Организация транспортировки в комплексе логистических процедур. Влияние логистики на транспорт.

В большинстве случаев фирмы-производители прибега­ют к услугам специализированных транспортных фирм, в связи с этим рассмотрим более подробно эту сферу дея­тельности.

Рассмотрим общий алгоритм организации транспорти­ровки, составленный на основе схемы В.И. Сергеева (рис.1).

Как видно из схемы, логистические процедуры выбора включают:

· выбор вида транспортировки (иногда называемый в специальной литературе способом перевозки или систе­мой доставки грузов);

· выбор вида (или нескольких видов) транспорта;

· выбор основных и вспомогательных логистических посредников в транспортировке.

Все процедуры выполняются на основе одного или сис­темы критериев при соблюдении заданных на внешнюю логистическую систему ограничений. Эти ограничения обусловлены или целе­выми функциями внешних (интегрированных) логистических систем или факторами окружающей макро- и (микроэкономической среды. Например, в системе дистрибьюпии ограничения могут накладываться на время доставки готовой продукции, затраты на транс­портировку, сохранность груза, дислокацию звеньев логистической системы, в кото­рых осуществляется складирование или перевалка груза на другой вид транспорта и т.п.

На схеме перечислены основные виды транспортировки:

Унимодальная (одновидовая) транспортировка осуществляется одним видом транспорта, например, авто­мобильным. Обычно применяется, когда заданы начальный и конечный пункты транспортировки логистичес­кой цепи без промежуточных операций складирования и грузопереработки. Критериями выбора вида транспорта в такой перевозке обычно являются вид груза, объем отправки, время доставки груза в звеньях логистической системы (потребителю), затраты на пе­ревозки.

Например, при крупнотоннажных отправках и при на­личии подъездных путей в конечном пункте доставки целесообразнее применять железнодорожный транспорт, при мелкопартионных отправках на короткие расстояния — автомобильный.

Смешанная перевозка грузов (смешанная раздельная перевозка) осуществляется обычно двумя видами транс­порта, например: железнодорожно-автомобильная, речная-автомобильная, морская-железнодорожная и т.п. При этом груз доставляется первым видом транспорта в так назы­ваемый пункт перевалки или грузовой терминал без хра­нения или с кратковременным хранением с последующей перегрузкой на другой вид транспорта. Типичным приме­ром смешанной перевозки является обслуживание авто­транспортными фирмами железнодорожных станций или морского (речного) порта транспортного узла.

Рис.1. Логистические процедуры выбора посредников

при транспортировке

Признаками смешанной раздельной перевозки являет­ся наличие нескольких транспортных документов, отсут­ствие единой тарифной ставки фрахта, последовательная схема взаимодействия участников транспортного процес­са. При прямой смешанной перевозке грузовладелец зак­лючает договор с первым перевозчиком, действующим как от своего имени, так и от имени следующего перевозчика, представляющего другой вид транспорта. В силу этого гру­зовладелец фактически находится в договорных отноше­ниях с обоими, причем каждый из них производит расче­ты с грузовладельцем и несет материальную ответствен­ность за сохранность груза только на соответствующем участке маршрута.

Комбинированная перевозка отличается от смешанной наличием более, чем двух видов транспорта. Использова­ние смешанных (комбинированных) видов транспортиров­ки часто обусловлено в логистическая система структурой дистрибутивных каналов (или логистических каналов снабжения), когда, например, отправка крупных партий готовой продукции производится с завода-изготовителя на оптовую базу железнодорожным транспортом (с целью максимального снижения затрат), а развозка с оптовой базы в пункты розничной торговли осу­ществляется автомобильным транспортом.

До сих пор в нашей стране нет устоявшейся терминоло­гии по указанным выше способам перевозки (в том числе это касается унимодальных, комбинированных и смешанных перевозок.

В последние годы технология транспортировки, особен­но для мульти- и интермодальных перевозок, связана с использованием в логистических цепях и каналах грузо­вых терминалов и терминальных комплексов. Поэтому соответствующие перевозки получили название терминаль­ных перевозок.

При интермодальной перевозке грузовладелец заклю­чает договор на весь путь следования с одним лицом (опе­ратором). Оператором может быть, например, экспедиторс­кая фирма, которая, действуя на всем протяжении марш­рута перевозки груза различными видами транспорта, освобождает грузовладельца от необходимости вступать в договорные отношения с другими транспортными предпри­ятиями. Признаками интермодальной (мультимодальыой) перевозки являются:

• наличие оператора доставки от начального до конеч­ного пункта логистической цепи (канала);

• единая сквозная ставка фрахта;

• единый транспортный документ;

• единая ответственность за груз и исполнение догово­ра перевозки.

Основными принципами функционирования интермодальных и мультимодальных систем перевозок являются следующие:

• единообразный коммерческо-правовой режим;

• комплексный подход к решению финансово-экономи­ческих вопросов организации перевозок;

• максимальное использование телекоммуникационных сетей и систем электронного документооборота;

• единый организационно-технологический принцип уп­равления перевозками и координация действий всех ло­гистических посредников, участвующих в транспортировке;

• кооперация логистических посредников;

• комплексное развитие инфраструктуры перевозок раз­личными видами транспорта.

Развитие логистики оказало существенное влияние на транс­портную политику и структурные изменения в характере деятель­ности предприятий данной отрасли, которая в конце 1970-х годов превратилась в своего рода узкое место в экономике промышленно развитых стран. Ее относительно низкая эффективность была обус­ловлена тем, что органы государственного регулирования чрезмерно жестко регламентировали тарифы, расстояния транспортировки, но­менклатуру перевозимых грузов, направления капиталовложений и некоторые другие параметры деятельности транспортных компаний, а также проводили политику ограничения числа фирм в комплексе. В итоге конкурентная борьба была вялой, а действовавшие компа­нии пользовались монопольным положением, что давало им воз­можность сдерживать объем и ассортимент услуг и компенсировать высокие издержки высокими тарифами.

Дерегулирование транспорта сняло все вышеуказанные ограни­чения. Благодаря снижению уровня государственного регулирования транспорта, фирмы данной отрасли получили свободу предложений в предоставлении услуг, высвобождающих часть оборотных средств у клиентуры посредством определенной синхронизации работы транс­порта и производственных подразделений фирм. В связи с этим ужесточаются требования к качеству поставок товаров, претерпевает изменение степень важности критериев при выборе видов транспор­та, внедряются прогрессивные формы поставки грузов, учащаются поставки продукции мелкими партиями. Все это приводит к изме­нению связей в логистической цепи, сдвигам в структуре перевозок и, по сути дела, к новому взгляду на транспорт и пересмотру транс­портной политики.

Переход от жесткого государственного контроля к дерегулирова­нию транспорта начался с конца 1970-х годов. Наиболее заметные сдвиги в этой области произошли в США. В 1977 г. там началось дерегулирование воздушного транспорта, а вслед за ним в 1980 г, — автомобильного и железнодорожного и, наконец, в 1984 г. — водного. Принятые законы разрешили создавать на всех видах транспорта новые компании и свободно устанавливать тарифы. Кроме того, на воздушном транспорте авиационным экспедиторским агентствам разрешалось иметь в собственном владении и эксплуатировать самолеты. Автотранспортным агентствам позволено участвовать в деятельности транспортных компаний общего пользования. Экспедиторским агентствам и транспортным компаниям предоставлена возможность создавать совместные предприятия с фирмами, специ­ализирующимися на экспортной торговле. В Японии в целях повышения конкуренции осуществлена приватизация железных дорог. В Великобритании отменены лицензии, значительно сдерживающие использование автомобилей как по поясам дальности перевозок, так и по номенклатуре грузов.

В целях достижения синхронизации работы транспорта и производства в хозяйственной деятельности фирм, как уже отмечалось, широко применяются системы «канбан» и «точно в срок» (just in time). Суть их в применении к транспорту состоит в следующем:

если в основном производстве используется технология «строго по графику» без информации о содержании существенных объемов за­пасов необходимых материалов, сырья, полуфабрикатов и комплек­тующих изделий, то в закупочной и сбытовой логистике перевозки осуществляются соответственно через короткие интервалы (система «канбан») и в строго определенное время (система «точно в срок»).

По указанной технологии подача грузов и тоннажа клиентуре в необходимых случаях ведется с точностью до минут. При этом, на­пример, автомобиль с главного конвейера автосборочного завода поступает не на склад, а в вагон, и одновременно специальное погрузочное устройство, управляемое ЭВМ, обеспечивает постановку следующего вагона под погрузку очередной партии автомашин. Такая технология позволяет обходиться без громоздкого и дорогостоящего складского хозяйства и ускорять оборачиваемость капитала. В результате нормативы запасов материальных ценностей резко сокращаются. Например, в Японии они составляют 2- и 5-суточную потребность, а на автосборочном заводе «Ниссан» запас комплекту­ющих деталей рассчитан всего на 2 часа работы главного конвейера. При переходе на работу по системе «точно в срок» время реализации товара сокращается до двух раз.

Своевременное удовлетворение потребностей отраслей, требу­ющих гарантированной доставки грузов к определенному сроку, достигается также организацией движения грузовых поездов на сети железных дорог по жесткому расписанию. Грузоотправитель брони­рует в поезде необходимую ему грузоподъемность и обеспечивает погрузку в технологически необходимое время. Такие поезда не ожидают груза, так что отправитель, не успевший справиться с гру­зовой работой, теряет оплаченный тариф так же, как и пассажир, опоздавший на поезд.

Под влиянием логистических систем «канбан» и «точно в срок» пользователи транспортных услуг стали отдавать предпочтение та­ким критериям, как соблюдение временных графиков доставки гру­зов (в зависимости от продолжительности планируемой поставки считаются допустимыми следующие отклонения: для 8—12 недель — 25%; 4-8 недель — 10%, менее 4 недель — 1%), ответственность за удовлетворение текущих потребностей и возможность отслеживания движения груза. Повышение значимости названных критериев на­блюдалось у 90% фирм, принявших на вооружение рассматриваемые логистические системы. Одновременно половина из этих фирм повысила интерес к таким факторам, как близость расположения терминалов, величина тарифов, протяженность маршрутов и наличие специализированного подвижного состава.

Таким образом, в известном смысле можно утверждать, что с рубежа 1970-80-х годов начинается органическое срастание транс­порта с обслуживаемым производством, превращение его в звено единой системы «производство—транспорт—распределение».

Новый подход к транспорту как к составной части более крупной системы, т. е.логистической цепи, привел к необходимости рассмат­ривать его в разных аспектах. С точки зрения изучения эффективности работы отдельных видов транспорта, интерес представляют перевозки грузов между пунктами отправления и назначения на каждом из них (например, от одной железнодорожной станции до другой, из порта в порт или с терминала на терминал). Однако с позиции организа­ции перевозок целесообразно анализировать весь процесс перевозки от грузоотправителя до грузополучателя (по системе «от двери до двери»). Если же учитывать интересы клиентуры, то здесь необходи­мо принимать в расчет не только перевозку на магистральных видах транспорта, но и обработку, хранение, упаковку и распаковку, пода­чу материалов к станкам в цехе и все связанные с этим процессы информации, сопровождающие материальный поток. Такой подход способствует оптимальному выбору транспортных услуг, ибо качество перевозок, как правило, в большей мере отражается на общих расхо­дах, чем себестоимость перевозок.

С точки зрения специализации и кооперирования производства изучение транспорта нельзя ограничивать сферой отдельных мате­риально-технических связей. Он должен рассматриваться во всей системе материально-технического снабжения — от первичного по­ставщика до конечного потребителя, включая промежуточные этапы. И, наконец, с целью максимального сокращения издержек предлагается расширить понятие«концепция логистики», включив в него весь жизненный цикл продукции — от этапа проектирования до использования вторичного сырья и отходов.

Политика дерегулирования автомобильного транспорта и применение системы «точно в срок» способствовали расширению сферы его деятельности. Особенно это заметно в США с их относительнодлинными маршрутами перевозок по сравнению с западноевропей­скими странами и Японией. В США автомобили стали все больше эксплуатироваться не только на коротких и средних расстояниях, но и на расстояниях до 1600 км — для доставки, как комплектующих изделий, так и готовой продукции. В силу этого доля автомобильного транспорта в освоении перевозок грузов несколько возросла. В наи­большей степени это относится к автотранспортным фирмам, рабо­тающим по контрактам. В последних оговариваются стимулы и штрафные санкции относительно качества перевозок, и это способ­ствует повышению стандартов на предоставляемые услуги.

Из общего числа компаний, использующих контрактные пере­возки автотранспортом, 51% повысили к нему интерес и 49% не изменили своего прежнего отношения. Объем перевозок автомо­бильным транспортом общего пользования остался почти неизмен­ным. В то же время 25% промышленных фирм, владеющих собст­венным парком автомобилей, повысили их использование, а 14% фирм — снизили. Повысилась доля автомобильного транспорта и в западноевропейских странах, и не только во внутренних, но и в международных сообщениях. Предполагается, что и в дальнейшем технико-эксплуатационные особенности автомобильного транспор­та обеспечат ему надежное положение в условиях повышенного спроса на перевозки грузов частыми, но мелкопартионными отправками, которые, в свою очередь, ускорят развитие автоматической обработки грузов, контейнеризации и пакетизации, а также инфор­матики в области грузовой и перевозочной работы. Однако это приведет к увеличению стоимости транспортировки; повысится и значение качественных факторов, например, таких, как надежность и своевременность доставки.

Дерегулирование в основном коснулось автомобильного транс­порта, как наиболее приспособленного к перевозкам грузов мелкими партиями, способствующим сокращению запасов материальных ре­сурсов и повышению скорости их оборачиваемости. Что же касается железных дорог, то они оказались во многих случаях не в состоянии удовлетворить спрос на перевозки адекватно изменившейся системе материально-технического обеспечения. На железнодорожный транс­порт по-прежнему распространяется ряд правовых и администра­тивных требований со стороны государства. В частности, такие тре­бования предписывают надлежащее функционирование линий на конкретных направлениях, освоение всего объема перевозок пасса­жиров и грузов, ограничения соответствующей политики в области цен и соблюдение ряда других требований. В силу указанных при­чин железнодорожный транспорт стал менее благоприятным по сравнению с автомобильным видом транспорта для использования системы «точно в срок». Так, в конце 1980-х годов 49% промышлен­ных фирм США, работающих по данной логистической системе, снизили степень пользования услугами железных дорог; столько же фирм сохранили уровень их услуг, и лишь 2% фирм повысили его.

Тем не менее, как считают зарубежные специалисты, это не озна­чает, что в новых условиях спроса на перевозки роль железнодорож­ного транспорта обречена на снижение. Напротив, такие его качест­венные характеристики, как регулярность и скорость движения поездов в прямом сообщении (в европейском регионе — это между­народные перевозки), могут оказаться весьма полезными. Более того, в целях ускорения доставки грузов на железнодорожном транспорте может быть расширено применение контрейлерных перевозок, кон­тейнеров и маршрутных составов. Операции по составлению поездов будет целесообразно выполнять на ограниченном числе сортировоч­ных станций. Первостепенное значение для повышения использо­вания грузоподъемности вагонов приобретает консолидация грузов.

Использование внутреннего водного транспорта в логистической цепи в значительной степени ограничивается сезонностью его работы в ряде стран. Однако внутренние водные пути могут быть использо­ваны в качестве альтернативного вида транспорта по сравнению с автодорожным, на котором действуют такие сдерживающие факто­ры, как запрещение работы в выходные дни, дорожные налоги и т. д. Благодаря применению системы «точно в срок» расширились воз­можности привлечения водного транспорта по сравнению с теми случаями, когда акцент делался на повышение скорости доставки.

Внедрение логистической концепции в практику мирохозяйст­венных связей позволит в определенной степени увеличить объем перевозок грузов морским и особенно воздушным транспортом в межконтинентальном сообщении. Не исключен рост авиационных перевозок и во внутренних сообщениях. Например, в США к началу 1990-х годов востребование воздушного транспорта возросло у 29% фирм, использующих систему «точно в срок», и только 5% фирм отказались от его услуг.

В логистических системах, работающих «строго по графику», ос­новной фактор, обеспечивающий эффективную работу на линиях снабжения и сбыта товарно-материальных ценностей, — это новые услуги автомобильных и железнодорожных компаний по сбору и распределению грузов. Такие услуги транспортных предприятий обеспечивают ускорение перевозки на большие расстояния от поставщиков к производителям или рынкам конечной продукции и часто исключают звенья, существующие в традиционных системах комплектования грузов. В результате проводимые операции обычно являются менее дорогостоящими и обеспечивается более высокое качество обслуживания, чем при конкурирующих способах распределения. Кроме того, компании, пользующиеся новыми услугами, извлекают прямые выгоды, как-то: уменьшается продолжительность цикла обработки заказа, а хранение запасов товарно-материальных ценностей заменяется транспортными потоками. Учитывая выше­изложенное, представляет интерес более подробное рассмотрение политики транспортных предприятий, приведшей к изменению ха­рактера деятельности последних.