Приметы хорошей, устойчивой погоды 7 страница

Рис. 61

Облака, возникая вдоль каких-то более активных термических очагов: пойм рек, лесных массивов, горных хребтов и т.д. – образуют гряды, повторяющие очертания этих очагов. В любом случае для планериста гряда – подарок самой природы, и им надо пользоваться. Рассмотрим тактические варианты полета под грядой (рис. 61).

Если пилот догоняет гряду на большой высоте (примерно 0,9 от высоты кромки облачности H), то он должен использовать гряду для увеличения путевой скорости. Делается это просто: планерист продолжает выдерживать высоту полета постоянной, а чтобы восходящие потоки не втянули его в облака, увеличивает скорость полета настолько, чтобы стрелка вариометра оставалась на нуле.

Если же пилот настигает гряду после перехода со значительной, потерей высоты (0,3‑0,5 Н), то возможны три варианта действий. Первый – наиболее распространенный, но не самый выгодный. Пилот вводит планер в спираль, набирает высоту до кромки облака и далее, как и в первом случае, использует гряду для увеличения путевой скорости.

Второй вариант встречается на практике реже, но теоретически он более выгоден. Пилот, руководствуясь показаниями кольцевого калькулятора, идет вдоль гряды способом дельфин, т.е. постепенно, от потока к потоку по прямой набирает высоту с таким расчетом, чтобы к концу гряды оказаться под нижней кромкой облаков.

И, наконец, третий вариант встречается крайне редко. Пилот, достигнув гряды, идет вдоль нее без набора высоты, минуя встречающиеся потоки, на повышенной скорости, полагая, что самый мощный подъем в конце гряды, где он и наберет высоту для очередного перехода.

Все три варианта имеют свои положительные и отрицательные стороны. Применяют их в зависимости от случая по тактическим соображениям, связанным со сложившейся обстановкой. Попадая под гряду на малой высоте, пилот, прежде всего, заботится о том, чтобы быстрее снова оказаться под облаками и гарантировать дальнейший полет. Если при этом ему встретятся потоки по 4-5 м/с, то первый вариант вполне оправдан.

Но если потоки под первыми облаками гряды слабые, то вряд ли следует становиться в спираль. В первом случае выигрышнее второй вариант – полет способом дельфин на скорости, несколько меньше экономической в потоках, увеличенной до показаний калькулятора между ними и снова уменьшенной в очередном потоке. Так, к концу гряды, не останавливаясь для набора высоты, пилот постепенно может оказаться на вершине потока. Этот вариант полета наиболее желателен и по расчетам уступает первому варианту только в том случае, если его средняя скороподъемность в два раза ниже.

Третий же вариант очень труден психологически. Лететь на малой высоте под грядой в надежде, что все это окупится в мощном потоке в конце гряды, согласитесь, нелегко. Малейшая ошибка – и можно потерять высоту. Обычно планеристы выдерживают такой полет только до ближайшего мало-мальски подходящего потока в гряде и спешат запастись хотя бы немного высотой, гарантирующей от всякой случайности. Но в практике полетов могут быть случаи, когда третий вариант полета под грядой используется в чистом виде. Объясним это на примерах.

Рис. 62

Второй случай, когда в полете под грядой выгоднее применить третий вариант в конечной фазе полета. Допустим, вы достигли гряды на высоте 1000 м. Гряда тянется в направлении финиша полета (аэродрома). Предположим, что для выполнения долета на оптимальной скорости нужно 2000 м высоты, т.е. необходимо набрать еще 1000 м. Значит, для этого либо придется становиться в спираль, либо идти способом дельфин вдоль гряды (второй вариант), пока удаление от аэродрома не сократится настолько, что можно будет, руководствуясь подсчетами на линейке, совершить долет. Но если вы видите, что гряда обрывается за столько километров от финиша, что 1000 м высоты хватит на долет, конечно, выгоднее идти под грядой на скорости без набора высоты, чтобы затем с прямой совершить долет (рис. 62).

Как видим, гряды в любом случае дают значительный прирост средней путевой скорости полета, и при первой же возможности их следует использовать. Особенно этот прирост заметен при полетах по замкнутым маршрутам на наветренных отрезках пути.

Техника полетов под грядой проста, особенно если облака хорошо развиты и потоки под ними не слабеют до самой кромки. Заметив облачную гряду впереди по маршруту, планерист направляется к ближайшему ее облаку (рис. 63). Но не всегда первое облако гряды самое мощное, поэтому поток под ним может оказаться слабее, чем под следующими облаками. Это надо определить еще на подходе и так рассчитать высоту перехода, чтобы в случае надобности ее хватило для того, чтобы дойти до следующего облака. Терять высоту ниже половины потока не рекомендуется. Если догоните гряду и увидите, что подъем под первым облаком слабее обычного, не спешите становиться в спираль. Продолжайте полет вдоль гряды способом дельфин, и все время держитесь с той ее стороны, с которой расположены потоки. Если облака выстроились одно за другим вплотную, то разрывы между потоками будут небольшие. Так, минуя два-три облака по прямой, наконец, дойдете до более мощных облаков, которые хорошо будут видны вам снизу. Как только встретите сильный поток, примерно 4‑5 м/с, введите планер в спираль и набирайте высоту до самой кромки облака. Поскольку близко под кромкой облака вперед не просматриваются, то направление к следующему облаку определяйте по облачным теням на земле. При переходе к этому облаку планер потеряет несколько десятков метров высоты, и вам сразу станет лучше видно общее направление гряды. Если разрывов между потоками нет, то умышленно не добирайте метров 100 до кромки, чтобы снизу лучше была видно гряду. Попав в поток, дальнейшие свои действия определяйте в соответствии с его скороподъемностью. Если подъем более 4 м/с и до кромки далеко, становитесь в спираль, если слабый – проходите сквозь поток, выдерживая скорость по калькулятору.

Но вот вы достигли оконечности гряды. Каковы должны быть дальнейшие действия?

Рис. 64

Но бывает и так, что гряда кончается, а впереди по маршруту другой нет. А вот в стороне маршрута гряды есть. Как быть?

Так как при дальних полетах отклонение в сторону от линии пути на 20-30 км и даже больше не играет существенной роли, а выигрыш во времени и в скорости под грядами по сравнению с обычным полетом огромный, есть смысл уклониться в сторону от маршрута и перейти на новую гряду. Если условия погоды позволяют выбирать гряды и справа, и слева от линии пути, то варьируйте боковые отклонения так, чтобы они чередовались: раз – влево, раз – вправо. Это позволит в основном держаться в направлении маршрута. Если же все время от гряды к гряде будете отклоняться в одну сторону, то в конце пути окажетесь на несколько десятков километров в стороне от намеченного пункта, и, чтобы прийти к нему, придется затратить много времени. Кроме того, такой долет может стать и неосуществимым, если не будет подходящих условий.

При полете на открытую дальность, когда важен не определенный пункт посадки, а максимально покрытое расстояние, выдерживание линии пути не имеет особого значения. Поэтому отклоняться надо в сторону лучшей погоды, где стабильнее гряды и мощнее потоки.

Совершать рекордные попытки по замкнутым маршрутам, т.е. по треугольным и до намеченного пункта с возвращением на старт при сильных ветрах, не рекомендуется. Но на соревнованиях приходится разыгрывать эти упражнения при любой погоде, в том числе и при ветре. В этом случае следует учитывать наличие гряд и использовать их для лучшего выполнения задания. Как известно, при полете по треугольному маршруту одна из его сторон оказывается почти всегда направленной против ветра или по ветру (рис. 65).

Возникает вопрос, как выбирать круг полета по треугольному маршруту? Лучшее направление полета такое, чтобы прямая с грядами была против ветра. Почему?

Обратимся к расчетам. Допустим, нужно пройти 300‑километровый треугольный маршрут, наветренная сторона которого равна 100 км. Пусть скорость ветра на средней высоте полета 10 м/с, или 36 км/ч. Средняя скороподъемность потоков 3 м/с. При таких потоках средняя скорость полета «Бланика» в одноместном варианте равна 67 км/ч. Это значит, что при полете против ветра планер будет иметь путевую скорость 67 – 36 = 31 км/ч. Преодолевая 100-километровый отрезок пути с такой скоростью, пройдем его примерно за 3 часа 14 минут. С попутным же ветром путевая скорость возрастет до 67 + 36 = 103 км/ч, и планер пролетит этот отрезок менее чем за час, т.е. на 2 часа 16 минут быстрее, чем со встречным ветром. Экономия времени огромна. А если учесть гряды, которые еще больше увеличат скорость полета, то кажется, что необходимо лететь в таком направлении, чтобы последняя прямая маршрута была с попутным ветром. Но не спешите с выводами. Посмотрите на остальные два отрезка пути (рис. 65). На первом из них (А–Б) ветер встречно-боковой. Но если учесть, что для того, чтобы прийти в пункт Б, надо еще брать упреждение (угол сноса) на ветер, и не маленькое, а около 30°, то фактически окажется, что полет будет проходить почти против ветра. Из пункта Б, взяв курс на поворотный пункт В, снова вынуждены лететь со встречно-боковым ветром, практически почти против ветра. И только на последней прямой будет легко.

Не лучше ли сделать наоборот? Пройти первую прямую против ветра, но зато две другие – с попутно-боковым ветром? Возьмите линейку, ветрочет, подсчитайте и убедитесь, что этот вариант более выгоден. Если же учесть, что гряды облаков помогут пройти наветренный участок с путевой скоростью больше расчетной, то экономия времени при таком выборе круга полета по треугольному маршруту будет существенной.

Те же самые рассуждения остаются в силе и тогда, когда ветер будет дуть не строго вдоль одной прямой треугольного маршрута, а под какими-то углами ко всем трем. И в этом случае нужно выбирать направление полета так, чтобы наиболее наветренную прямую проходить против ветра или чтобы одна прямая была наветренная, а две остальных – располагались с попутно-боковым или одна с попутным, а другая с боковым ветром. В этом случае облачные гряды не будут совпадать с линией маршрута, а расположатся под углом к ней. Можно ли их как-то использовать для быстрейшего преодоления наветренного отрезка пути? Можно.

Для этого надо идти под грядами (рис. 66) как бы ступеньками, несмотря на то, что они уходят в сторону от линии пути. Ведь продвигаясь вперед по гряде против ветра, тем самым без потери высоты приближаемся к намеченной цели. Удалившись на 10-15 км от линии пути по гряде в сторону, можно делать переход к следующей гряде с боковым ветром. Пока будем набирать высоту, ветер отнесет нас на некоторое расстояние назад. Набрав высоту, снова продвигаемся вперед по гряде и снова выполняем переход на новую гряду. Последнее удаление от поворотного пункта нужно рассчитать так, чтобы на поворотный пункт прийти с боковым ветром и достаточным запасом высоты, который бы позволял после «отметки» на нем перейти к облакам на втором отрезке маршрута.

Такая тактика полета, неоднократно проверенная на соревнованиях, вполне себя оправдала. Конечно, и здесь спортсмен должен вести самый тщательный анализ и учет метеорологической обстановки. Данную рекомендацию движения по грядам нельзя принимать как догму. В полете могут сложиться такие обстоятельства, когда выгоднее некоторые отрезки пути пройти строго по маршруту, если, например, гряды окажутся недостаточно сильными и большие переходы под ними против ветра не получатся. Все эти конкретные случаи нельзя предусмотреть заранее. Это еще раз подтверждает нашу мысль о том, что парение – процесс творческий и что в полете следует предвидеть обстановку на один-два перехода вперед, на ходу корректировать тактические варианты и выбирать лучшие из них.

Мы уже говорили, что ветер – один из важнейших факторов «планерной погоды» и оказывает на полет огромное влияние. Ветер усложняет поиски потоков и их центрирование. Встречный ветер значительно уменьшает путевую скорость, а боковой – иногда относит планер на несколько десятков километров в сторону от маршрута.

Но ветер может быть и самым надежным помощником. Он вытягивает облака в гряды, под которыми планеры пролетают десятки километров, не снижаясь. В полетах к намеченному пункту и на открытую дальность он увеличивает путевую скорость полета и помогает пролететь большие расстояния, которые без его помощи преодолеть невозможно.

В парящем полете значительная часть времени уходит на набор высоты, когда планерист вынужден кружиться под облаками или в термике. В штиль это время с точки зрения пролетаемого пути можно считать потерянным, поэтому рассчитывать на покрытие больших расстояний трудно. А при попутном ветре, даже кружась под облаком, планер каждую секунду продвигается вперед, ибо движется вместе с воздушной массой, и чем сильнее ветер, тем больше будет путевая скорость.

Так, при ветре 60 км/ч за 8 часов полета только за счет его действия планер пройдет 480 км. Если к этому добавить среднюю скорость планера относительно самой воздушной массы, то общее расстояние окажется очень внушительным.

В июне 1967 года планеристы Юрий Кузнецов и Анатолий Зайцев, стартовав под Тулой на «Бланиках», к 6 часам вечера достигли берегов Азовского моря, пролетев расстояние более 920 км, намного перекрыв рекорд дальности полета для двухместных планеров, установленный В. Ильченко в 1953 году. Немалую долю в возможность пролета этого расстояния внес ветер, который достигал 50-60 км/ч.

25 апреля 1972 года известный планерист из ФРГ Ганс Гроссе вылетел рано утром из города Любека на Балтике на одноместном планере ASW-12 и поздно вечером, в сумерках, приземлился на берегу Бискайского залива около города Биарриц, на юге Франции. Он пролетел за 11 часов 30 минут 1460,8 км, установив новый мировой рекорд дальности полета. Средняя путевая скорость полета, благодаря сильному попутному ветру (50-60 км/ч), оказалась почти 127 км/ч.

Без помощи ветра перекрыть этот рекорд дальности в настоящее время трудно. В этом легко убедиться, произведя подсчеты.

По существующим правилам, новый рекорд дальности должен превышать старый не менее чем на 10 км, чтобы его зарегистрировали в качестве рекорда. Следовательно, теперь надо пролететь как минимум 1470,8 км. Если будем находиться в воздухе, как планерист Гроссе, 11,5 часов, то средняя путевая скорость полета должна быть 128,5 км/ч. Практически не бывает настолько сильных потоков, которые позволили бы развить такую большую скорость. Значит, остается только одна надежда на сильный попутный ветер. Подходящим для рекордных полетов на дальность мог бы быть ветер со скоростью 60‑70 км/ч. Но такие ветры в наших средних широтах крайне редки. Обычно их скорость не превышает 30-40 км/ч. А такой ветер явно слаб для того, чтобы попытаться побить существующий мировой и всесоюзный рекорды дальности полета.

Но если, допустим, вы и дождались ветра со скоростью 70 км/ч, то это еще ничего не значит. Ведь, если есть необходимый ветер, а потоки слабые и высота их мала, то вылетать бесполезно, так как нужны потоки со скоростями подъема не менее 3-4 м/с. А сочетание сильного ветра и сильных потоков еще более редкое явление, о чем свидетельствуют сами рекорды дальности, которые держатся по много лет.

Таким образом, ясно, что «рекордную» погоду для полетов на дальность следует выжидать и «ловить» долго, иногда на протяжении нескольких лет. И уж если она выдалась, то упускать ее нельзя ни в коем случае.

Для тренировочных и нормативных полетов на дальность и в намеченный пункт используют любую погоду, в том числе и совершенно безветренную, так как расстояние 500-600 км на современных планерах можно пролететь и в штиль.

Полет в заранее намеченный пункт отличается от полета на открытую дальность большей трудностью, так как нужно привести планер в указанное в заявке место и совершить посадку не дальше одного километра от намеченной точки. Поскольку всесоюзные имировые рекорды полета в намеченный пункт мало уступают по результатам полета на открытую дальность, то и для них требуется такая же погода. Достаточно сказать, что всесоюзные рекорды по этому упражнению составляют: по одноместным планерам 750.214 км (Е. Литвинчев), а по многоместным – 864.862 км (И. Горохова, рекорд которой является одновременно и мировым).

Лучше всего нормативные и тренировочные полеты проводить по замкнутым треугольным маршрутам на 100, 200, 300 км и до цели с возвращением на старт. Финиш в таких полетах выполняется на своем аэродроме. В случае же посадки на площадку даже при 300-километровом треугольном маршруте максимальное удаление от аэродрома в редких случаях бывает больше 100 км, и самолеты-буксировщики к концу дня, а то и раньше, доставят вас на аэродром.

Наиболее высокие результаты в полетах по замкнутым маршрутам можно показать в штилевую погоду. Однако в средних широтах летом в большинстве случаев бывает либо слабый, либо умеренный ветер, около 20-40 км/ч. Для рекордных попыток на дальность он недостаточно сильный, а для треугольных маршрутов – недостаточно слабый.

Некоторые молодые планеристы, приступая к тренировочным полетам, удивляются, почему опытные пилоты так много думают о влиянии ветра.

Допустим, вы решили совершить тренировочный полет из Киева в Новоград-Волынский и обратно. До Новограда-Волынского 180 км. Если средняя скорость полета будет равна 60 км/ч, то в полный штиль вы прошли бы расстояние до Новограда-Волынского за 3 часа и столько же потребовалось бы на обратный путь. Итого весь полет занял бы 6 часов.

Но пока вы готовились к полету, поднялся западный ветер 30 км/ч. Теперь придется лететь до Новограда-Волынского против ветра. Это значит, что путевая скорость с 60 км/ч упадет до 30 км/ч, и время полета до поворотного пункта увеличится до 6 часов. На обратном пути скорость планера возрастет до 90 км/ч и понадобится всего 2 часа на возвращение. А в общем, полет займет 8 часов, т.е. на 2 часа больше, чем при полном штиле.

Вот почему при рекордных полетах по треугольным маршрутам следует выбирать штилевую погоду, когда влияние ветра не будет сказываться на средней путевой скорости полета. При нормативных полетах, когда надо показать высокую скорость, также необходимо выжидать штиль или, в крайнем случае, лететь при очень небольшом ветре.

В предыдущем разделе рассказано, как нужно ориентировать треугольный маршрут относительно направления ветра и с какой прямой лучше его начинать. При выборе же трассы полета в намеченный пункт с возвращением к старту лучше всего так располагать маршрут, чтобы ветер был боковой. В этом случае потери времени хотя и не исключаются полностью, так как придется бороться со сносом, они все же будут меньше, чем при встречно-попутном ветре.

На больших 300-500-километровых треугольных маршрутах, которые требуют много времени, следует учитывать силу ветра не только в момент вылета, но и его суточные изменения, а также возможные изменения ветра на маршруте в связи с приближением фронтов. Как известно, в течение суток ветер может колебаться по своей силе в значительных пределах. Утром и вечером ветер, как правило, слабее, чем днем. Для небольших треугольных маршрутов – 100 и 200 км, на преодоление которых при хороших условиях погоды надо всего 1,5-3 часа, суточные изменения не окажут ощутимого влияния. Тут, как мы говорили, лучше выбирать такое направление полета, чтобы наветренную прямую проходить против ветра. Но на 500-километровом треугольном маршруте, полет по которому займет 6-8 часов, и финальная его часть будет проходить под вечер, такой выбор направления полета может оказаться не рациональным. Если к вечеру ожидается ослабление ветра, то есть смысл начинать полет в таком направлении, чтобы полет по наветренной прямой проходил в конце, когда ветер ослабнет. Это может принести значительный выигрыш времени. Поэтому начинать полет следует с той прямой, полет по которой будет проходить с боковым или попутным ветром.

Эти рассуждения остаются в силе и для полета в намеченный пункт с возвращением к месту старта. Если во второй половине дня ожидается ослабление ветра, то нужно так проложить маршрут, чтобы первая прямая была с попутным ветром. Если синоптическая ситуация в обоих случаях складывается наоборот – с утра слабый ветер, а во второй половине дня усиление ветра, тогда лететь по первой прямой надо против слабого ветра, а под вечер возвращаться на аэродром с сильным попутным ветром.

Конечно, чтобы безошибочно планировать такие полеты, необходимо поддерживать связь с метеостанцией и опытными в определении «планерной погоды» синоптиками. Чем точнее и детальнее их прогнозы, тем лучше они помогут определить тактику полета.

Но планериста должна интересовать не только картина приземных ветров. Сила и направление ветра, как известно, могут резко меняться по высотам: от попутного у земли и до встречного на высоте.

На всех авиационных метеостанциях через каждые 3 часа запускают шары-пилоты и определяют силу и направление ветра по высотам. Перед полетом вы должны получить последние шаропилотные данные ветра по высотам и в соответствии с ними наметить тактику полета. Чаще всего бывает, что ветер с возрастанием высоты усиливается. Если высота потоков большая, то следует продумать тактику эшелонированного по высоте полета. Наветренную прямую треугольного маршрута можно проходить на меньших высотах, где ветер слабее, а при переходе на подветренные его отрезки забираться повыше, где попутный ветер сильнее.

Если ветер по высотам меняет направление, то надо подумать, в каких направлениях лучше лететь на больших высотах, а в каких – на меньших, чтобы во всех случаях использовать ветер или уменьшить его вредное влияние.

Бывает и так, что ветер с высотой ослабевает. Это не должно остаться незамеченным ни в одном из полетов: тренировочном по 100-километровому треугольному маршруту или в упражнении на соревнованиях. У вас постоянно должны быть под рукой навигационная линейка и калькулятор скоростей. Получив последнюю метеосводку, не спешите сесть в кабину планера. Обдумайте перед вылетом тактические действия, подсчитайте оптимальные варианты полета. На все это уйдет 5‑10 минут, но зато приобретете уверенность еще на земле и точнее будете действовать в воздухе, зная, что избранная тактическая схема полета близка к оптимальной.

Планеристы, которые не любят на земле заниматься расчетами, полагают, что в полете все утрясется само собой. Они забывают о том, что в воздухе у них кроме подсчетов будет много и другой работы. Поэтому в полете из-за спешки и недостатка времени на расчеты они допускают порой грубейшие ошибки.

Ветер необходимо учитывать внимательно. При рекордных полетах на дальность, как мы уже говорили, попутный ветер играет огромную роль, и чем он сильнее, тем лучше. Но при этом надо помнить и о том, что по мере продвижения по маршруту ветер может менять свое направление вплоть до встречного. Известно немало случаев, когда именно из-за такой перемены направления ветра планеристы не долетали до намеченных пунктов или вследствие сильного сноса значительно уклонялись от них и просто не могли долететь потому, что не хватало времени. Поэтому, отправляясь в рекордный полет на большое расстояние, нужно тщательно ознакомиться с направлениями ветра по всему маршруту и с его предполагаемыми переменами в течение дня.

Ветер не только увеличивает или уменьшает путевую скорость, но и имеет огромное значение при посадке. Если производите посадку на ограниченную площадку, где нет ни знаков, ни руководителя полетов и некому подсказать по радио направление и силу ветра, будьте осторожны, так как удачный полет может закончиться плачевно. Так было в одном из полетов с автором этой книги и с некоторыми другими очень опытными планеристами. Опыт подтверждает, что шутки с ветром плохи и недооценка его никогда не приводит ни к чему хорошему.

Ветер может доставить неприятности не только в полете. Многим участникам всесоюзных планерных соревнований в Орле в 1967 году памятны два шквала, проследовавших через аэродром с интервалом в двадцать дней. Первый раз на стоянке было поломано несколько планеров, а второй раз досталось и самолетам-буксировщикам.

В курсе учебной подготовки планеристов отводится немало места вопросам охраны планеров от ветра на земле. И мы уже говорили об этом. Однако одно обстоятельство необходимо подчеркнуть. Если в полете с сильным ветром попадете в район гор или на резко пересеченную местность, надо помнить, что турбулентность воздуха при сильных ветрах может распространяться не только на большие высоты, но и быть весьма интенсивной.

Известный польский планерист Макула, выступавший на чемпионате в США, рассказывает, что на наветренных и солнечных склонах гор наблюдались восходящие потоки до 10-15 м/с. Но стоило планеристу неосторожно пересечь невидимую черту над хребтом, как он попадал в зону завихрений и нисходящих потоков, в которых планер в считанные секунды снижался на несколько сот метров высоты и приближался к скалам на опасное расстояние.

Если в полете по маршруту видите впереди грозовой шквал, то приближаться к нему нельзя. Ветер в этих случаях нередко разламывает планер (рис. 67). Необходимо уйти от шквала и обойти грозу стороной. Если это невозможно, тогда отойдите подальше, быстро совершите посадку у населенного пункта и примите все меры для сохранения планера.

В планерном спорте посадка вне аэродрома считается нормальным явлением, предусматривающимся самой спецификой полетов без мотора. Никто из спортсменов не застрахован от случайной посадки на маршруте. А некоторые упражнения вообще заканчиваются посадкой на незнакомой площадке. Например, при полетах на открытую дальность или в заранее намеченный пункт, когда там в радиусе одного километра от пункта может и не быть подготовленной посадочной площадки. И, тем не менее, по существующим правилам, пилоту нужно сесть в границу круга с этим километровым радиусом, так как в противном случае полет до цели не будет засчитан.

Мы уже говорили, что планерист в самом начале тренировок должен так отшлифовать расчет на посадку, чтобы в случае необходимости он мог приземлиться буквально «на пятачок». И это не преувеличение. Однажды киевский планерист Владимир Додонов в одном из полетов на дальность вынужден был садиться в районном центре Золочеве под Харьковом на футбольном поле. На чемпионате мира в Польше в 1968 году один из участников приземлился в центре города на площадь.

В Курсе учебно-летной подготовки спортсменов-планеристов предусмотрены тренировочные полеты для посадки на площадку вне аэродрома. Но, к сожалению, как показывает практика, в большинстве клубов такие полеты проводятся формально. Площадка из года в год выбирается одна и та же, а по размерам она бывает больше иного аэродрома. Конечно, пользы от таких тренировок мало.

Не используют в должной мере и другое очень необходимое упражнение – посадку через препятствие, которое следует организовать на аэродроме во время тренировочных полетов. Подготовить такое упражнение очень просто. Возле заднего ограничителя поперек старта на расстоянии 25 м один от другого устанавливают два легких шеста высотой 10-15 м, между которыми на вершине натягивают обыкновенный шпагат. На шпагат, чтобы его лучше было видно с воздуха, нанизывают белые листки бумаги (рис. 68).