Приметы хорошей, устойчивой погоды 9 страница

Однажды автор этой книги неожиданно поломал планер А-11 на огромной, ровной, как стол, площадке, которая по утверждению прилетевшего летчика-буксировщика, была лучше, чем аэродром. Случилось все потому, что первые А-11 изготовлялись с очень низким расположением крыла, да еще и отогнутыми вниз законцовками. С высоты 200 м невозможно было рассмотреть посев. Показалось, что внизу выгоревшее под солнцем бурое клеверище с низкой травой. Когда же выровнял над полем планер, оказалось, что это просо, высотой по колено с тяжелыми, уже дозревающими бурыми кистями. Левая законцовка консоли задела за посев, и просо начало захлестывать крыло. Планер «повело» влево. «Дал правую ногу» и, как предписывала инструкция, опустил планер на носовую лыжу. От резкого торможения А-11 перевалился на правое крыло, воткнулся законцовкой, словно лемехом, в землю. Обшивка крыла лопнула, и оттуда, словно ребра, вылезли нервюры. Из этого полета я на всю жизнь извлек урок.

Иногда, действительно, очень трудно определить высоту посева. Садиться на них на «Бланике» или на другом планере с низким расположением стабилизатора рискованно: можно остаться без горизонтального оперения, что, к сожалению, и случалось с планеристами даже на всесоюзных соревнованиях. Когда сомневаетесь в высоте посева, рассчитывайте посадку на выбранную площадку у самого ее края. Если при приближении к ней окажется, что посев невысок и никакой опасности для планера не представляет, выполняйте посадку, как обычно. Но если при подходе опасения оправдаются, посев уже достаточно высок, тогда небольшим отворотом чуть-чуть сворачиваете в сторону и садитесь или на полевую дорогу, обычно опоясывающую посевы и не имеющую ни выбоин, ни канав, или на поле, соседствующее с посевом. Это может быть пашня, посадки картофеля, плантация свеклы или показавшаяся из земли кукуруза. Конечно, в таких сомнительных случаях нужно просмотреть с высоты и запасное поле или дорогу, на которые сможете свернуть.

Ни в коем случае не садитесь на площадку при попутном ветре, даже если он слабый. Старайтесь посадить планер только против ветра. На тренировке перед мировым чемпионатом в Польше в 1958 году наша команда полетела по 220-километровому треугольному маршруту. На втором отрезке заслуженный мастер спорта, мировой рекордсмен Вячеслав Ефименко попал в атермичный район, и ему ничего не оставалось, как зайти на посадку. Ефименко разыскал клеверище. Пока он заходил на посадку, поднялся легкий попутный ветер и планер полетел дальше, чем предполагал летчик. Впереди показался покатый холм. Ефименко подтянул ручку. Планер перелетел холм и пошел под уклон, за которым возвышалась стенка оврага. В нее-то и мчался планер. Ни свернуть, ни перелететь ее уже было невозможно: нет высоты. Ефименко только успел «дать ногу». Планер развернулся и торцом крыла врезался в овраг. От новенькой машины остались щепки. Ефименко, к счастью, не получил даже царапины (спасли привязные ремни).

Попутный ветер при посадке на площадку, особенно ограниченных размеров, опасен. Только в крайнем случае, когда нет другого выхода, можно садиться при попутном ветре. Но надо быть особенно внимательным, активно пользоваться ручным тормозом и быть готовым к умышленному развороту планера на земле – «циркулю», чтобы избежать столкновений с препятствиями. Готовиться следует заранее, чтобы сделать его заблаговременно и не резко. При плавном «циркуле» даже костыль остается целым, при резком – можно поломать планер.

Если обстоятельства сложатся так, что необходимо посадить планер на высокий посев – рожь, пшеницу, – то поверхность посева принимайте за поверхность земли и выполняйте на нее посадку с минимальной скоростью, доводя планер до парашютирования. Ни в коем случае нельзя «врезаться» в посев, тем более на большей скорости. И еще один полезный совет: поздним вечером никогда не садитесь против заходящего солнца.

В 1967 году мы с харьковским планеристом, мастером спорта Валерием Сараевым решили лететь в Днепропетровск на республиканские соревнования из Киева своим ходом. Только что закончился тренировочный сбор, настроение было хорошее и не хотелось лететь на буксире за самолетами, тем более, что буксировщиков не хватало.

Вылетели в 11 часов, полагая, что к 5 вечера будем на месте. Однако погода подвела, и первые 100 км летели 3 часа. Дальше тоже было не лучше. За Кременчугом 40 минут висели на «нулях» на высоте 100-200 м. В 19.30 все еще были в 30 км от цели, когда слабые потоки окончательно исчезли. Издали наметили выгон на лугу рядом с селом и направились туда. Но выбор оказался неудачным. Очевидно весной, после того, как сошла вода, на выгоне опробовали колхозные трактора. Глубокие колеи и рытвины от них, как сеть морщин, изрезали весь луг, и не было ни одного подходящего места, чтобы посадить два планера без риска снести шасси. Сараев при виде такой картины сразу отвернул в сторону и пошел на черное поле, на котором ровненькими рядочками взошла кукуруза. Я представил, как на следующий день он будет взлетать в сплошном облаке пыли за буксировщиком, и решил все же сесть на лужок. С высоты 100 м увидел ровный след от гусеницы трактора, который тянулся среди рытвин, словно укатанная дорожка. На этот след и решил сесть. Все было нормально: и заход, и расчет.

Но когда над землей вывел «Бланик» из угла планирования, то дальше кабины ничего не мог разглядеть. Большое красное солнце на горизонте проектировалось как раз в центре козырька. Запыленный фонарь, как экран, отражал солнечные лучи, и совершенно не было видно земли. Старался интуитивно выдержать идеальную прямую, чтобы не соскочить колесом с тракторного следа. Отказал тормоз шасси, планер катился по полю. Вдруг он загрохотал на ухабах, трижды подпрыгнул и остановился.

Я выскочил из кабины и увидел, что колесо от удара об рытвину убралось. Прибежал Сараев и помог вытащить планер на ровное место. Обследовав его, пришли к заключению, что повезло: все было в целости, и только две небольших вмятины в днище фюзеляжа свидетельствовали об этой «слепой» посадке. Если бы «Бланик» свернул чуть правее, то угодил бы в гранитный валун.

Думаю, что теперь понятно, почему вечером, когда солнце склонилось к закату, нельзя выбирать направление посадки и взлета против солнца. Об этом говорится и в Наставлении по производству полетов. Но поскольку такие посадки бывают очень редко, об этом как-то забываем. Если ветер дует строго со стороны солнца, все равно надо отвернуть на 15°, чтобы оно оказалось в стороне. Тогда видимость вперед станет лучше, и избежите многих неприятностей. Посадкой заканчивается любой полет, и от того, как с ней справитесь, зависит успех всего полета.

Если на планере имеется мощная радиостанция, то еще в полете можно сообщить на аэродром о месте посадки. Не забудьте назвать точные координаты этого места, чтобы буксировщик быстро вас нашел. Если связи с аэродромом нет, нужно дать в авиаспортклуб телеграмму с точным указанием места посадки. Не забудьте приготовить в стороне от планера сухой соломы и травы, чтобы разжечь сигнальный костер, когда увидите на горизонте самолет-буксировщик. Дым виден очень далеко и может служить летчику хорошим ориентиром. Не забудьте принять и все меры для безопасности и охраны планера, а также наденьте на приемник воздушного давления чехол, чтобы мальчишки из

К ПОГОДЕ НАДО ПРИСПОСАБЛИВАТЬСЯ

Однажды на Всесоюзных соревнованиях в Орле выдалась странная погода. Судейская коллегия назначила 100-километровый треугольный маршрут, но небо было безоблачное, и термики очень слабые. Никто из участников соревнований не решался стартовать первым, и шестьдесят планеров кружились в районе аэродрома. Так продолжалось более двух часов. Наконец, с севера показались облака. Они шли медленно, пилоты, поглядывая на часы и боясь просрочить стартовое время, с нетерпением ждали их приближения. Как только облака подошли я покрыли первый отрезок пути, потоки сразу усилились, достигая порой 5 м/с. Нижняя кромка облаков поднялась почти до 2000 м. Лучшей погоды нельзя было желать, и планеристы стартовали группами.

Первая половина пути прошла легко, некоторым пилотам потребовался всего один набор высоты. Но по мере продвижения ко второму поворотному пункту условия ухудшились. Потоки стали слабее, и подняться на них можно было всего до 1200-1400 м. Тогда начал действовать психологический фактор. Поскольку еще 20-30 минут назад на подходе к первому поворотному пункту каждый из пилотов набирал высоту до 2000 м в сильных потоках, то теперь планеристы, пренебрегая «мелочью», метались от облака к облаку, стараясь найти мощные потоки и выпарить на такую же высоту.

Мощных потоков не оказалось, масса влажного арктического воздуха еще не дошла, и полет следовало продолжать в сухой массе континентального воздуха, который стоял над центральной частью России уже почти неделю. Необходимо было на ходу приспосабливаться к условиям парения в слабых потоках. Раньше всех, это поняли, конечно, опытные пилоты, которые и пришли к финишу в лидирующей группе. Те же планеристы, которые особенно рьяно искали мощные потоки, потеряли высоту и вынуждены были посадить планеры на маршруте.

Подобных примеров изменения погоды на протяжении полета можно привести множество. При этом совсем не обязательны полеты на большие расстояния, хотя именно на них чаще всего погода преподносит различные сюрпризы. Как видим, даже на самом маленьком треугольном маршруте погода на протяжении 30 км между поворотными пунктами может оказаться различной. Поскольку планеристы еще не в состоянии управлять метеообстановкой, задача заключается в том, чтобы постоянно следить за ее изменением, и в соответствии с возникающими условиями, избирать соответствующую тактику полета, вносить поправки в нее и постоянно быть начеку.

Помните, что не всегда смена двух воздушных масс происходит с такими ярко выраженными явлениями, как холодные и теплые фронты. Иногда кажется, что внешне в атмосфере ничего не произошло, вы не пересекали никаких фронтов, не обходили гроз, а условия полета значительно изменились. Это значит, что вы попали из одной воздушной массы в другую с очень близкими, но все же разными физическими параметрами, что и повлияло на изменение потоков, или прилетели в такой район, где под влиянием местных условий парящие условия резко изменились. Поэтому прежде, чем по привычке искать мощные потоки, присмотритесь внимательно, проанализируйте метеообстановку: не попали ли вы в район, где таких потоков и быть не может.

В одном из упражнений на тех же соревнованиях планеристы стартовали при хорошей погоде в потоках до 3 м/с. Но уже через три-четыре перехода в 30-50 км от аэродрома попали в район, где скорость потоков не превышала 1 м/с, а высота их ограничивалась 300 м. И это без каких-либо видимых признаков изменения погоды. Упражнение не было разыграно, планеристы произвели посадку планеров на площадки, а незначительная часть их вернулась на аэродром.

В чем же дело? Как выяснилось позже, с востока подошел слабо выраженный размытый теплый фронт с сильной инверсией, которая и стала причиной исчезновения всех потоков.

Если вы заметите впереди высоко-перистую облачность, которая приближается к линии пути, поспешите. Это верный признак приближения теплого фронта. Перистая облачность, прикрывая землю, уменьшает интенсивность прогрева, и потоки непременно будут слабеть. Планеристы должны знать, что под такой облачностью часто возникают целые районы хотя и несильных, но довольно широких нисходящих потоков.

Иногда перистые и слоистые облака образуют не сплошной покров, а идут полосами, валами. Естественно, тени от облаков покрывают землю тоже полосками. Образуются районы неравномерного прогрева подстилающей поверхности. Это создает предпосылки для возникновения «полос» восходящих и нисходящих потоков. Если облачные полосы располагаются в направлении маршрута, то, отклоняясь от теневой стороны и переходя на солнечную, можно успешно продолжать полет к цели. Иногда такая неравномерность прогрева способствует усилению потоков на солнечных полосах, а кучевая облачность развивается интенсивнее за счет вытеснения теплого воздуха нисходящими потоками более холодного над затененными местами. Если же полосы располагаются перпендикулярно к маршруту, то затененные районы приходится пересекать за счет запаса высоты.

Чаще всего кучевка под высоко-перистой облачностью распадается. Процесс распада в полете хорошо виден, и его можно заметить издали. Облако, накрытое «пеленой» и подверженное распаду, меняет цвет, из белого становится серовато-синим, перестает расти, нижняя кромка начинает распадаться, и вскоре от него остается бесформенный рваный комочек, который со временем исчезает совсем. Если попадете под такое облако к началу распада, то пока этот процесс утвердится, еще можете набирать высоту в слабых потоках. Но, если нижняя основа облака исчезла, можно попасть только в нисходящие потоки, и поэтому к такому облаку не следует подходить.

Но бывает и так, что под наплывшей слоистой облачностью верхнего яруса за счет предыдущего хорошего прогрева земной поверхности еще некоторое время образуются серовато-синие облака. По мере поступления снизу все новых порций влажного воздуха они даже увеличиваются в размерах. На фоне облачности верхнего яруса они выделяются либо своим более темным цветом, либо хорошо заметным издали высококучевым строением. Так что темные облака под слоистой пеленой не всегда свидетельствуют об опасном признаке распада. В 1968 году планерист Анатолий Коваль из Орла почти всю третью сторону 500‑километрового треугольного маршрута пролетел именно под такими кучевыми облаками нижнего яруса. Он рассказывал, что потоки под ними, на удивление, достигали 5 м/с, что и позволило установить всесоюзный рекорд в полете, выполнив упражнение. Если встретите такие облака, то полет под ними будет проходить, как в обычных условиях погоды. Но, к сожалению, такие «держащие» облака под верхним ярусом встречаются реже, чем районы распада. И, тем не менее, попав под сплошной облачный покров, надо приложить все усилия, чтобы завершить полет. Наблюдение за каждым облаком, за его развитием сослужит вам хорошую службу.

При фронтальных слоисто-кучевых облаках среднего яруса, располагающихся на высотах 1000‑2000 м и выше, тоже могут происходить процессы внутриоблачной конденсации. Только они очень слабы и поэтому восходящие потоки под такими облаками редко бывают более 1 м/с. Но они отличаются тем, что занимают большую площадь, создавая такое впечатление, что под всем этим облачным слоем возможно лететь, не теряя высоты. В этих случаях переходите от потока к потоку без значительного снижения. Переходы стройте так, чтобы не спускаться далеко от облачного слоя, так как при некотором отрыве от облаков действие таких потоков прекращается совсем.

Нередко при дальних маршрутах, когда полет проходит в одной и той же воздушной массе и, казалось бы, условия на всем пути должны быть одинаковые, планер вдруг попадает в безоблачный район. Так, например, случилось и в рекордном полете Кузнецова и Зайцева, когда они в районе Курска вынуждены были перейти от облачных потоков к термикам. Так происходит и при полетах из северных районов Украины на юг, где, начиная от линии Днепропетровск – Ворошиловград, часто совсем пропадают облака. Конечно, и при таких обстоятельствах нужно продолжать полет к намеченной цели, используя термики, хотя это и усложнит полет и замедлит темп продвижения.

Самое худшее, когда планерист сдается и заранее отказывается от борьбы. Даже в самых трудных ситуациях необходимо настраиваться на продолжение полета. Воля и упорство в достижении цели должны сопутствовать в полетах на планере всегда.

Летом, особенно в июне-июле, часто возникают грозы. Из курса метеорологии известно, что грозы бывают фронтальные, образующиеся на холодных фронтах, и внутримассовые, или, как их еще называют, тепловые, возникающие за счет сильного прогрева воздуха с переходом мощно-кучевых облаков в грозовые. Как мы уже говорили, грозы с их валами и шквальными ветрами очень опасны, и полеты при их приближении не разрешаются. Но как быть, если вы встретились с грозой на маршруте, а для выполнения упражнения или установления рекорда осталось совсем немного пути? Наши планеристы, как и спортсмены других стран, накопили немалый опыт полетов при встрече с грозами, и при разумной тактике многие пилоты выходят из этих опасных ситуаций благополучно.

Фронтальные грозы более опасны и труднопроходимы, чем тепловые, ибо они вытягиваются вдоль холодного фронта на большие расстояния. Но даже в стене фронтальных гроз, которые стали поперек пути, планеристы находят проход между двумя грозами, через который можно пролететь в его тыл и финишировать. Не рекомендуется лишь упираться в грозовой фронт. За 20-30 км на подходе к нему оцените его состояние, силу, скорость движения, стадию развития гроз (начало, затухание), заметьте разрывы в цепи между ними и, постепенно приближаясь к намеченному району, выберите из множества вариантов наиболее приемлемый и действуйте расчетливо и осторожно.

Нельзя идти под грозу или в грозовой вал. Если грозы или вал тянутся сплошной цепью, выход только один: уйти подальше и при их быстром смещении произвести посадку и принять меры по сохранности планера.

Если же грозовой фронт не сплошной, а с разрывами, то следует перед ним набрать максимально возможную высоту и попытаться пройти в разрыве между двумя грозами. Иногда грозовой фронт не очень широк, и на планере его пересекают в планирующем полете. Выйдя в тыльную часть за грозовым фронтом, можно попытаться выпарить на солнечных местах, а затем пробиться в район стабильной парящей погоды в тылу холодного фронта.

Помните, что события на грозовых фронтах развиваются быстро, обстановка может меняться в течение минут, необходимо быть очень внимательным. Нельзя допустить засасывания планера в облака. Если подъем чрезмерно интенсивный, и вы не успеваете при нормальном планировании выйти из-под облака, которое вдруг на глазах преобразуется в грозовое, надо принять все меры для потери высоты. К сожалению, в таких случаях полностью выпущенные интерцепторы мало помогают. Терять высоту за счет увеличения скорости нельзя, так как при встрече с потоками могут возникнуть перегрузки, превышающие прочность планера*. Наиболее рациональный метод потери высоты в таких случаях – сваливание планера в штопор. При штопоре перегрузки небольшие, а потеря высоты значительна. Несколько витков штопора позволят уйти от нижней кромки облака на безопасное расстояние и затем выйти из-под него.

Имейте в виду и другую ситуацию. Грозы имеют свой цикл: развитие, апогей, распад. Если в грозовом фронте заметите брешь в виде распада отдельной грозы, не спешите воспользоваться ею, так как распад в большинстве случаев сопровождается сильными нисходящими потоками, за которыми следует район депрессии – полного отсутствия каких-либо потоков. Можно быстро потерять весь запас высоты, не достигнув района со стабильными парящими условиями. Есть смысл повременить, отступить перед грозой назад и выждать, пока распад грозы завершится, и сильные нисходящие потоки сменятся состоянием депрессии. Чем больше высота полета, тем больше надежд на достижение солнечной стороны за грозой.

Грозовой фронт, который тянется на несколько десятков или сотен километров может проходить не только поперек линии вашего полета, но и вдоль нее. В последнем случае грозу можно использовать рационально.

В мае 1966 года мастер спорта Борис Стрельников увидел на подходе к аэродрому грозовой фронт. Он обратил внимание на то, что фронтальная линия грозы вытянулась вдоль первого отрезка 100-километрового маршрута, по которому обычно летали спортсмены из Львова. Пилот воспользовался благоприятным случаем и быстро снарядил в полет свой планер А-15. При подходе грозового фронта к аэродрому планерист был уже в воздухе.

Отцепившись от буксировщика, он обнаружил вдоль фронта мощные восходящие потоки, скорость которых доходила иногда до 10 м/с (рис. 71).

Спортсмен стартовал, и без остановок полетел вдоль грозового фронта на поворотный пункт. Стрелка указателя скорости фиксировала 150-160 км/ч, но планер не только не снижался, а, наоборот, набирал высоту. Над первым поворотным пунктом он оказался под кромкой грозы на высоте 2000 м. Перед вторым поворотным пунктом Стрельников встретил сильный поток и, набрав в нем высоту, сразу через пункт пошел на долет. Треугольный маршрут он прошел всего за 41 минуту со средней скоростью около 150 км/ч. Только отсутствие судей на поворотном пункте (они не успели до него добраться) не позволило зафиксировать это достижение как мировой рекорд.

* Перегрузки могут оказаться значительными и даже недопустимыми при выводе планера из пикирования, если летчик допустит излишнее увеличение скорости с последующим быстрым переходом в режим нормального планирования, резко взяв ручку на себя.

Сам факт такого полета говорит о том, что при правильном использовании грозовых фронтов в ряде упражнений можно добиться хороших результатов. Если идти вдоль грозового фронта и использовать восходящий вал теплого воздуха, то можно развить большую скорость и пролететь значительное расстояние. Необходимо очень внимательно следить за развитием фронта, скоростью его передвижения и составить себе четкий тактический план достижения цели, если она к моменту подхода окажется закрытой грозовым фронтом. Придется приложить немало усилий и выдержки, чтобы прийти в намеченный пункт.

При встрече с тепловыми внутримассовыми грозами, которые занимают сравнительно небольшие районы, также нельзя подходить под грозу. Если гроза смещается на линию пути медленно, то нужно попытаться обойти грозу с фронтальной стороны. Иногда приходится обходить ее с тыльной части. Если гроза небольшая и скоротечная, то такой вариант может быть удачным. Но с тыльной части грозы находятся сильные нисходящие потоки, а после ее прохода остается довольно обширный район депрессии, где на время замирает вся конвективная деятельность. Часто гроза оставляет за собой на высоте как бы шлейф в виде прозрачного высокослоистого тонкого облака, остающегося от распада вершины грозового облака – «наковальни». Границы этого шлейфа указывают размеры район депрессии, т.е. показывают ту границу, по которой можно обойти данный район. По мере смещения шлейфа мокрая земля прогревается под лучами солнца и снова начинается конвективная деятельность, в результате которой образуется кучевая облачность. По этой новой кучевке и следует обходить грозу с тыла. Естественно, это будет тем легче, чем раньше вы начнете делать соответствующее упреждение на обход, так как, прилетев непосредственно в район депрессии, трудно маневрировать и набирать высоту. К сожалению, иногда шлейф исчезает за горизонтом и его конца не видно. Тогда ничего не остается, как попытаться пересечь район депрессии. Шансов на успех здесь немного, но все-таки иногда это удается. Главное, не нужно входить в район депрессии сразу вслед за грозой. Обождите, пока солнце через облачность прогреет мокрую и остывшую землю. В первую очередь прогреваются пашни, песок, солнечные косогоры. Посевы, луга, травы дольше задерживают воду, и прогрев идет медленнее. Это создает условия для образования слабых термиков. Иногда шлейф после грозы остается не сплошной, а с разрывами. Лучи солнца, проникающие через такие окна, оставляют на земле хорошо заметные издали солнечные пятна. Это наиболее вероятные места образования потоков в районах депрессии. Переходя от одного района термиков к другому, можно пролететь опасный атермичный район.

Грозы не одинаковы. У каждой свой характер и своя скорость развития и движения. Все это тщательно оценивайте и не пренебрегайте правилами безопасности полета. Слепой азарт очень опасен. Иногда облака переходят в предгрозовое состояние, но так ине разражаются грозой. Полет под такими облаками отличается повышенной болтанкой и сильными потоками. Но и здесь не рекомендуется заходить в облака, так как можно не заметить их переход в грозовые.

Особенно опасны грозы на холодных фронтах второго рода, передвигающихся с большой скоростью. Перед такой грозой, как правило, идет грозовой вал со шквальным ветром. От нее, как мы уже говорили, уходите подальше. При скорости движения до 60 км/ч она даже может догнать планер и накрыть его грозовым валом. На присутствие грозового вала издали указывает стена пыли, идущая впереди грозы, и низкие седовато-синие облака, катящиеся вперед грозы в виде катка или вала (рис. 72).

Если совершили посадку перед грозовым фронтом, то примите меры для надежной швартовки планера. Лучше не крепить его на открытом месте, а затащить за укрытие – деревья, строение, стог соломы, где ветер будет не таким сильным. Не рекомендуется во время грозы сидеть в планере, как это делают некоторые планеристы, укрываясь от дождя. Грозовой разряд может попасть в планер_, а шквальный ветер – перевернуть его.

Вывод: к погоде приспосабливайтесь. В полете она задает планеристам задачи со многими неизвестными. И чем вы внимательнее и расчетливее, чем богаче ваш летный опыт, помогающий иногда действовать по интуиции, тем больше шансов на то, что даже в самых трудных условиях будете держаться в воздухе дольше и соответственно пролетите дальше. Постоянная работа по использованию меняющихся условий погоды вырабатывает у планериста хорошие качества – терпение (умение выжидать, держаться при нулевой скороподъемности, набирать высоту по сантиметру), выдержку (не спешить сажать планер преждевременно, искать лучшие условия) и волю к победе.

И даже если вы не долетите до финиша, все равно хорошее чувство, характерное для настоящего спортсмена-планериста, не покинет вас: вы боролись за победу до последней возможности. Ничего, что полет кончился не полной удачей: в следующий раз непременно попытаетесь добиться успеха. А это очень важно – не разочаровываться!

МЕСТНЫЕ УСЛОВИЯ И ИХ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ

Страна наша огромна и бесконечно разнообразна как в географическом, так и в климатическом отношении. Планерные клубы, где летают энтузиасты безмоторного спорта, разбросаны от Москвы до Тбилиси и от Вильнюса до Хабаровска. Естественно, на такой огромной территории очень разные условия погоды, рельеф местности, а, следовательно, и характер самих полетов, находящийся в прямой зависимости от них. Это обязывает планеристов приноравливаться к местным условиям, изучать и наилучшим образом использовать их в своих целях.

Так, например, планеристы Средней Азии не имеют просторов для дальних полетов, но у них возможны высотные полеты на волновых потоках и даже полеты с использованием термиков, которые достигают иногда большой высоты и мощности, о чем свидетельствует полет перворазрядника В. Керопяна. В июне 1961 года он, используя термики, набрал на двухместном планере высоту 5250 м и установил всесоюзный рекорд. Скорость потоков в этих краях достигает 10 м/с и более. При таких условиях легко улучшать рекорды скорости на треугольных маршрутах.

В Целинном крае, по свидетельству местных планеристов, часто бывают сильные ветры и необычайно высокая кучевая облачность. Очевидно, там имеются все возможности для установления рекордов дальности. В Ессентуках и Майкопе, расположенных в северных предгорьях Кавказского хребта, есть условия и для полетов на дальность с южным или юго-восточным ветром, а в холодное время года и на высоту, так как здесь часто возникают волновые потоки. Планеристы южных районов Украины могут осваивать интересные полеты в условиях морских бризов.

Перечень местных условий можно было бы продолжить. Но задача раздела не только в этом. Планерист, отправляющийся в полет по маршруту, иногда попадает в обстановку совершенно иную, не типичную для своего района полетов. Это не должно быть для него неожиданностью. Еще прокладывая маршрут по карте, нужно хорошо уяснить все особенности местности, которая встретится на пути. Из опыта известно, что молодые пилоты, прокладывая маршрут, больше всего внимания обращают на детали ориентировки и меньше изучают карту и местные термические особенности. А их много.

Так, например, даже на маленьком маршруте, о котором мы уже упоминали, Киев – Новоград‑Волынский, севернее на 20-30 км, почти параллельно трассе идут леса. Поскольку на границе лесов и полей бывает хорошая кучевка, то почти все полеты проходят с уклонением от маршрута в эту сторону. Небольшое увеличение расстояния компенсируется хорошими потоками. А в СССР много таких районов, где леса тянутся полосами на сотни километров. Такую контрастность, если она есть поблизости, следует использовать каждому.

При полете из Белоруссии на юг или из Вильнюса на Украину первая половина маршрута проходит над местностью также богатой лесом, а вот за 50-й параллелью, которая находится немного южнее Киева, начинается почти голая степь. Переход из одной местности в другую может сопровождаться заметным изменением условий полета.

При дальних полетах из Киева на юг планеристы, как правило, подходят к Черному морю и, не долетая до него 40-50 км, попадают в атермичный район, вызванный более холодным дневным бризом с моря. Но на этом же удалении от береговой линии, там, где влажный морской воздух, принесенный бризом, прогревается, временами стоит могучая кучевка, и потоки под ней достигают большой мощности. А разве нельзя организовать тренировочные сборы планеристов в ближайших к морю авиаспортклубах и расположить 500-километровый треугольный маршрут так, чтобы одна его сторона шла в районе действия этих бризов? Ведь за счет этого можно было бы показать хорошую скорость полета.