Приметы хорошей, устойчивой погоды 1 страница

Рис. 29

Расчеты показывают, что наиболее рациональный и экономный по времени способ полета по маршруту – выход на линию пути после каждого перехода. Чтобы лучше представить себе такой способ полета, посмотрим рис. 29. Например, надо совершить перелет из пункта А в пункт В с боковым ветром.

Если бы летел самолет, зная угол и скорость ветра, а также скорость самолета, можно было бы на ветрочете рассчитать угол упреждения, при вылете из пункта А учесть эту поправку по компасу и лететь до самого пункта В.

Но на планере так не получится. Прежде чем отправляться в путь, необходимо запастись высотой. Допустим, чтобы покрыть расстояние от А до В, нужно Н мвысоты, набор которой займет в потоке время t. Пока будем набирать эту высоту, ветер отнесет планер из пункта А в пункт С. Зная скорость ветра U и время набора высоты tнаб, можно определить, что расстояние АС равно U·tнаб.

Рис. 30

Если же имеющаяся высота полета планера не позволяет покрыть расстояние из пункта А в пункт В за один переход, придется совершать несколько переходов. Но угол сноса для этих переходов, каквидно из подобия треугольников, будет равен тому же углу, что и для одного большого перехода. После каждого перехода следует выходить на линию пути, как показано на рис. 30. Это и будет наиболее рациональный вариант, при котором средняя путевая скорость для данных условий наибольшая.

Таковы теоретические основы перелета с боковым ветром. К сожалению, в фактическом парящем полете появляется много дополнительных обстоятельств, которые требуют внесения в расчеты соответствующих коррективов. И это уже относится не только к штурманской подготовке планериста, но и к умению решать конкретные тактические задачи.

В самолетовождении после вынужденного отклонения в сторону от маршрута рекомендуется выходить на ближайший контрольный ориентир и снова продолжать полет по намеченному маршруту. Нередко эти рекомендации воспринимаются молодыми планеристами механически, и они безоговорочно распространяют их на планеровождение. Однако практика показывает, что эти рекомендации приемлемы не всегда.

В парящем полете определить скорость для прохода каждой из сторон треугольного маршрута за кратчайшее время очень сложно. Если представить идеальные условия, когда потоки будут встречаться в любой точке линии пути, тогда после каждого вынужденного относа планера ветром во время набора высоты в потоке надо брать упреждение на ветер и снова выходить на линию пути, как было сказано ранее. Но на практике такие идеальные условия встречаются редко. Обычно планерист вынужден постоянно отклоняться от линии пути не только за счет относа ветром в потоке, но и в поисках самих потоков. Часто такие отклонения бывают очень значительны – на 20-30 км и более. Это вносит дополнительные трудности не только в расчеты оптимального прохода маршрута, но и в ориентировку.

Конечно, никто не станет в воздухе решать задачу с множеством вариантов о том, как в создавшейся ситуации поступить лучше всего. На это просто не хватает времени. В идеальных условиях, как было уже сказано, оптимальным вариантом будет выход на линию пути после каждого набора высоты. Но однажды, на соревнованиях в полете до намеченного пункта с возвращением к месту старта я придерживался этого правила, а мой напарник отклонился от линии пути севернее на 30 км. Казалось, он удлинил путь и должен был проиграть по времени, но вышло наоборот. Оказывается, даже при больших отклонениях в поисках лучших условий для парения, среднепутевая скорость полета будет больше за счет быстрого набора высоты в мощных потоках, чем выход на линию пути без учета их расположения.

Вопросы навигации в планеровождении нельзя решать так же, как и в самолетовождении. В парящем полете прямая линия между пунктами А и Б не всегда будет кратчайшей по времени. Поскольку отклонения от линии пути неизбежны почти в каждом полете, а обстановка в воздухе может изменяться от перехода к переходу, то и штурманский план полета должен меняться на ходу. Однако в любом случае основная задача полета остается постоянной: придти на поворотный пункт маршрута (ППМ) или в его конечный пункт (КПМ) с минимальными затратами времени, т.е. с максимальной путевой скоростью.

При очень больших отклонениях от линии пути (обход грозы, района, где потоки отсутствуют и т.д.) и в зависимости от того, какое расстояние осталось еще пролететь до поворотного или конечного пункта маршрута, иногда невыгодно выходить на прежнюю линию пути и продолжать полет вдоль нее. В этом случае бывает резонно лететь по новому маршруту с крайней точки удаления от линии пути к ППМ или КПМ.

Иногда по мере продвижения планера по маршруту ветер утихает. В случае полного штиля выход на линию пути после отклонения нецелесообразен, так как больше не нужны поправки на ветер, и, где бы вы ни находились, кратчайшим будет прямой путь от потока, в котором набиралась высота до ППМ или КПМ. Не следует забывать, что штурманские соображения всегда должны согласовываться с тактическими, и если найден район сильных потоков, которые окупят удлинение пути, есть смысл воспользоваться ими, уклонившись от кратчайшей прямой.

Нередко у планеристов возникает вопрос, в какой момент полета лучше восстанавливать ориентировку: при наборе высоты, когда планер кружится над одним местом или во время переходов от потока к потоку? Если ориентировка потеряна и высота полета мала, следует, прежде всего, позаботиться о восстановлении высоты. Для этого надо отыскать поток и ввести планер в спираль. При наборе высоты требуется повышенное внимание к технике пилотирования, (центрирование спирали, удержание планера в потоке и т.д.).

И только набрав значительную высоту и оказавшись на вершине потока, целесообразно хорошенько осмотреться вокруг, выбрать характерные ориентиры и определить район своего местонахождения. После этого на карте отыщите этот район, а в нем найдите те характерные ориентиры, которые обнаружили на местности. Уточнив свое место, поставьте на карту крестик и от него начинайте «пристрелку» на поворотный пункт (рис. 31). В том случае, если не удалось восстановить ориентировку и после набора высоты, воспользуйтесь старым испытанным методом восстановления ориентировки по линейным ориентирам.

Для этого найдите характерные линейные ориентиры по карте. Затем выберите ближайший из них к вашему маршруту или поворотному пункту и определите курс выхода на него так, чтобы он обязательно пересек этот линейный ориентир.

Во время полета к ориентиру старайтесь держаться повыше, чтобы увидеть его возможно раньше. Обнаружив и опознав ориентир, определите точно свое место по характерным чертам рельефа местности, пересечениям различных линейных ориентиров и населенным пунктам.

Например, с высоты железную дорогу или реку заметно за 10-15 км, а то и больше. На самолете такое расстояние пустяк, а на планере на его преодоление иногда уходит 5‑6 минут, а то и полчаса. Все зависит от потоков, от силы и направления ветра. Поэтому если нет необходимости выходить на линейный ориентир, попытайтесь еще на подходе к нему опознать характерные пункты на местности, и по ним методом пеленгации – свое местонахождение. Если это удалось, наметьте новый курс на нужный пункт и следуйте на него. Это поможет сэкономить время. Но если ориентировка не получилась, необходимо приближаться к характерным ориентирам до тех пор, пока не удастся окончательно их опознать.

После двух-трех полетов по 100-километровому треугольному маршруту можно приступить к более сложному упражнению, например полетам по 200-километровому треугольному маршруту. Здесь уже каждая сторона треугольника превышает 60 км и, конечно, простирается за границы знакомого района полетов. Освоив методы ориентировки «по-планерному», уверенно можно переходить и к более протяженным треугольным маршрутам – в 300 и даже 500 км.

Совершенно неправильно то, что во многих случаях тренировочные полеты проводятся по одним и тем же маршрутам. Первые полеты по таким маршрутам приносят пользу, а в дальнейшем уже ничего не дают, так как спортсмены досконально запоминают местность и летают, даже не заглядывая в карту. Для тренировок желательно, чтобы маршрут каждого полета был новым. Только в этом случае планерист будет извлекать из тренировки максимум пользы. В авиаспортклубах нередко практикуется метод лидирования, когда молодые спортсмены летят в группе с опытным планеристом на протяжении всего маршрута. В штурманском отношении такие полеты также приносят мало пользы, так как спортсмены весь полет следят за тем, чтобы не оторваться от лидера. Что касается ориентировки, то они знают, что опытный мастер всегда приведет их на аэродром.

Такая методика с самого начала наносит молодым спортсменам огромный вред, ибо создает чувство неуверенности в своих силах. Стоит такому спортсмену оторваться от лидера, как ему уже трудно установить, где он находится. Лучше в начале потрудиться самостоятельно, зато научишься ориентироваться в любых условиях. Может сложиться впечатление, что при полетах на планере по маршрутам, пользуясь методом пристрелки, легко обойтись без компаса. Это не так. Хотя при хорошей видимости весь маршрут иногда проходят, ни разу не взглянув на компас. Но в маршрутных полетах планерист нередко попадает в районы с неблагоприятной погодой, когда видимость ухудшается настолько, что почти ничего не видно впереди. В таких случаях компас незаменим, и продвигаются вперед только с его помощью. Кроме того, учет поправок на ветер (угол сноса) определяют более точно с помощью компаса. Пилот должен уметь быстро решать в уме задачи на нахождение компасного курса с учетом этих поправок. В таком случае применяют навигационные планерные калькуляторы. По компасу же выходят и из облаков. Особенно возрастает роль компаса при долете, когда в плохую видимость можно только по расчетному курсу выйти точно на аэродром. Но даже и при хорошей видимости надо контролировать направление своего полета с помощью этого незаменимого прибора.

Приведем один поучительный пример. При полете по 200-километровому треугольному маршруту Сумы–Краснополье–Ахтырка – Сумы один из опытных спортсменов быстрее всех пролетел два отрезка и фактически оказался недосягаемым для соперников. Набрав над Ахтыркой высоту 2 км, он решил идти прямо в Сумы, Пилот на повышенной скорости устремился к финишу. До аэродрома по расчету оставалось 10 км. Высоты 400 м должно было хватить для долета. Уже должна показаться река Псел, а ее все не видно, хотя впереди виднелся большой, похожий на Сумы населенный пункт. Однако реки нет. И, взглянув на компас, планерист заметил, что вместо курса 330° он в спешке взял курс 30° и прилетел не в Сумы, а в то самое Краснополье, над которым был час назад. Поскольку всю высоту на мнимом долете пилот потерял, он вынужден был совершить посадку на поворотном пункте. Задача полета оказалась невыполненной.

Никто не мог упрекнуть планериста в неумении ориентироваться в полете. Его подвели самоуверенность и поспешность, а отсюда последовало отсутствие контроля пути. Следует иметь в виду, что, например, при полетах в степях Заволжья, в Казахстане, на юге Украины местность настолько однообразна, а селения, дороги и другие линейные ориентиры настолько редки, что бывает нелегко найти характерный ориентир, и необходим штурманский опыт и сноровка.

Но даже и в отличной, богатой ориентирами местности могут возникнуть трудности. Запыленность воздуха, сильная дымка порой настолько ухудшают видимость, что ни о каком обозрении с высоты района полета не может быть и речи – видно только внизу под собой. В этом случае пилот обязан вести особенно тщательную детальную ориентировку. Каждый переход от потока к потоку надо старательно подготовить. В связи с ограниченной видимостью метод пристрелки почти полностью исключается, и отходить от потока следует по компасу с учетом всех поправок.

Чтобы избежать путаницы, место начала перехода (место набранной высоты) нужно отмечать на карте крестиком. Это необходимо для того, чтобы по окончании перехода легче было установить общий район нового пребывания в наборе, если сразу внизу не удается опознать ориентиры.

Для подстраховки засекайте и время перехода, и скорость полета. По времени и скорости можно узнать расстояние, на которое планер удалился от места последнего набора высоты. А по компасному курсу и этому удалению легко определить на карте свое новое местонахождение. И если это будет местность без характерных ориентиров, которую трудно сразу опознать, спокойно начинайте набор высоты. При подходе к вершине потока сориентируйтесь по облакам и решите, к какому из них держать курс. Затем отметьте на карте крестиком расчетное предполагаемое место набора высоты и от него запеленгуйте курс к новому облаку. Мысленно или карандашом проведите этот курс от крестика и просмотрите на карте, какие характерные ориентиры встретятся на отрезке перехода с этим курсом к облаку – реки, дороги, лесные массивы, селения.

Набрав высоту, можно переходить к намеченному облаку. Поскольку даже при очень плохой видимости облака на высоте отлично видны, следовать к намеченному облаку нетрудно, все внимание нужно сосредоточить на опознание местности и намеченных ориентиров, под которыми происходит полет. При этом опять надо пользоваться отсчетом времени.

Помните, что уже при путевой скорости 90 км/ч планер проходит за минуту 1,5 км, а при скорости 120 км/ч – 2 км в минуту. Это обычный диапазон рабочих скоростей «Бланика» на переходах при средней скороподъемности планера в потоках от 1 до 2,5 м/с.

Допустим, что планер летит со скоростью 120 км/ч. По расчетам до ближайшего населенного пункта, который должен встретиться на переходе первым, 8 км. Значит, через 4 мин полета с данным курсом планер должен пройти этот пункт. Если пункт появился вовремя – большая вероятность, что расчеты правильны. Однако необходимо себя проверить и, прежде всего, опознать пункт. Если все сомнения отпадут, поставьте крестик и запишите время, когда этот пункт был пройден. Теперь с уверенностью продолжайте дальнейшие расчеты.

При плохой видимости и, значит, при невозможности детально контролировать путь следования можно ошибиться и через эти же 4 минуты выйти на другой, соседний населенный пункт. И тогда, если вы его не опознали, продолжайте полет по курсу к намеченному облаку и внимательно проанализируйте карту: какой из пунктов по соседству с намеченным мог встретиться? Какие линейные ориентиры на пути должны быть за ним, какая их конфигурация и через какое время они должны на данной скорости оказаться под планером? При выходе на линейный ориентир легко уточнить по нему свое местонахождение, а таким образом, и дальнейшие расчеты проводить с большей уверенностью и точностью. Если же и здесь ориентировка не будет восстановлена, то в дальнейшем ситуация может еще больше ухудшиться. Ведь в штурманском деле одна ошибка непременно влечет за собой другую.

Казалось бы, в этом случае самое простое решение – лететь вдоль линейного ориентира до тех пор, пока не встретится на нем характерный пункт: поворот, изгиб или пересечение, которое ни с чем другим нельзя спутать – и таким образом восстановить ориентировку наверняка. Но хватит ли высоты для такой разведки? Если ее мало, то при полете на планере всегда, в любой навигационной ситуации, надо, прежде всего, запастись высотой, а потом уже восстанавливать ориентировку. Допустим, запас высоты достаточный. Тогда определите, под каким углом необходимо было по расчетам выйти на этот линейный ориентир, и под каким углом планер вышел фактически. Это может указать, в какую сторону от предполагаемой точки пересечения ориентира планер отклонился: вправо или влево. Если же и это выяснить не удалось, тогда возникает ряд вопросов, на которые нужно быстро дать ответ, ведь планер не стоит на месте.

Если линейный ориентир (хотя бы и с какими-то отклонениями) расположен в направлении маршрута, надо следовать вдоль него, но ни в коем случае не отклоняться в поисках характерных пунктов на нем в сторону, противоположную основному направлению полета. Если же линейный ориентир пересекается под прямым углом, то возникает вопрос: куда лететь – вправо или влево? Если вы знаете, что за время предыдущих переходов отклонились правее линии пути, то естественно было бы лететь влево. Это правильно, но не всегда.

Если вы отклонились вправо от линии пути, потому что там лучше термические условия, то, пожалуй, не стоит возвращаться сознательно в район с плохой термической обстановкой, да еще в такой неопределенной ситуации, когда неизвестно, где находится планер?

Оцените воздушную обстановку, условия погоды, направление и силу ветра. Не отклоняйтесь от маршрута далеко по ветру. Даже если вы и восстановите ориентировку, то потом будет очень трудно прийти против ветра к финишу. Если вдоль линии пути плохие условия парения, приближается теплый фронт, о чем свидетельствует высоко-перистая облачность, или район закрыт слоистыми облаками, и земля не прогревается, конечно, нет смысла идти туда. Отклоняться вправо, еще дальше от маршрута, следует лишь, оценив, как далеко находится ориентир, который может быть опознан наверняка. Если это не 5-6 км, а 15-20 км, то полет до такого ориентира и обратно займет около часа времени. Хватит ли дня, когда есть потоки, чтобы выполнить упражнение?

Может быть, лучше пойти к намеченному облаку, набрать высоту и продолжать полет в направлении маршрута, если впереди, судя по карте, по пути следования есть линейные ориентиры, которые при любом отклонении в сторону от маршрута нельзя пропустить? Можно предположить и другие варианты. В каждом полете их бывает множество и, при всем желании, заранее нельзя предложить однозначный совет. В каждом случае потери ориентировки ситуация создается неповторимая. И нет такой, когда ориентировку нельзя было бы в конце концов восстановить.

Однажды на соревнованиях планерист, потеряв ориентировку в полете по 200‑километровому треугольному маршруту и, не сумев, восстановить ее, решил лететь по ветру. Вечером пришла от него телеграмма, сообщавшая о месте посадки планера за 400 км от аэродрома. В этом полете пилот установил республиканский рекорд дальности полета на планере.

А бывают и такие случаи, когда планерист, потеряв ориентировку и вместе с этим все надежды пройти маршрут, принимает решение возвратиться назад, чтобы посадить планер ближе к аэродрому. Некоторым планеристам удается, восстановив ориентировку, возвратиться на аэродром вылета. Думается, что это решение иногда также правильно, особенно при тренировочных полетах. Однако на соревнованиях возвращение на аэродром расценивается в ноль очков. Поэтому, независимо от того, удастся ли долететь до финиша или нет, старайтесь восстановить ориентировку и пролететь по маршруту как можно дальше.

Но лучше всего, конечно, не терять ориентировку. Поэтому в сложных условиях будьте особенно внимательными и помните, что от ориентировки зависит успех всего полета.

Говоря об ориентирах, почему-то всегда приводят в пример железные и шоссейные дороги, реки, крупные населенные пункты и т.д. Однако планеристам почти в каждом полете очень помогают уточнять детальную ориентировку и такие непременные детали пейзажа средней полосы России и Украины, как овраги и лесные массивы. Иногда овраги и лесные массивы тянутся на несколько десятков километров, и весьма точно наносятся на карту. Их конфигурация очень характерная и спутать ее ни с чем нельзя. Поэтому и овраги, и лесные массивы планеристы непременно должны учитывать в общем комплексе ориентиров так же, как и в горной местности хребты и отдельные вершины.

В штурманской подготовке, как и вообще в авиации, нет мелочей. Поэтому с самого начала, даже при полетах в зону, на удалении 3-5 км от аэродрома, приучайте себя к мысли, что вскоре придется «оторваться» от аэродрома, уйти в первый маршрутный полет.

Без преувеличения можно сказать, что штурманская подготовка начинается с первого полета и не кончается никогда, сколько бы планерист ни летал. Поэтому учиться штурманскому делу необходимо всю спортивную жизнь.

После того как освоены способы отыскания под облаками потоков и центрирования их при ветре и в штилевую погоду, способы набора высоты, способы ориентировки на маршруте, следует изучить вопросы тактики парящего полета.

В первых парящих полетах ставится простая задача: парение в районе аэродрома с непременной посадкой на аэродром у стрелы. Но ведь парить можно по-разному. Многочисленные наблюдения за планеристами показывают, что почти все они в первых полетах действуют пассивно и несмело. Выпарив под кромку облака, планерист, как правило, стремится не потерять с таким трудом набранную высоту. Поэтому он боится «оторваться» от облака, боится потерять поток, и потому продолжает «висеть» под ним до тех пор, пока оно не начнет распадаться, или пока ветер не отнесет его от аэродрома на такое расстояние, что руководитель полетов начинает требовать немедленного возвращения на аэродром.

Нередко на такое возвращение уходит весь запас высоты, и пилоту ничего не остается, как произвести посадку. Чтобы этого не случилось, надо, еще находясь под облаком в наборе высоты, оценить фактическую метеообстановку, и в соответствии с конкретными условиями погоды (мощность потоков, скорость и направление ветра, высота восходящих потоков, их характер и т.д.) наметить дальнейший план действий. А именно, точно знать, к какому следующему облаку или потоку, и при достижении какой высоты надо немедленно направлять планер.

На первых порах без достаточного опыта выработать четкий план удается не всегда. Обычно планерист, найдя поток, все свое внимание уделяет тому, как бы не потерять его и получше отцентрировать. И если все идет хорошо, то течение самого парящего полета, постоянная забота о высоте отвлекают планериста от тактических задач, которые возникают перед ним вновь и вновь.

Такое состояние в первых двух-трех полетах понятно и простительно, но в дальнейшем недопустимо. Ведь в полете все время необходимо не только управлять планером, но и не забывать о тактике, учитывая все условия полета. Нередко планерист вспоминает об этом только под облаком и тогда вдруг спохватывается: куда же лететь дальше? Пока он думает, его планер относит потихоньку от аэродрома или от намеченной цели. А время идет! Есть немало планеристов, которые летали по 10‑15 лет, но так и не стали настоящими спортсменами, ибо с первых полетов не приучились к дисциплине полета, к строжайшей экономии времени.

В парящих полетах, как и в шахматах, надо рассчитывать варианты действия на несколько переходов вперед. Лучшие наши планеристы, отцентрировав поток, сразу же составляют план очередного перехода, намечают следующее облако, следят за его развитием, а на случай его распада избирают запасные направления поисков потоков. Как только необходимая высота набрана, они, не теряя ни секунды, на оптимальной скорости отправляются к намеченной цели. Находясь на переходе, нужно следить не только за динамикой состояния облака, к которому летит планер, но и за всей метеообстановкой в направлении маршрута. Только оценивая условия погоды на несколько переходов вперед, можно выработать наиболее рациональный тактический план для преодоления намеченного расстояния.

Конечно, в первых полетах трудно уследить за всем сразу, да еще и выработать план полета на несколько переходов вперед. Но приучить себя к интенсивному мышлению, к необходимости создания условий для постоянного движения к цели, к строжайшей экономии времени полета надо с первых же тренировок.

Дальний парящий полет немыслим без вспомогательных приборов – счетной линейки, калькулятора оптимальных скоростей и углов сноса, секундомера, карандаша, полетной карты с точно проложенным маршрутом и концентрической разметкой расстояний долета и т.д. У планериста должны быть выработаны навыки быстрого пользования всем этим оборудованием. Отправляться в полет следует во всеоружии, хорошо подготовившись.

Еще до парящих полетов натренируйте себя в работе с калькуляторами и счетными линейками так, чтобы в воздухе все необходимые операции проводились вами автоматически, без раздумья.

Садясь в кабину планера, разместите удобно все нужные в полете вещи, чтобы они всегда были под рукой. Для определения средней вертикальной скорости потока понадобится секундомер. Конечно, можно пользоваться секундной стрелкой бортовых часов, но это не совсем удобно, так как у них нет устройства остановки и пуска стрелки, поэтому при отсчете времени можно ошибиться. Лучше для этой цели использовать специальный хронометр. Чтобы он всегда был под рукой, его можно повесить на мягком шнурке себе на грудь. Карандаш тоже всегда должен быть на месте, поэтому его надо или пристроить на крючке из алюминиевой (медной) проволоки на борту или на приборной доске. Мы не зря указываем материал проволоки, ибо были случаи, когда планеристы пользовались железной, забывая о том, что авиационный компас очень чувствителен к такому соседству. В результате на различных румбах стрелка компаса давала погрешности на 10-15°, а то и больше, в ту или иную сторону. Из-за кусочка этой железной проволоки терялась ориентировка.

Если планерист привык пользоваться картой-пятикилометровкой, то при переходе к карте‑десятикилометровке следует привыкнуть и к ней, ибо в полете с определением расстояний на глаз может быть путаница.

Кабина планера довольно тесна даже в «Бланике», не говоря уж об одноместных рекордных планерах, как А-15, «Фока» или «Кобра». Штурманский планшет в кабинах планеров оказывается очень громоздкой вещью и постоянно мешает. Лучше пользоваться картой без планшета. А чтобы она не протиралась, ее следует вложить в прозрачный хлорвиниловый пакет. В такой упаковке карта не трется и вместе с тем эластична, занимает мало места ивсегда под рукой. Класть ее каждый раз после проверки маршрута надо на одно и то же место, чтобы не искать.

Однажды в полете один планерист положил карту в «Бланике» на пол у левого борта. Казалось бы место очень удобное: карта всегда под левой рукой. Но при полете на буксире от рывков и сильной болтанки карта уползла в заднюю кабину, и пилот в полете так и не смог ее найти. В результате этого полет по маршруту не состоялся, пришлось садиться. Лучше всего положить карту в бортовой карман или укрепить на левом борту впереди сиденья.

Обращая внимание на все эти детали подготовки к парящему полету, нельзя не сказать и о таких немаловажных факторах, как самочувствие самого планериста в полете, правильная посадка его в кабине, подгонка обмундирования и снаряжения. Неудачная подгонка сиденья, сползающие с плеч лямки парашюта и привязные ремни, не отрегулированные по росту педали – все это будет отрицательно влиять на самочувствие пилота, раздражать, быстро утомлять его и, в конечном счете, скажется на результатах полета.

Чтобы не зажимать педали и работать ими мягко, плавно, не следует ставить на них всю ступню. Поскольку на «Бланике» нет специальных «башмаков» на педалях для ступни, то при такой постановке ноги оказываются на весу и быстро устают. Движения педалями получаются конвульсивными, резкими. При полете на «Бланике», как и на «Приморце», пятки должны свободно касаться пола кабины, а полусогнутые колени – покоиться на ее бортах. Носками ступней надо нажимать на педали без всякого напряжения.