и всякая надежда найти и спасти человека была окончательно потеряна, яхта ушла из района в гавань на одном из островов, где капитан немедленно доложил о случившемся. Организованные поиски были безуспешны.

Анализ этого случая показывает, что капитан яхты допустил по меньшей мере шесть грубейших нарушений правил хорошей морской практики:

1) предпринял неразумный выход в море поздним вечером в плохую погоду и при явных признаках ухудшения ее; следовало дождаться утра;

2) не использовал в штормовую погоду трисель и штормовой стаксель, хотя они и были на яхте;

3) не принял мер против сильного рыскания яхты; надо было использовать плавучий якорь или стравить длинные концы за корму;

4) все время шел курсом чистый фордевинд, на котором рейковый стаксель часто перебрасывало с борта на борт, в результате чего он порвался и лопнул стаксель-фал. Надо было идти курсом полный бакштаг, чтобы яхта вела себя спокойнее и стаксель работал на одном галсе; еще лучше было бы идти под обычным стакселем, со шкотами на оба борта;

5) не потребовал от экипажа применения страховочных концов;

6) спасательный круг находился не на палубе, а в каюте.

Даже одного из перечисленных нарушений было бы достаточно для создания на яхте аварийной ситуации, а все вместе они привели к гибели человека.