Аварии и их ликвидация

Аварией в морском деле считается всякое повреждение судна или его частей, ведущее к снижению его мореходных качеств.Гибель судна называетсякатастрофой, а небольшие повреждения, которые не влияют на способность судна выполнять свое назначение и устранение которых требует немного времени, называют аварийными происшествиями.

В яхтенной практике аварией принято называть всякое повреждение корпуса, рангоута, такелажа, парусов или устройств, а также опрокидывание швертбота (катамарана), которые временно выводят судно из строя и требуют известного времени на ликвидацию их или постановку яхты на ремонт.

Причинами аварий обычно бывают перегрузки и напряжения, которые испытывают рангоут и такелаж при форсировании парусами (особенно в штормовую погоду при большой волне), корпус и его части при посадке на мель, столкновении с другими судами, навале на причал при неудачной швартовке, а также в других случаях, возникающих при неумелом или неправильном управлении яхтой, то есть по вине экипажа. Вероятность таких аварий минимальна, если экипаж внимательно следит за состоянием судна и проявляет разумную осторожность в плавании, руководствуясь правилами хорошей морской практики.

Причинами аварий могут быть также скрытые дефекты отдельных частей корпуса и вооружения или палубного оборудования, которые нельзя обнаружить при внешнем осмотре (плохо проклеенный рангоут, некачественная сварка металлических деталей и т. п.). Избежать подобных аварий подчас нельзя, но происходят они значительно реже, чем аварии по вине экипажа. Если же во время весенних ремонтов и в период навигации периодически осматривать вооружение и устройства, заблаговременно ремонтировать или менять вызывающую сомнение деталь, вероятность аварий из-за скрытых дефектов будет минимальной.

Если авария случается в плавании, надонемедленно снять нагрузку с аварийной части: порвался парус—сразу же обезветрить его, лопнула ванта — переменить галс. сломалась мачта — тут же лечь в дрейф, а еще лучше встать на якорь, обнаружена пробоина в корпусе — создать крен на другой борт. Приняв эти меры, можно приступать к ликвидации аварии и ее последствий, заменив или отремонтировав поврежденную часть. Для устранения последствий аварии и ремонта поврежденной части на яхте всегда должен быть комплект сле сарных и столярных инструментов. Как минимум в этом комплекте должны быть топор, ручник, ножовки по дереву и по металлу, пассатижи, разводные ключи. Для работы с такелажем и парусами надо иметь полный набор такелажного инструмента, так называемую сумку боцмана, где держать парусные иголки и нитки, свайки, платан и т. п. Не следует пользоваться ножами типа финка: они опасны при работе на неспокойной палубе.

Наиболее вероятные аварии в плавании:

— разрыв парусов,

— обрыв снастей бегучего или стоячего такелажа,

— поломка рангоута или его частей,

— поломка рулевого устройства,

— течь или пробоина в корпусе,

— пожар или взрыв в результате утечки горючих жидкостей или скопления газов при плохом проветривании каюты.

Разберем каждый из указанных случаев.

Парус может быть порван внезапно налетевшим шквалом или при продолжительной работе в свежую погоду. Если он старый, то обычно рвутся по швам изношенные нитки. Могут разорваться и необликованные шкаторины (задняя или нижняя). В особо тяжелых условиях может разорваться и новый парус.

Еслипорвало стаксель, его сразу же убирают и заменяют другим на время ремонта. Чтобы уменьшить нагрузку на пострадавшую шкаторину, кипы стаксель-шкота передвигают в корму, если была порвана задняя шкаторина, или в нос, если это нижняя. Стаксель, конечно, будет работать несколько хуже, но лучше все же идти со стакселем, чем без него.

Разорванный вдоль гика грот нужно зарифить таким образом, чтобы работала его неповрежденная часть. Если порвало заднюю шкаторину, а ветер не очень сильный, можно попробовать идти под этим гротом, взяв гик на топенант, чтобы снять нагрузку с порванной шкаторины. Порванный в средней части грот следует убрать для ремонта, а на его место поставить штормовой грот или трисель.

Из снастей бегучего такелажа чаще всего рвутся шкоты, причем в местах, где они более всего подвержены трению и натяжению: в шкотовых углах передних парусов, в кипах и блоках (особенно если у них шкив более узкий, чем заведенный шкот).

При обрыве стаксель-шкота надо сделать поворот оверштаг и заменить его. Если же поворот сделать нельзя, то выбрать наветренный шкот так, чтобы шкотовый угол оказался над палубой и завести новый шкот или в крайнем случае, срастить старый. Если этого сразу сделать нельзя, необходимо перенести наветренный шкот на место порванного и работать с ним, пока не появится возможность завести новый шкот.

Лопнувший гика-шкот можно заменить на ходу, приведясь до курса крутой бейдевинд и накинув на нок гика (серьгой или удавкой) какой-либо крепкий конец, закрепленный на палубе, чтобы гик не болтало. После этого заводят в блоки новый гика-шкот или, если он достаточно длинен, оставшуюся часть старого. В очень свежую погоду, когда работать на палубе опасно, надо привязываться страховочными концами, а лучше убрать грот и завести шкот лежа в дрейфе. Если есть два топенанта из растительного троса, то один из них можно выхлестнуть и временно использовать как гика-шкот.

Обрывы фалов редки.Лопнувший стаксель-фал можно сразу же заменить спинакер-фалом или топенантом, если его блок подвешен в районе блока стаксель-фала. Еслилопнул грота-фал, его также временно заменяют топенантом. Когда топенант заложен у краспиц, грот ставят в зарифленном виде.

При обрыве снастей стоячего такелажа нужно немедленно, чтобы не сломалась и мачта,изменить курс относительно ветра или сменить галс: если лопнул штаг, — потравить гика-шкот и увалиться на курс полный бакштаг или фордевинд, лопнул ахтерштаг—привестись до курса крутой бейдевинд, лопнула ванта или бакштаг—сделать поворот оверштаг и лечь на другой галс. Часто стоячий такелаж не лопается, а отдается из-за плохо законтренной гайки (пальца) или отвернувшегося талрепа. Обычно это происходит на длинных галсах, когда подветренный такелаж провисает, а качка и удары волн довершают дело. Важно вовремя заметить случившееся, а уж поставить снасть на место можно без особых усилий. Труднее, если отдалась ромбованта: чтобы поставить ее, надо обязательно посылать матроса на мачту, а делать это лучше не на ходу, а на якоре или в дрейфе, убрав паруса.

На место лопнувшей снасти стоячего такелажа обязательно ставят временную. В качестве временного штага можно приспособить сложенный вдвое стаксель-фал или топенант. Можно также заложить за оставшийся на мачте конец штага и штаг-путенс тали в два-три лопаря и обтянуть их.

При повреждении ахтерштага или топвант плавание можно продолжить до ближайшей гавани под зарифленным гротом.

Если на ходу надежно исправить поврежденный такелаж нельзя, надо становиться на якорь и не торопясь сделать все, что можно.

Порванные снасти стоячего такелажа не всегда удается сразу же заменить новыми. Но отремонтировать их так, чтобы они послужили хотя бы до возвращения в клубную гавань, можно, если на борту есть в запасе куски подходящего стального троса. Если старая вантина или штаг вырублены из гибкого троса, то, подобрав трос подходящего диаметра, их можно надвязать рыбацким узлом или соединить концы сдвижным (вантовым) кнопом. Хотя этот кноп употребляется в основном на растительных тросах, он может хорошо держать и на гибком стальном тросе, если его правильно сделать и туго обтянуть. Чтобы сделать очко для коуша в нижней части временной ванты или штага, надо перегнуть трос в нужном месте и наложить на него прочный и туго обтянутый бензель или два-три специальных зажима (см. рис. 68,в).

Починенный или временно заведенный такелаж не должен работать с полной нагрузкой. Поэтому даже при умеренном ветре следует нести зарифленный грот или трисель, а в свежую погоду лучше обойтись одним стакселем.

Иногда плохо закрепленные ромбо-ванты или топ-ванты выпадают из заплечиков подветренной краспицы. Это очень опасно, так как при перемене галса, особенно в свежую погоду, можно легко потерять мачту. Поэтому нужно убрать грот и послать матроса на мачту, чтобы поставить вантину на место и надежно закрепить ее. Если сделать это нельзя, плавание следует продолжать под зарифленным гротом или триселем.

Поломка мачты — самая неприятная и тяжелая авария на яхте, как правило, она следует сразу же за обрывом какой-либо снасти стоячего такелажа. Но могут быть и другие причины. Известен, например, случай поломки мачты при буксировке, когда киль яхты задел за какое-то подводное препятствие. Во всяком случае, потеря мачты или ее части — это авария, которая доставляет много хлопот и неприятностей, вплоть до травмирования членов экипажа.

Способы ликвидации аварии зависят от того, в каком месте сломалась мачта. Но прежде всего следует встать на якорь, если позволяет глубина, и поднять на борт все, что упало в воду. Если сделать это невозможно, надо попытаться использовать плавучий якорь, чтобы поставить яхту носом против ветра: работать будет легче, поскольку в таком положении судно ведет себя спокойнее.

Если сломалась верхняя часть мачты, выше краспицы, а основные ванты и штаг целы, то с помощью одного из топенантов, если их блоки подвешены ниже излома, можно поставить трисель или зарифленный грот и продолжать плавание до первого порта или финиша в гонке. Когда нет топенантов, на «топе» сломанной мачты нужно подвесить блок с временным грота-фалом.

Хуже, если мачта сломалась в средней части и обломок ее либо держится только на основных вантах, либо ничем не держится. На этом обломке можно поставить стаксель, на него заводят временный блок с фалом и раскрепляют временными вантами и штагом.

Еще хуже поломка мачты в районе пяртнерса. Использовать обломок мачты практически невозможно. Только на небольших яхтах, где вес мачты относительно невелик, на место вынутого из пяртнерса обломка можно попытаться поставить оставшуюся часть, предварительно обработав сломанный конец под шпор. На более крупных яхтах, имеющих тяжелую мачту, экипаж не в силах поставить ее. Поэтому в качестве временной мачты лучше использовать гик. Но можно и пожертвовать остатком мачты, если ее нецелесообразно ремонтировать. Тогда, отмерив от топа сломанной мачты метров 6—8, отпиливают нижний конец, а оставшуюся часть мачты, имеющую блок для грота-фала и топ-ванты, вставляют в пяртнерс. Закрепив такую временную мачту вантами и штагом, можно поставить на ней трисель и штормовой стаксель и своим ходом дойти до ближайшего порта.

При поломке гика, гафеля или стаксельного рейка накладывают с двух сторон шины из каких-нибудь подручных материалов (футшток, весло, сектор и пр.) и крепко найтуют их, плотно обтягивая каждый шлаг, чтобы место излома пришлось посередине. Таким же образом можно временно скрепить сломанный румпель.

При поломке румпеля около головки руля к оставшейся целой обойме крепят временный румпель. Если же лопнула сама вертлюжная обойма, то вместо нее на квадратную головку руля можно поставить гаечный ключ с длинной ручкой и к ней принайтовить временный румпель.

Поломка пера руля — авария, которую в плавании ликвидировать практически невозможно. Вместо сломанного руля необходимо изготовить и поставить временный, так называемый фальшивый, руль. Его можно сделать из весла или любого шеста (футштока, длинного отпорного крюка), закрепив на нем какую-либо плоскость.

На низкой транцевой корме временный руль крепят у путенса ахтерштага или за кормовую утку. Если корма высокая, со свесом, его делают длиннее, а для облегчения управления на изготовленную лопасть заводят штуртросы, по одному на каждый борт. Их ходовые концы пропускают через блоки, закрепленные на концах футштока, положенного поперек яхты. Чтобы такой руль лучше работал, к нижней части лопасти полезно прикрепить небольшой балласт для ее заглубления.

Если временный руль сделать нельзя, а на яхте есть толстый трос, то этот трос травят с кормы, ввязав в его сложенный вдвое-втрое конец также два штуртроса. Изгибая его с помощью штуртросов, можно действовать им как рулем, но при скорости не меньше полутора-двух узлов.

Появление в яхте большого количества воды всегда свидетельствует или о сильной течи,возникшей в результате расхождения швов обшивки, протечки вокруг болтов фальшкиля, через основание швертового колодца, сальник гельмпорта и т. д., или опробоине в корпусе.Чтобы уточнить место течи, необходимо сразу же начать откачивать воду всеми средствами. Заделывают место течи изнутри наиболее приемлемым способом: поджимают сальник, трещину или разошедшийся шов конопатят ветошью.

При обнаружениинадводной пробоины принимают следующие меры: кладут яхту на другой галс (если пробоина на подветренном борту), осматривают поврежденное место и снаружи накладывают временную, но достаточно прочную заплату из куска доски или фанеры на прокладке из пропитанной суриком парусины (рис. 136).

Еслипробоина ниже ватерлинии, немедленно создают как можно больший крен на противоположный борт, не прекращая откачивать воду. Заделывают пробоину изнутри подручными средствами (матом, одеялом, одеждой, матрасом) либо специальными, набитыми просмоленной паклей парусиновыми подушками. Закрыв или заткнув пробоину, накладывают на это место доску и устанавливают упорный брус между ней и подволоком, бимсом или другим бортом. Чтобы упорный брус стоял прочнее, его нужно расклинить (рис. 136). На крупных яхтах одновременно с заделкой пробоины изнутри можно завести на нее снаружи пластырь из сшитого из толстой парусины штормового стакселя и закрепить его тремя концами за утки или обушки на палубе. Заделывать пробоину изнутри очень трудно. Поэтому если есть возможность быстро поставить пластырь, не надо пренебрегать этой возможностью *.

Рис. 136. Заделка надводной и подводной пробоины

Пожар на яхте—бедствие, которое может привести к гибели судна и людей.

Неосторожное обращение с огнем, неисправность электрооборудования или камбузного оборудования (примусов, газовых плиток, керогазов) или неумелое пользование ими, наконец, самовозгорание некоторых материалов при неправильном хранении — вот основные причины возникновения пожара на яхте. Быстро распространиться огню на деревянной яхте способствуют различного рода легковоспламеняющиеся жидкости, краски, ветошь и пр.

Вполне реальную опасность на яхте могут представлять различные газы, образующие с воздухом взрывоопасную смесь.

Основными профилактическими противопожарными мерами на яхтах должны быть:

— максимальная герметизация всех емкостей с горючими жидкостями и баллонов с газом. Хранение их в местах с наиболее низкой температурой, вне жилых помещений и только в вертикальном положении;

— аккуратное, под неослабным наблюдением, использование примусов и газовых плит при приготовлении пищи;

— полное исключение соседства горючих материалов и жидкостей с открытым огнем;

— устройство металлических поддонов под двигателями, чтобы горючее и масло не попадали в трюм;

— хранение аккумуляторов в специальных отсеках крепко закрепленными, с хорошей вентиляцией, кислотные отдельно от щелочных. Нужно как можно чаще проветривать внутренние помещения, разработав для этого схему вентиляции;

— правильное хранение красок и их растворителей;

— курение только на верхней палубе или в кокпите;

— твердое знание членами экипажа своих обязанностей по пожарной тревоге.

Выполнение этих элементарных требований сводит опасность пожара на яхте до минимума.

Если же пожар все-таки возник, то сразу же прибегают к помощи огнетушителя, который значительно облегчает борьбу с огнем. Когда его нет, горящие жидкости (керосин, бензин и т. п.) тушат мокрой плотной тканью, а дерево, ветошь, краску—большим количеством воды, помня, однако, что чрезмерное обилие ее может затопить яхту (так случилось с известным лайнером «Нормандия», который при тушении на нем пожара принял внутрь столько воды, что затонул).

* Два-три человека работают внизу, остальные на палубе готовят и заводят пластырь.

Буксировка

Буксироваться на яхте, не имеющей своего двигателя, приходится в следующих случаях:

— при проходе таких мест, где по каким-либо причинам нельзя идти своим ходом под парусами;

— после аварии (потеря мачты, поломка руля и т. п.);

— при перемене места в гавани;

— на реке против течения в слабый ветер или штиль.

Кроме того, каждый яхтенный рулевой (капитан) может оказаться перед необходимостью взять на буксир другое судно: швертбот, яхту или катер.

В яхтенной практике применяются в основном два вида буксировки:

— за кормой, когда буксирный трос (буксир) подают с кормы буксирующего судна на, буксируемое,

— лагом, когда буксируемое судно швартуется своим бортом к борту буксирующего.

Буксировать яхты лагом можно только по спокойной воде, а во всех других случаях за кормой.

При буксировке за кормой используют растительные или синтетические тросы. На буксируемой яхте их крепят буксирным узлом за мачту или битенг (если его прочность не вызывает сомнений; рис. 137, а). Под буксирный узел на мачту обязательно кладут мат или сложенный в несколько раз кусок парусины, чтобы предохранить ее от трения. Буксир прихватывают на баке прочным концом, серьгой, за любой надежно закрепленный в диаметральной плоскости предмет (утку, обух, носовой роульс)— тогда яхта не будет рыскать.

Иногда, особенно когда нет растительного троса нужной длины, для буксировки можно использовать и стальной трос. Но крепить его следует за брагу вокруг мачты *, сделанную из растительного или синтетического троса (рис. 137, б).

Рис. 137. Способы крепления буксира: А — за мачту; Б — стального буксира за брагу на мачте: В — за лапы якоря

Если яхта имеет становой якорь, цепь или канат которого пропущены через бортовой клюз или закрытый роульс на форштевне, буксир можно заложить огоном за лапы якоря и потравить канат:

якорь своим весом хорошо компенсирует рывки буксира на волнении (рис. 137, е).

Становиться или брать яхту на буксир приходится и в гавани и на открытой воде. В первом случае обычно можно сделать все не торопясь и основательно. Закрепив трос на обоих судах, капитан буксирующего судна начинает буксировку самым малым ходом, постепенно травя буксир. Если буксир принадлежит буксируемой яхте, его потравливают с нее. Увеличивать ход можно только тогда, когда буксирный трос будет полностью вытравлен, то есть буксируемая яхта «придет на буксир». На буксируемом швертботе, чтобы он не рыскал, обязательно выбирают шверт. Если этого не сделать, неожиданно рыскнувший швертбот может лечь на борт.

Длина буксирного троса должна быть не менее двух-трех длин яхты. На ходу же ее регулируют таким образом, чтобы оба судна одновременно всходили на гребень волны. Скорость буксировки зависит от состояния воды: чем больше волнение, тем меньше скорость. Оптимальной на спокойной воде можно считать скорость порядка 4—6 узлов (8— 10 км/час). При больших скоростях яхта плохо управляется и рыскает.

В море и вообще на открытой воде, особенно в свежую погоду, постановка или взятие на буксир требуют особой осторожности. Как правило, такие случаи связаны либо с оказанием помощи судну, терпящему бедствие, либо с просьбой о помощи. Поэтому речь о них пойдет дальше.

Когда необходимо быстро перебросить группу яхт в определенное место (например, из гавани к месту старта в гонках), то на буксир берут сразу все яхты, составляя так называемый караван.

В караване яхты буксируют одним из следующих способов.

Буксирный трос каждой яхты крепят на идущем впереди судне. При этом способе караван формируют таким образом, чтобы самые тяжелые яхты были впереди, а более легкие — в конце. Способ этот нехорош тем, что вся нагрузка приходится на первые яхты, не имеющие специальных буксирных устройств. Поэтому на первой яхте необходимо закрепить более прочный трос, а буксиры второго и третьего судов лучше всего крепить за брагу, обнесенную вокруг мачты и рубки идущей впереди яхты. В таком караване не рекомендуется иметь больше трех-пяти килевых яхт или четырех-шести швертботов.

Общий буксирный трос пропускают между вантами и мачтой каждой яхты.Яхты крепятся к нему своими буксирными тросами или достаточно прочными швартовыми концами, также заведенными за мачту. Способ неудобен тем, что все яхты связаны между собой до конца буксировки и не могут быстро выйти из каравана в случае необходимости. Поэтому его можно применять только при буксировках на короткое -расстояние. Особое внимание нужно обращать на прочность буксирных концов и надежность их крепления к общему буксиру, так как обрыв троса хотя бы у одной яхты в середине каравана неминуемо приведет к аварии.

Каждая яхта крепится своим буксиром за общий буксирный трос, оставляя его снаружи. Закрепленный за мачту буксирный конец яхты при этом на носу не прихватывают, чтобы дать возможность рулевому отрыскивать от общего буксира на нужное расстояние. Этот способ буксировки, называемый елочкой, наиболее удобен: яхты на буксире не зависят друг от друга, каждая из них в любой момент может выйти из каравана, не нарушая его порядка, и сохраняет известную свободу маневра на буксире.

Управление яхтой, идущей на буксире несложно, но требует внимания. Находясь на буксире у судна, имеющего сильный двигатель, следует держать точно в кильватер, а на поворотах — идти по внутренней кромке кильватерной струи. Если буксирующий катер оснащен маломощным двигателем, а буксир крепится у него на корме, за кнехты или утку, то при повороте рекомендуется не держаться кильватерной струи, а некоторое время сохранять прежний курс. Это несколько облегчает катеру поворот, так как его корму заносит в сторону, противоположную повороту. Правда, такой маневр выходит только на коротком буксире; если буксир находится в воде, его надо подобрать. Как только катер лег на новый курс, буксируемая яхта снова плавно ложится ему в кильватер.

Если буксировка происходит в темное время суток, буксируемые яхты должны нести огни согласно ППСС (правило 7-е) и ППВСП (§§ 33, 38, 40) **.

Некоторые особенности имеет буксировка за кормой яхты, идущей под парусами. Здесь надо учитывать, что буксирующая яхта неизбежно теряет не только скорость, но и управляемость. Последнее происходит от того, что точка приложения буксирного троса обязательно должна быть на корме и позади гика-шкотов, даже если он закреплен за мачту, чтобы не мешать работе с парусами. Буксируемое же судно, имея значительную массу и сопротивление, работает подобно плавучему якорю, удерживает корму в одном направлении. Поэтому при буксировке в лавировку, особенно в свежую волну, на буксирующей яхте очень трудно делать поворот оверштаг. Чтобы облегчить маневрирование, экипаж буксируемого судна перед поворотом подбирает буксир, а во время поворота — плавно травит его. Рулевой, используя инерцию судна, правит таким образом, чтобы по окончании поворота вновь оказаться на одном курсе с буксирующей яхтой и у нее в кильватере.

На паруса, рангоут и такелаж буксирующей яхты ложится дополнительная нагрузка, почти вдвое превышающая обычную. Под действием встречной набегающей волны она растет. Это обстоя" тельство увеличивает вероятность аварии частей вооружения, в особенности на полных курсах при свежем ветре. Поэтому во время буксировки следует уменьшать парусность.