Приметы хорошей, устойчивой погоды 4 страница

Если на весь полет по 100-километровому треугольному маршруту требуется всего около часа, то для прохождения маршрута длиной 500 км необходимо уже до 6 часов и более. Поэтому рассчитывать только на лучшую в термическом отношении погоду дня нельзя. Ибо, если старт на такую дистанцию произведен после 11 часов, то может не хватить времени, когда есть условия для парящего полета. То же самое можно сказать и о 300‑километровом треугольном маршруте, о полетах в намеченный пункт или на открытую дальность, большую 500 км.

Длина маршрута имеет прямое отношение к выбору времени для старта. Так, для полета на открытую дальность, когда планерист стремится пролететь как можно большее расстояние, надо стартовать как можно раньше, с возникновением первых восходящих потоков, несмотря на то, что они очень слабы.

На соревнованиях, когда упражнения разыгрываются при любой подходящей погоде, даже для самой короткой дистанции, проходимой в трудных условиях, необходимы несколько часов полета. Были случаи, когда планеристы пролетали 100‑километровый треугольный маршрут за 4-5 часов и более. Это говорит о том, что термическая обстановка дня, мощность потоков, их количество также влияют на выбор времени старта. Вот почему напоминаем, что подготовка к старту начинается с анализа всех компонентов еще на земле. В воздухе после взлета планерист уточняет все свои предварительные расчеты, вносит на ходу в предполагаемый план старта коррективы.

Допустим, что погода по всему району полетов устойчива, кучевая облачность 5 баллов, потоки 2-3 м/с. В этих условиях надо пролететь 100-километровый треугольный маршрут. Сразу же после отцепки от самолета-буксировщика следует прозондировать обстановку: определить высоту нижней кромки облаков, мощность потоков, их «рабочую» высоту.

В зависимости от этих факторов намечается тактический план самого полета. Такие данные должны помочь правильно выбрать и время старта. Если в течение зондировки условия для парящего полета все время улучшаются, облакастановятся плотнее, а потоки все мощнее, значит можно подождать, когда термическая деятельность достигнет апогея, чтобы весь маршрут полета пройти при наилучшей погоде. Если же заметите, что в течение предстартового полета условия не улучшаются и не ухудшаются, значит, погода уже стабилизировалась, и рассчитывать на ее улучшение трудно. И, наоборот, если по каким-либо причинам (например, из-за приближения теплого фронта) потоки слабеют, то медлить со стартом нельзя, так как с течением времени условия могут ухудшиться.

По международным правилам высота пересечения линии старта должна быть не более 1000 м. Это как бы тот «аванс» высоты, который выдается на начало предстоящего полета. Понятно, что каждый пилот стремится стартовать на этой максимально возможной высоте. Если стартуете на меньшей высоте, то сразу обрекаете себя на проигрыш во времени, так как разницу в высоте старта придется устранять на маршруте за счет зачетного времени. Но поскольку высотомеры имеют приборные ошибки и могут неточно показать фактическую высоту прохода над стартовой линией, многие планеристы сознательно пересекают ее немного ниже 1000 м, чтобы выдержать допускаемую высоту наверняка.

Давать какие-либо категорические рекомендации относительно высоты пересечения стартовой линии нецелесообразно. Однако ясно, что каждый метр высоты при старте – это сэкономленное или излишне затраченное время. Если уверены в точности показаний высотомера своего планера, стартуйте на высоте 1000 м. Если сомневаетесь, пройдите над стартом на 20-30 м ниже максимально допустимой высоты.

По манере выполнения, старт может быть трех видов: с прямой, с разворотом на 90° и с разворотом на 180°. Наиболее простой первый вид – старт с прямой (рис. 52, а). Пилот применяет его тогда, когда парит в тыльной части от стартовой линии и пересекает ее под прямым углом без предварительных разворотов.

Старт с разворотом на 90° наиболее распространен среди участников соревнований (рис. 52, б). Пилот, приняв решение стартовать так, приближается к линии старта, чтобы предпоследняя прямая перед стартом была параллельна стартовой линии и проходила на определенном удалении от нее. На соревнованиях обычно выкладывают в тылу стартовой линии направляющее полотнище, ориентируясь на которое пилот выходит к стартовой линии. Удаление этого полотнища от стартовой линии не лимитировано, но, как правило, бывает не менее 300 м. Так как заходить в пространство между полотнищем и стартовой линией запрещается, надо так рассчитать расход высоты, чтобы планер на предстартовой линии находился не ближе этого знака.

При полете параллельно стартовой линии по мере приближения к ее центру нужно приготовиться к развороту на 90° в сторону старта. Как только полотнище внизу будет визироваться почти строго под 90°, следует наметить впереди за стартовой линией ориентир и выполнить энергичный разворот на 90° в сторону старта. Ориентир впереди нужен для того, чтобы точно пересечь стартовую линию, ибо после разворота она, как правило, не видна из-за недостаточного обзора нижней полусферы на большинстве планеров. Потеря же направления при старте приводит к тому, что планер может пройти не через центр стартовой линии, а в стороне от нее. При большом уклонении судьи не зафиксируют старт.

Плохой обзор нижней полусферы влечет за собой еще одну распространенную среди молодых планеристов ошибку. Не видя стартовой линии, они не знают момента пересечения линии старта. Даже на всесоюзных соревнованиях были случаи, когда планер, не долетев до линии старта, т.е. еще не стартовав, вдруг становился в потоке в спираль, а пилот настойчиво запрашивал у судей время своего старта. Для того чтобы не повторять подобную ошибку, надо мысленно продлить в стороны стартовую линию и выбрать по бокам какие-нибудь приметные ориентиры на продолжении этой линии. Они и помогут точно определить пролет линии старта: как только планер окажется в створе между ними, наступит момент пересечения линии старта.

Пожалуй, наиболее «неудобный», хотя часто и необходимый, третий вид старта – с разворотом на 180° (рис. 52, в). Его применяют, когда надо срочно стартовать, а планерист находится впереди старта. Из-за плохого обзора нижней полусферы пилоту приходится действовать иногда, не видя стартовой линии. Следует пользоваться створами и заранее намечать место разворота. Во время разворота на 180° стартовая линия хорошо видна, и пилот вносит соответствующими доворотами поправки в курс на стартовый ориентир. После разворота дальнейшие действия планериста такие же, как и после старта с разворотом на 90° или с прямой.

Другая существенная слагающая правильного старта – скорость. Представим себе, что одновременно стартуют два «Бланика». Они проходят стартовую линию на одинаковой высоте, но один на скорости 85 км/ч, а другой на скорости 180 км/ч. Какой из них в момент старта находится в более выгодном положении? Конечно тот, что летит с большей скоростью. Во-первых, он быстрее долетит до ближайшего восходящего потока. Во-вторых, в случае необходимости горкой набирает некоторую высоту, которая при большом переходе может оказаться полезной и даже решающей.

Следовательно, стартовать необходимо на максимально возможной для данного типа планера скорости, чтобы сразу же после старта превратить избыток скорости в одно из двух указанных преимуществ: или в высоту, или в выигрыш времени на переходе. Для этого, готовясь к старту, пилот должен запастись избытком высоты и в соответствии с этим запасом строить так маршрут полета, чтобы после выхода на стартовую прямую он мог увеличить скорость планера над стартовой линией до максимальной. Невозможно, к сожалению, заранее дать рекомендации или эталоны таких заходов, так как все зависит не только от поляры скоростей планера, но и от силы и направления ветра, наличия потоков вблизи старта. Если перед линией старта находится облако с сильным восходящим потоком то, чтобы в этом потоке разогнать планер до большой скорости, потребуется совсем немного высоты. Надо, однако, учитывать, что большая скорость при встрече с мощным восходящим потоком иногда приводит к поломке планера.

Из опыта можно сказать, что для «Бланика» в одноместном варианте высоты, равной примерно 1200 м, на расстоянии 300-500 м от линии старта, вполне хватает, что бы пересечь эту линию на 1000 м с максимально допустимой скоростью 180 км/ч.

Если планер находится на большом удалении от линии старта, то при подходе к ней избыток высоты расходуйте с таким расчетом, чтобы, сделав последний разворот на стартовую линию, остался такой запас высоты, который позволил бы увеличить скорость именно над стартовой линией. Все это достигается тренировкой глазомера и умением построить стартовый маневр.

Но, говоря о высоте старта и запасе высоты, мы не назвали другой фактор, влияющий на высоту старта – высоту самих восходящих потоков. Нередко высота нижней кромки облачности, а, следовательно, и высота самих потоков бывает ниже 1000 м. При таких условиях говорить об увеличении скорости перед стартом не приходится, так как нет избытка высоты. Поэтому можно только порекомендовать, чтобы после старта было сохранено как можно больше высоты. Для этого последний раз перед стартом набирают высоту в непосредственной близости от стартовой линии. Набрав высоту полностью, сразу же стартуйте при оптимальной скорости и летите в направлении ближайшего потока.

Теперь расскажем о выборе момента старта. Это очень важный вопрос. И планеристы по-разному подходят к решению этой задачи.

Если полет по первой прямой треугольного маршрута или другого направлен против ветра, то его следует тщательно оценить. Однажды на всесоюзных соревнованиях значительное количество участников не смогло стартовать по 100-километровому треугольному маршруту из-за сильного встречного ветра. Пока они набирали под облаком высоту для старта, ветер относил планер вместе с облаком на такое расстояние, преодолев которое планеристы подходили к стартовой линии с большой потерей высоты и вынуждены были спешно снова набирать высоту.

При сильных ветрах со стороны маршрута рекомендуется держаться с наветренной стороны линии старта. Сразу же после отцепки от самолета нужно уходить вперед против ветра и разведывать погоду впереди старта. По мере того как ветер будет сносить планер к линии старта, надо снова выходить вперед и по возможности держаться на большой высоте. Если снизитесь до малой высоты и начнете выпаривать в слабых потоках, то сильный ветер может унести планер за время набора высоты очень далеко от аэродрома. Наблюдение за метеорологической ситуацией будет ослаблено, и благоприятный для старта момент будет упущен. Можно даже просрочить стартовое время, как это случается на соревнованиях.

При боковом ветре необходимо также держаться с наветренной стороны линии старта. Преимущество такой позиции в том, что в любой выгодный для старта момент с попутным ветром вы быстро достигнете аэродрома и сможете стартовать. Если же зайдете на подветренную сторону старта, то против сильного ветра продвигаться довольно трудно и придется потерять много времени даже на незначительный переход.

При слабых ветрах (до 5 м/с) или при штиле эта предосторожность становится несущественной, и выпаривать можно в любом месте, так как относ в этом случае будет незначителен.

В чем же заключается сущность выбора момента для старта? Если предстоит полет по 100‑километровому треугольному маршруту, время старта практически не лимитировано, потому что при потоках в 2-3 м/с для прохождения дистанции потребуется всего 1,5-2 часа. Интенсивные потоки продолжаются в течение 4-5 часов, так что времени достаточно. Но всегда хочется пролететь треугольный маршрут как можно быстрее. Значит, сущность старта сводится к тому, чтобы выбрать наиболее благоприятные условия для полета по всему пути. Как уже говорилось, спринтерская планерная дистанция с высоты просматривается почти полностью. Наибольшая из сторон треугольного маршрута редко превышает 35 км, и при хорошей видимости с высоты старта отлично виден весь его район. Следя за перемещением облаков, за интенсивностью их развития, опытный планерист может даже наметить те облака, под которыми он будет набирать высоту на первом отрезке пути, так как за короткое время облака сместятся на незначительное расстояние. Если видно, что в район второго поворотного пункта постепенно смещается мощная облачная гряда, которая поможет быстро набрать высоту и пройти до первого поворотного пункта, то, зная скорость ее перемещения, подсчитайте, в какое время примерно она будет в районе поворотного пункта и рассчитайте время старта так, чтобы к прилету на поворотный пункт оказаться под грядой.

Только так, заглядывая вперед, оценивая обстановку по маршруту, учитывая все компоненты погоды, ее изменения, действие ветра, быстроту перемещения облаков и ход синоптической обстановки, вы сможете выбрать наиболее благоприятное время для старта.

Но и сам старт должен быть выполнен по возможности в наилучших условиях – на максимально допустимых высоте и скорости. Поэтому, выбрав время для старта, надо к этому времени подобрать и наиболее благоприятную обстановку для его выполнения. К сожалению, многие планеристы, даже выступающие на всесоюзных соревнованиях и имеющие опыт, иногда забывают о необходимости составления тактического плана полета и рассматривают не совокупность всех элементов, благоприятствующих полету, хотя бы на первом отрезке маршрута (не говоря уже обо всем пути), а выбирают только удобный момент для самого старта, не задумываясь о том, что будет потом.

Еще часто можно видеть, как планерист, попав в сильный поток перед стартом и быстро набрав высоту, считает, что наступила решающая пора старта. А с земли даже малоопытным наблюдателям видно, что спортсмен просто погорячился, так как впереди по маршруту обстановка неблагоприятная: или облака распались, или небо затянуло слоистой облачностью, или наступил временный кризис в развитии термиков. Через 5-10 минут незадачливый пилот оказывается в неблагоприятном районе, теряет высоту, вводит планер в слабые потоки и нередко вынужден преждевременно совершить посадку.

Другой же спортсмен, стартуя в менее благоприятных условиях, без избытка скорости, иногда даже на малой высоте, но правильно предусмотрев метеоситуацию по маршруту, вскоре оказывается в хороших условиях и наверстывает потери, связанные с неблагоприятным стартом.

Конечно, при больших маршрутах увидеть всю обстановку на трассе невозможно, но в этом случае отчасти помогает детальное изучение синоптической карты перед полетом. Грамотный синоптик всегда с точностью до 1-2 часов предвидит изменение метеорологи­ческой ситуации на том или другом поворотном пунктах больших треугольных маршрутов или при полете до намеченного пункта, и планерист, зная об этих изменениях, заранее вырабатывает примерный план полета, а следовательно, и выбирает лучшее время старта.

Конечно, анализировать погоду и ее составные элементы (ветер, облака, осадки, грозовую деятельность, конвективную деятельность и т.д.) сложно. Но это не может служить оправданием для полетов «на авось». В конечном счете, грамотный планерист значительно чаще выходит из трудностей победителем, чем тот, который пренебрегает тактикой и надеется только на свое чутье.

Но вернемся к тактике старта. Мы говорили, что при сильных ветрах следует держаться с наветренной стороны стартовой линии, а при слабых ветрах или штиле в условиях стабильной погоды можно выпаривать везде. Все это правильно. Но опыт показывает, что, если позволяют условия погоды, то предстартовую разведку лучше проводить в районе предстоящего маршрута полета, в нашем случае – между стартом и первым поворотным пунктом. Такое местонахождение планера позволяет конкретно познакомиться с обстановкой на маршруте, точнее оценить метеорологическую ситуацию и определить наиболее выгодный момент для самого старта. Если будете выпаривать в стороне от линии пути, не заметите всего, что происходит в районе треугольного маршрута, и поэтому старт может оказаться неудачным.

Опытные планеристы удаляются от старта по маршруту на 5-10 км и даже более вперед и просматривают метеообстановку, намечают штурманские ориентиры, определяют силу потоков. Выждав благоприятную обстановку, они возвращаются к старту и ждут облако с сильным восходящим потоком. Если полет происходит с использованием термиков, то поблизости от старта находят сильный термик и замечают по земным ориентирам точное его местонахождение. Затем рассчитывают, какой нужен избыток высоты для того, чтобы прийти на аэродром, выполнить старт на максимальной скорости и вернуться в этот же поток. Такой маневр позволяет не рискуя, наверняка.

Иногда погода начинает ухудшаться со стороны аэродрома, и стартовать нужно немедленно, иначе время будет упущено. Эти случаи довольно часты, и многие планеристы, попадая в такие условия, уходят на маршрут сразу после отцепки от буксировщика. Здесь, конечно, ни о какой разведке потоков не может быть и речи: метеорологическую ситуацию приходится оценивать в самом полете и в соответствии с ней быстро принимать тактические решения. Это говорит о том, что планерист должен ориентироваться в обстановке быстро и в соответствии с ее изменениями все время менять тактику полета. Такая тактическая гибкость нужна почти в каждом полете, ибо планерист должен уметь летать в любой обстановке. Значит, необходимы упорные тренировки в различных условиях: как при сильных, так и при слабых потоках, при хорошей и плохой видимости, на больших и малых высотах, при облачных потоках и используя термики.

Как видите, начало полета по маршруту, и сам момент старта требуют сноровки, умения и знаний. В течение полета напряженность еще больше усиливается.

При полетах на большие расстояния планеристам приходится попадать в различные условия погоды и, в зависимости от этого, приспосабливаться к местным условиям и менять тактику полета. Так, мастер спорта Павел Антонов в своем известном полете из Днепропетровска в Волгоград догнал холодный фронт и вынужден был более часа ожидать, пока он сместится. Американский планерист Альбин Паркер при установлении мирового рекорда дальности полета (1041 км) летел по периферийной части циклона. В такой, сложной барической системе метеорологическая ситуация все время изменялась, и планеристу не раз приходилось снижаться до критических высот. Но благодаря мастерству и терпению спортсмена полет увенчался успехом.

На европейской части Советского Союза бывают хорошие условия для полетов на дальность при северо-западных ветрах. Например, большинство планерных маршрутов из Москвы пролегает в район Волгограда. На Украине они также тянутся в юго-восточном направлении в район Ростова, Волгограда, Астрахани. Летом в этих районах очень сильно влияние мощных антициклонов над песками Каракумов. Южные районы страны отличаются сухой, жаркой и безоблачной погодой. При полетах на дальность это влияние нельзя не принимать в расчет. Планеристы Украины хорошо знают из опыта, что, вылетая из Киева на юг при очень хорошей погоде с мощными облаками, они обычно на линии Днепропетровск – Волгоград попадают в сухие воздушные массы, кучевка быстро тает, и небо становится совершенно чистым. Возникает вопрос: как же лететь дальше?

Но такая ситуация может возникнуть не только при полете на дальность. Так, на всесоюзных соревнованиях в 1964 году в Орле при полете по 300-километровому треугольному маршруту небо было безоблачно, и только к концу дня с севера пришли плоско-кучевые размытые облака. Пилотам пришлось весь маршрут лететь, используя термики. А годом раньше на республиканских соревнованиях планеристов Украины в Сумах впервые в стране спортсмены совершили двойной облет 100-километрового треугольного маршрута тоже без единого облака, при чистом небе. Полет прошел настолько успешно, что несколько человек выполнили скоростные нормативы мастера спорта. Автор этих строк трижды летал из Киева на дальность в юго-восточном направлении и трижды после Днепропетровска вынужден был продолжать полет, используя термики.

Все эти примеры говорят о том, что планерист обязан владеть искусством полета в безоблачном небе не хуже, чем с облаками.

В этом разделе расскажем о некоторых основах техники и тактики полетов при использовании термиков.

Прежде всего, уточним причины, которые приводят к отсутствию кучевых облаков. Чаще всего возникновению облачности препятствует инверсия, которая задерживает развитие конвективной деятельности. Планеристы хорошо знают, что летом в утренние часы радиационная инверсия, или инверсия выхолаживания – обычное явление. За ночь земля остывает, и воздух над ней охлаждается до высоты 300-500 м и даже более, так что на высоте воздух оказывается теплее приземного. Такая инверсия сдерживает развитие конвективных потоков до тех пор, пока приземные слои воздуха не прогреются и не разрушат инверсионный слой. Эта инверсия задерживает образование кучевой облачности до 11-12 часов и, тем самым, сокращает парящий день и уменьшает возможности преодоления больших маршрутов. Но потом облака все-таки образуются, и погода, как правило, улучшается, с точки зрения возможности полетов.

Бывает и наоборот: с самого утра быстро образуются кучевые облака, а затем по мере прогрева исчезают, и небо становится совершенно чистым (рис. 53). Почему это происходит? Здесь может быть несколько причин и одна из них – опять-таки инверсия. Допустим, что задерживающий слой находится на высоте 1200 м. Утром, когда относительная влажность воздуха большая, уровень конденсации может находиться ниже слоя инверсии, и мы видим, как на небе одно за другим образуются кучевые облака.

По мере прогрева относительная влажность воздуха уменьшается, точка росы смещается вверх, и уровень конденсации поднимается выше слоя инверсии. Поэтому облака, достигнув более теплого воздуха инверсии, начинают распадаться. Проходит некоторое время, и они исчезают совсем, так как восходящие потоки не могут пробиться через слой инверсии. Вот и получается, что хотя потоки и имеются, но облака не образуются. Значит, в этот день придется летать в чистом небе, используя термики. Высота таких полетов будет ограничена высотой, на которой находится слой инверсии. Особенно часто бывают безоблачные дни, когда долго стоит на месте малоподвижный разрушающийся антициклон. Воздух в антициклоне высушивается, процент влажности в нем становится настолько незначительным, что термик, поднимаясь вверх, просто не достигает точки росы, которая располагается на высоте 2000-3000 м и более. В этом случае тоже придется летать без облаков. Но в жаркие дни термики иногда настолько мощны и часты, что полет происходит не хуже, чем при наличии облаков.

Совсем плохо бывает, когда инверсия располагается низко и имеет большую толщину. Никакой прогрев не в силах «пробить» ее. Тогда конвективная деятельность или совсем не возникает, или действует только в приземном слое до высоты в несколько десятков метров, которую планеристы не могут использовать. В этом случае ничего не остается, как сидеть на земле или же проводить учебные (не парящие) полеты. Уяснив причины, почему в иные дни (в разгаре лета это случается часто) небо оказывается без облаков, мы видим, что термики в такие дни все же бывают и что парить в них можно. А для этого в процессе тренировочных полетов следует научиться находить их и пользоваться ими.

Если в поисках облачных потоков основное внимание было обращено на облака, то для поисков термиков смотреть надо на землю и на ней искать очаги неравномерного нагрева почвы. Чем сильнее пересечена местность, чем она контрастнее, тем больше возможностей для возникновения термиков.

Если планерист хорошо овладел парящими полетами с облачными потоками, то полеты с использованием термиков не представят для него особой трудности, так как техника парения, центрирования, учета скоса потока остается без изменений. Имеются лишь некоторые особенности.

Если, например, местонахождение обычного потока запоминали по отношению к облаку, то теперь, найдя термический поток, сразу же посмотрите вниз и «привяжите» его к земному ориентиру. Определите, какой участок земли является источником термика. При этом, конечно, не забывайте о ветре и скосе потока. Если в воздухе штиль, то участок внизу под планером и есть то основание, над которым прогрелся воздух и образовался восходящий поток. Если же дует ветер, то он скашивает поток. Поэтому, отыскивая основание потока, берите соответствующую поправку на ветер. Чем сильнее ветер, тем больше скос, тем дальше источник термика будет находиться от того места, над которым находится планер.

При полете с попутным ветром и с облаками поток встречается при подлете к облаку. При полете с термиками наоборот: поскольку ветер смещает поток, то встреча с термиком произойдет только после пролета его основания (источника). При полете против ветра, в отличие от облачных потоков, термик встречается раньше его основания. Эти особенности следует учитывать при поисках потоков и вносить соответствующие поправки на скос.

Если вы летели по маршруту сначала в облачных потоках, а потом обнаружили, что облака становятся все реже, распадаются и, наконец, совсем исчезают, и впереди нет низкой инверсии, полет надо продолжать, используя термики. Для этого выберите на земной поверхности наиболее контрастирующие места и направьте планер к ним. Встретив термик, наберите в нем максимальную высоту и определите, как уже это делали в облачных потоках, границы наиболее скороподъемной части термика, чтобы при последующих переходах могли бы использовать наиболее мощную часть потоков.

Полную высоту термика нужно знать и для определения возможной дальности перехода, например, для преодоления атермичного района, малонаселенной местности и т.д. Продолжая полет по маршруту, следует перейти к более осторожной тактике полета. Если под облаками, набрав большую высоту в мощном потоке, можно сразу делать переходы на 25-30 км и более без промежуточных наборов высоты, то тут даже при большой высоте нельзя рассчитывать, что через несколько десятков километров, спустившись на малую высоту после большого перехода, термик будет найден определенно. Термик невидим. Это и должно заставлять планериста быть осторожным в действиях. Если на переходе попадется мощный поток, не проходите его. Пусть потеряно немного высоты, пусть она еще достаточна для продолжения перехода, – все равно введите планер в спираль и набирайте высоту до тех пор, пока поток не начнет слабеть. После этого направляйтесь дальше к намеченной цели.

Запомните, что при полетах с использованием термиков очень важно все время держаться на большой высоте и не опускаться до критической. Ибо, оказавшись на малой высоте, можно пройти рядом с потоком, но так и не заметить его, после чего вероятна вынужденная посадка. Запас же высоты позволяет подольше продержаться в воздухе и разыскать новый термик.

При полетах в безоблачном небе особенно оправдывает себя тактика групповых полетов. Продвигаясь по маршруту в одиночку, можно рассчитывать только на свое умение и свой опыт. При полетах же в паре к вашему опыту прибавляется опыт товарища, и шансы нахождения потоков сразу возрастают. В полете с использованием термиков по 300‑километровому треугольному маршруту в Орле, о котором уже говорилось, все участники соревнований (60 человек) летели на планерах двумя большими группами. И только благодаря этому более 40 планеров пришло к финишу. Однако полет в группе не исключает, а предполагает высокое индивидуальное мастерство и отточенную технику полета. Полеты в группе требуют не только отличной техники пилотирования, но и тактической зрелости.

Над южными районами европейской территории Советского Союза, в Казахстане, республиках Средней Азии, в предгорьях Кавказа термики могут достигать значительной высоты, концентрации и скороподъемности. Автору этих строк и другим планеристам приходилось набирать высоту в термиках до 3000 м и более при скороподъемности потока, достигавшей 5-6 м/с. Однако в средней полосе России такие мощные термики – явление редкое и обычная их высота 1200-1800 м, а скороподъемность до 2-3 м/с.

В учебниках по планеризму схема строения термика дается упрощенно, хотя в действительности она очень сложна и не до конца еще исследована. Термик возможен и в виде вертикальной струи, и в виде тороидального пузыря с очень сложной циркуляцией воздуха (напоминающей кольцо дыма при выхлопе из трубы трактора) и т.д. Термик бывает постоянным, если над прогретой поверхностью все время происходит интенсивный процесс нагревания, и бывает пульсирующим, когда над очагом прогрева периодически возникают и всплывают «пузыри» теплого воздуха. Термики по сравнению с облачными потоками более капризны, легче разрушаются, и пилоту необходимо овладеть более тонкой техникой пилотирования.

Так, при сильных порывах ветра, например 8 м/с и более, пилоты начинают жаловаться на то, что термики «рваные». Это происходит вследствие того, что порывы ветра разрывают столб потока на отдельные части. В этом случае планерист, попавший в место разрыва, на какое-то время оказывается вне потока, пока его не настигает всплывающий снизу очередной «пузырь». При полете парой или группой это может привести к тому, что планеры, которые оказались ниже, так и не смогут догнать по высоте те, которые поднялись в предыдущем «пузыре».