Повреждающие факторы и повреждения

Разнообразие повреждающих факторов при авиационных происшествиях и возникающих при этом повреждений определяет необходимость рассмотреть их совместно.

Под авиационной травмой понимают комплекс повреждений, возникающих в результате летного происшествия у членов экипажа и пассажиров летательных аппаратов, а также лиц, находящихся вне его. К летательным аппаратам относятся: винтомоторные и реактивные самолеты, вертолеты, дирижабли, аэростаты, планеры, пилотируемые воздушные шары и др. Наиболее изучены повреждения при летных происшествиях с самолетами. Обстоятельства авиационных происшествий разнообразны и систематизируются следующим образом.

1 Травма в воздушном полете:

1.1 столкновение самолета с летящими и неподвижными объектами;

1.2 взрыв;

1.3 пожар;

1.4 отравление;

1.5 разгерметизация;

1.6 катапультирование.

2 Травма при падении самолета на землю:

2.1 удар самолета о землю;

2.2 удар с последующим взрывом и (или) пожаром.

3 Травма при положении самолета на земле:

3.1 при положении пострадавшего в самолете:

3.1.1 взрыв,

3.1.2 пожар,

3.1.3 отравление;

3.2 При положении пострадавшего вне самолета:

3.2.1 переезд колесами шасси,

3.2.2 удар крылом,

3.2.3 удар лопастями винта,

3.2.4 травма струей реактивного двигателя,

3.2.5 засасывание в реактивный двигатель.

4 Комбинированные варианты обстоятельств происшествия.

5 Атипичные варианты обстоятельств происшествия.

Основными повреждающими факторами при авиационной травме являются:

¨ ударные инерционные нагрузки;

¨ волна взрывных газов;

¨ термические факторы;

¨ химические факторы;

¨ барометрические факторы;

¨ встречный поток воздуха;

¨ предметы в кабине самолета;

¨ подвижные наружные части самолета;

¨ неподвижные наружные части самолета;

¨ твердый грунт, аэродромное покрытие.

При каждом варианте обстоятельств авиационной катастрофы действуют присущие именно ему повреждающие факторы (табл. ).

КЛАССИФИКАЦИЯ

Травма в воздушном полете может возникнуть в результате столкновения с летящим или неподвижным объектом, при взрыве, пожаре, отравлении, разгерметизации и катапультировании.

При столкновении самолета с летящим или неподвижным объектом на находящихся в кабине самолета людей будут действовать только механические факторы. Повреждения будут возникать от ударного инерционного воздействия и от ударов о различные предметы интерьера кабины: приборную доску, штурвал, ручки и педали управления др.

При взрыве самолета повреждения будут обусловлены действием трех основных факторов взрывной травмы: взрывной волной, термическим и химическим воздействием. В зависимости от расстояния от центра взрыва на находящегося в самолете человека может оказать травмирующее действие только часть этих факторов, что определяет значительную вариабельность возникающих повреждений: от почти полного разрушения тела при непосредственной близости у центру взрыва до незначительных повреждений в виде поверхностных ссадин, кровоподтеков, ушибленных ран и изолированных закрытых переломов, образующихся от ударов об окружающие предметы при отбрасывании взрывной волной тела, находящегося в зоне разрушающего и разрывного действий волны, от действия различных вторичных снарядов. Термическое и химическое действия при взрывной травме могут наблюдаться при пребывании пострадавшего в зоне, ближайшей к центру взрыва, и проявляться соответственно ожогами и образованием карбоксигемоглобина.

При пожаре помимо очевидного термического воздействия на организм могут оказать влияние и химические повреждающие факторы. Химическое воздействие может оказаться особенно опасным в тех случаях, когда происходит возгорание синтетических материалов и красок, покрывающих внутренние поверхности кабины и поверхности различных приборов и конструкций. Так, химически инертные и безвредные при обычной температуре синтетические полимеры при температуре пожара могут разлагаться на высокотоксичные мономеры: формальдегид, винилхлорид, метилхлоракрил, четырехфтористый этилен и др.

Довольно пеструю картину можно наблюдать при действии на лиц, находящихся в кабине самолета, различных химических повреждающих факторов. Причиной отравлений могут быть ядовитые газы или насыщающие воздух кабины ядовитые мелкодисперсные взвеси. Так, отравления могут возникнуть из-за загрязнения воздуха выхлопными газами поршневых двигателей, содержащимся в выхлопных газах конденсатом, распыленной гидравлической смесью, парами авиационного топлива и охлаждающих жидкостей, взвесью авиационных масел и антифриза, испарениями, исходящими от различных грузов, продуктами распада изоляции нагретой током электропроводки, в результате загрязнения кислородной системы и др. Причинами загрязнения воздуха обычно бывают нарушения целости масло-, бензо- и керосинопроводов, неисправности в кислородной системе и др.

Разгерметизация кабины на большой высоте приводит к возникновению повреждений не только вследствие барометрического воздействия. При срывах колпака кабины одноместных скоростных самолетов могут образоваться повреждения и от ударного действия встречного потока воздуха. Разгерметизация кабины на больших высотах может привести к повреждениям от действия низкой температуры.

При катапультировании, как правило, возникают повреждения от умеренного ударного инерционного воздействия. Однако при нарушениях режима катапультирования повреждения могут быть вызваны встречным воздушным потоком, барометрическими факторами и ударами о наружные элементы конструкции самолета.

Травма при падении летательного аппарата на землю всегда связана с мощным первичным механическим воздействием – ударом о землю. В тех случаях, когда авиационная катастрофа ограничивается первичным ударом о землю, на теле пострадавшего будут повреждения от ударного инерционного воздействия и от ударов о различные предметы, находящиеся в кабине самолета. Если же удар о землю сопровождается взрывом или пожаром либо одновременно взрывом и пожаром, повреждения будут возникать и от действия других повреждающих факторов: взрывной волны, термического и химического воздействий.

При статическом или динамическом положении самолета на земле повреждения образуются у лиц, находящихся как в самолете, так и вне его. Следует обратить внимание на то, что при таких вариантах авиационных катастроф будут отсутствовать повреждения, обусловленные сильным ударным инерционным воздействием.

Внутри самолета повреждения могут возникать при пожаре, взрыве и в результате отравления. Перечень повреждающих факторов при каждом из этих видов авиационной травмы в отдельности будет таким же, как и в полете, а характер и выраженность образующихся повреждений будут определяться конкретными обстоятельствами: мощностью взрыва, удаленностью погибшего от центра взрыва, интенсивностью пожара, локализацией и степенью неисправности в системе подачи авиационного топлива и др.

Повреждения на земле вне самолета образуются в основном от действия выступающих частей движущегося самолета и от действия работающего двигателя (поршневого, реактивного, турбореактивного). Повреждения от действия выступающих частей движущегося самолета сводятся к травмам от ударов крылом самолета и от переезда колесами шасси. В последнем случае переезду может предшествовать удар колесами с последующим падением на твердое аэродромное покрытие. Все эти повреждения так же, как и повреждения от ударов лопастями вращающегося винта, вызываются исключительно механическими факторами.

Повреждения от действия реактивного двигателя могут выразиться в двух основных формах: травма от воздействия струи реактивного двигателя и травма от засасывания в воздухозаборник двигателя. Если в первом варианте повреждения будут возникать от термического и механического (удары струей и удары при падении на грунт или твердое аэродромное покрытие) воздействий, то во втором повреждения образуются в основном от механического воздействия.

При сочетании нескольких видов следует говорить о комбинированной авиационной травме: пожар в полете с последующим падением самолета на землю, столкновение в воздухе с летящим или неподвижным объектом с последующим взрывом и др. В таких случаях перечень повреждающих факторов будет определяться теми обстоятельствами, которые составляют ее конкретный комбинированный вариант, а характер возникающих при этом повреждений – разновидностями действующих факторов и последовательностью их действий.

К числу важных задач, подлежащих решению в ходе судебно-медицинской экспертизы авиационной травмы, является установление позы пилота в момент летной катастрофы. В настоящее время выявлены объективные признаки, позволяющие судить об активной рабочей позе пилота, когда его кисти и стопы находятся в плотном контакте с рычагами управления, и об изготовочной позе для катапультирования, когда кисти находятся на ручках или поручнях, а стопа – на подножках катапультного устройства.

Рычаги управления самолетом:

¨ ручка управления – продолговатый удлиненный, несколько сплюснутый с боков цилиндр, правая кисть пилота охватывает ее так, что длинник ручки располагается косопродольно по отношению к ладонной поверхности кисти и передней поверхности нижней трети правого предплечья;

¨ рукоятка управления двигателем – небольшой цилиндр, который летчик удерживает левой кистью так, что его продольный размер располагается поперечно к длиннику кисти;

¨ педали управления снабжены ножными захватами, обеспечивающими фиксацию на них передних и средних отделов стопы.

Рычаги управления имеют ряд конструктивных выступов (кнопка переговорного устройства, гашетка и др.), которые отображаются на кистях, перчатках, стопах и обуви летчика, находящегося в активной рабочей позе.

От действия ручки управления возникают продольно расположенные продолговатые кровоподтеки на передней поверхности дистальной трети правого предплечья (рис. 33а), кровоподтеки на возвышении большого пальца правой кисти, косопродольные переломы II-III пястных костей, иногда раздробление II пястной кости, проксимальных метафизов основных и средних фаланг IV-V пальцев, вывих I пястной кости, краевые отломы костной ткани основания концевых фаланг II-IV пальцев. Ушибленные и рвано-ушибленные раны на обеих поверхностях кисти образуются от еå сдавления между ручкой управления и приборной доской. На правой перчатке – большой косопродольный разрыв ладонной части перчатки и множественные поверхностные разрывы со стороны лицевой поверхности тыльной части перчатки.

От действия рукоятки управления двигателем на ладонной поверхности левой кисти образуются прямоугольный кровоподтек и обширные поперечно расположенные две или одна ушибленные раны (рис. 33б), поперечные или оскольчато-поперечные переломы в средней трети и диафизов III-IV, реже II и V пястных костей, разрыв передней стенки капсулы лучезапястного сустава с вывихом кпереди дистальной головки локтевой кости (рис. 34). Ушибленные и ушибленно-рваные раны на обеих поверхностях локтевой кости образуются от ее раздавливания между рукояткой управления двигателем и приборной доской. На лицевой поверхности ладонной части левой перчатки в виде поверхностных повреждений ткани отпечатывается мелкий ромбический рисунок рельефа рукоятки, здесь же со стороны V пальца могут отпечатываться поверхностные и сквозные повреждения, повторяющие форму головок болтов крепления рукоятки и форму края ее торцевой поверхности.

рис. 33

В деформированных деталях рычагов управления и приборной доски ущемляются кусочки мягких тканей (кожа, мышечные ткани), мелкие осколки костей и обрывки перчаток (рис. 35). От действия педалей управления происходит разрушение костей передних и средних отделов стоп, на тыльной поверхности образуются рвано-размозженные раны, нередко повторяющие форму ножных захватов (рис. 36), разрывы кожи у основания подошвенной поверхности I-III пальцев. На подошве обуви отпечатывается рельеф педалей, образуются поперечные разрывы в передней и геленочной частях. Наблюдается внедрение обрывков обуви в деформированные педали, а металлических частиц педалей – в обувь.

рис. 34

От действия ручек и поручней катапультного устройства на кистях возникают симметричные повреждения: поперечные и поперечно-оскольчатые переломы II-V пястных и основных фаланг II-V пальцев, ссадины, рваные и рвано-ушибленные раны на ладонных поверхностях и др. Иногда в ручках и поручнях катапультного устройства находят мелкие частицы кожи. От действия подножек катапультного устройства разрушаются кости средних и задних отделов стоп. В геленочной части подошвы отпечатывается рельеф некоторых типов подножек. Если стопы полностью находятся на подножках катапультного кресла, то рельеф подножек обычно отпечатывается слабо, а костные разрушения выражаются в оскольчатых переломах пяточной, таранной и нижних отделов большеберцовой костей.

В зависимости от типа и конструкции рычагов управления самолетом повреждения на кистях и стопах пилота будут иметь иные, но всегда характерные особенности.

Существуют объективные критерии, позволяющие судить об относительной силе и направлении ударного действия, степени фиксации пилота привязными ремнями, степени работоспособности пилота к моменту катастрофы, принадлежности останков конкретным членам экипажа и др. К решению этих задач кроме судебных медиков привлекают авиационных врачей, клиницистов, инженеров и др.

Судебно-медицинская оценка повреждений при авиационной травме.Обязательными исходными данными, обеспечивающими всестороннюю, полную и объективную судебно-медицинскую оценку повреждений при авиационной травме, являются:

¨ предварительные сведения об обстоятельствах летного происшествия;

¨ данные осмотра места происшествия (расположение биологических и небиологических останков относительно места падения самолета, если представилось возможным его определить);

¨ сведения о состоянии здоровья летчика, в особенности непосредственно перед полетом и в процессе его;

¨ данные об устройстве кабины однотипного самолета;

¨ данные о полетном задании и обычной рабочей позе летчика в кабине;

¨ результаты судебно-медицинского исследования трупа или останков снаряжения, перчаток и обуви, дополнительных лабораторных, инструментальных и специальных исследований.

Методика судебно-медицинской оценки повреждений включает следующие этапы:

¨ выявление всех имеющихся повреждений;

¨ определение по отношению к каждому повреждению сущности вызвавшего его повреждающего фактора, свойств травмирующего предмета и механизма его действия;

¨ определение последовательности возникновения повреждений;

¨ группировка однотипных повреждений по сущности повреждающего фактора, свойствам и механизму действия травмирующего предмета;

¨ формулировка суждения о возможном варианте обстоятельств возникновения авиационной травмы;

¨ формулировка суждения о возможности образования всех обнаруженных повреждений при условиях, установленных расследованием независимо от судебно-медицинской экспертизы.

Вопрос о возможности образования всех обнаруженных повреждений в условиях конкретной катастрофы нередко решает комиссия, проводящая расследование летного происшествия. При этом комиссия использует материалы всех проводившихся экспертиз и заключения специалистов – представителей производственного предприятия, а также служб, обеспечивающих подготовку техники, организацию и проведение полета.

Основные вопросы, решаемые при