ОСОБЕННОСТИ ОБСЛУЖИВАНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗОВ В ЗИМНЕЕ ВРЕМЯ.

(Выписка из инструкции ПО ПОДГОТОВКЕ К РАБОТЕ И ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ ЭЛЕКТРОВОЗОВ В ЗИМНИХ И ЛЕТНИХ УСЛОВИЯХ ЦТ-814 от 2001 г.)

3.1. Общие требования

3.1.2. При следовании с поездом или резервом, а также при стоянках на станциях и перегонах во время снегопадов и метелей локомотивная бригада должна для уменьшения попадания снега с воздухом, вентилирующим тяговые двигатели, переключить двигатели вентиляторов электровозов постоянного тока и электровозов серий ЧС, где это предусмотрено конструкцией, на низкую частоту вращения.

Кроме того, при сильных метелях и снегопадах на электровозах постоянного тока серий ВЛ и электровозах серии ВЛ80К до № 352 на раструбы вентиляторов устанавливаются фильтры-круги, а форкамеры вентиляторов МВ1, МВ2 на электровозах серий ВЛ80С, ВЛ80Т перекрываются фильтрами-шторами. На электровозах серий ВЛ80с, ВЛ80К и ЭП1 включаются устройства автоматического регулирования частоты вращения вентиляторов. Об установке фильтров-кругов на раструбы вентиляторов и перекрытии форкамер фильтрами-шторами должна быть сделана соответствующая запись в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152.

После окончания метели, снегопада фильтры-круги с раструбов вентиляторов снимаются, очищаются и закрепляются в установленных для этого местах, а фильтры-шторы форкамер МВ1, МВ2 электровозов серий ВЛ80с, ВЛ80т очищаются от снега, складываются, освобождая форкамеры, и увязываются.

Порядок использования фильтров-кругов и фильтров-штор, применения низкой частоты вращения вентиляторов на электровозах серий ВЛ80с, ВЛ80К, оборудованных системой САУВ, на электровозах ЭП1 при сильных снегопадах, метелях, песчаных и пыльных бурях устанавливается начальником службы локомотивного хозяйства железной дороги в зависимости от конкретных условий эксплуатации и токовых нагрузок электровозов.

3.1.9. При стоянке электровозов на станциях, перегонах, отстое в ожидании работы с поднятыми токоприемниками, при температуре окружающего воздуха — 35 °С и ниже необходимо через каждые 5—10 мин поочередно опускать и поднимать токоприемники при обесточенных силовых и вспомогательных цепях, цепи электроотопления вагонов пассажирских поездов. Для обеспечения нормальной работы электрических аппаратов с пневматическим приводом производится их включение и выключение при отключенном главном или быстродействующем выключателе.

3.1.10. При низких температурах окружающего воздуха включаются, в соответствии с требованиями руководств по эксплуатации заводов-изготовителей электровозов, обогреватели (нагреватели) искателя и пневматических двигателей переключателя ступеней, редукторов главных контроллеров, картеров компрессоров (основных), вспомогательных компрессоров (где обогреватели предусмотрены конструкцией), главных воздушных выключателей, спускных кранов и пневматических клапанов дистанционной продувки главных воздушных резервуаров, лобовых стекол кабины машиниста, санитарно-технического узла и другого оборудования, где предусмотрен обогрев.

3.1.12. Для улучшения работоспособности пневматических приводов аппаратов при отрицательных температурах окружающего воздуха по разрешению начальника службы локомотивного хозяйства железной дороги допускается увеличивать давление воздуха в цепи управления до 650 кПа.

3.1.13. При температуре масла тягового трансформатора ниже — 15 °С работа тягового трансформатора должна начинаться на электровозах переменного тока серий ВЛ при замкнутой кнопке (тумблере) «Низкая температура масла» («Нагрев масла») и выключенной кнопке (тумблере) «Маслонасос трансформатора» в кабине, из которой осуществляется управление.

После нагрева масла в баке тягового трансформатора до температуры выше —15 °С кнопка (тумблер) «Низкая температура масла» («Нагрев масла») выключается, и включается кнопка (тумблер) «Маслонасос».

Запрещается включать масляные насосы тяговых трансформаторов при температуре масла ниже —30 °С.

3.1.14. На электровозах серий ВЛ80С, ВЛ80Р при температуре воздуха окружающей среды ниже —10°С напряжение заряда аккумуляторных батарей устанавливается тумблером «Усиленный заряд», на электровозах серии ВЛ85 — тумблером 85, который переводится во включенное положение — режим усиленного подзаряда.

3.1.30. Запрещается отключать на выбеге мотор-вентиляторы в зимнем (летнем) режимах, а также отключать в режиме тяги мотор-вентиляторы, охлаждающие тяговые двигатели, как в зимнем, так и в летнем режиме.

3.1.32. В нерабочей кабине машиниста должна поддерживаться плюсовая температура, чтобы не допустить замерзания расположенного в ней оборудования.

В зимнее время электровозы работают в более трудных условиях: низкие температуры, снег и гололед влияют на работу узлов локомотивов. Рассмотрим особенности обслуживания важней­ших узлов электровоза в зимнее время.

Тяговые двигатели.

Мощность, которую могут реализовать двигатели электровоза в зимнее время, несколько выше, в связи с лучшими условиями охлаждения двигателей (большая разность температур между нагретыми обмотками и холодным окружающим воздухом). Однако практически использовать это увеличение мощности обычно не удается, так как в холодное время возрастает сопротивление движению поезда и ухудшается сцепление колес с рельсами.

Поезд зимой «идет тяжелее», и чтобы выдержать заданное перегонное время хода, машинист вынужден нагружать двигатели большим током и длительнее, но они не перегреваются благодаря лучшему охлаждению. Поэтому увеличить массу поезда практически невозможно, но и снижать ее приходится значительно реже, чем при других видах тяги.

Так как в зимнее время тяговые двигатели работают с большей нагрузкой, количество охлаждающего их воздуха по возможности должно быть сохранено. Зимой, как и летом, при движении электровоза постоянного тока по подъему вентиляторы включают на высокую частоту вращения. При метелях вентиляторы не выключают даже на стоянках, а лишь переводят их на низкую частоту вращения (если это предусмотрено схемой).

Перед отправлением поезда до включения тяговых двигателей вентиляторы запускают на высокую частоту вращения, при которой снег из двигателей выдувается. Если на паковочной ткани или мешковине жалюзи намерзает лед, то на стоянках его отбивают (где это доступно).

После длительной стоянки на морозе коллекторы двигателей покрываются инеем, поэтому первоначальный пуск электровоза выполняют на очень малой скорости, слегка притормаживая локомотив, чтобы избежать поломки щеток. Так как в зимнее время пробоксовки колесных пар электровоза бывают чаще, чем летом, то осмотр тяговых двигателей проводят по возможности чаще, обращая особое внимание на состояние коллектора, щеточ­ного аппарата, изоляторов кронштейнов щеткодержателей.

Вводить электровоз в теплое помещение депо с холодными двигателями не рекомендуется, так как через 1 —1,5 ч все наружные и внутренние их поверхности покроются снежными иглами длиной до 20—30 мм; затем иглы растают и влага попадет в мельчайшие поры изоляции двигателя. Поэтому при необходимости поставить электровоз в депо это делают сразу же после прибытия, пока двига­тели еще теплые.

При следовании со станции в депо вентиляторы выключают (если нет метели или сугробов снега на пути). Когда электровоз сразу по прибытии подать на стойло депо невозможно, тяговые двигатели подогревают током непосредственно перед вводом в депо или уже на стойле горячим воздухом от стационарных или передвижных калориферов. Порядок ввода электровоза в депо зимой устанавливают приказом начальника депо.

В период метелей и оттепелей во время заходов электровозов в депо проверяют состояние изоляции тяговых двигателей, как указывалось выше. Если сопротивление изоляции менее 1,2 МОм, двигатель просушивают. Когда сушка не приводит к повышению сопротивления изоляции двигателя, его выкатывают для ремонта.

Если сушка производится током от контактной сети, то во избежание перегрева меди отдельных пластин коллекторов двигате­лей электровоз должен медленно перемещаться (первые позиции контроллера па электровозах постоянного тока при вентиляторах, включенных на низкую частоту вращения, что исключит перегрев пусковых резисторов). На электровозах ВЛ10, ВЛ10У и ВЛ11, имеющих ослабление возбуждения на первых позициях контроллера, прогрев двигателей подключением их к контактной сети не разрешается.

Остановка холодного электровоза в теплое помещение отражается также на состоянии аппаратуры, поэтому без нужды этого делать не следует.

Электровозы, отставляемые от работы в оперативный резерв, должны находиться лишь в пунктах, имеющих персонал для их обслуживания; при снегопадах и метелях на электровозах должны быть включены вентиляторы.

Пересылка электровозов в зимнее время в пределах закреплен­ных участков обращения должна осуществляться сплотками не более чем из трех локомотивов; во время пересылки работники, сопровождающие электровозы, обязаны включать вентиляторы охлаждения тяговых двигателей.

В тех случаях, когда снегопад начинается до перевода электровоза на зимний режим работы, машинист обязан надеть защитный фильтр-круг (фильтр-раму) на всасывающее отверстие вентилятора, а по окончании снегопада снять его или сообщить об этом принимающему машинисту, сделав запись в Журнале техни­ческого состояния электровоза.

Особые меры защиты тяговых двигателей от попадания в них снега приходится принимать при работе с плуговыми снего­очистителями; в частности, можно дополнительно установить два слоя паковочной ткани на жалюзи, фильтры на всасывающие отверстия вентиляторов, а между очистителем и электровозом обяза­тельно следует иметь прикрытие не менее чем в четыре оси.

Токоприемники.

Образование на контактном проводе гололеда значительно осложняет работу токоприемников. Вследствие плохой проводимости ледяной корки при токосъеме возникает сильное искрение. Электрическая дуга может вызвать значительные повреж­дения рабочей поверхности контактного провода и привести к его пережогу. Сильно подгорают контактные пластины токоприемников, и срок их службы значительно снижается. Плотная ледяная корка на контактном проводе может временами полностью прерывать ток, что вызывает резкие колебания силы тяги электро­воза. Чтобы не допустить пережога контактных проводов, соблюдают следующие основные правила работы электровозов во время голо­леда.

Трогание и разгон поезда ведут при двух поднятых токо­приемниках. При выходе на перегон, если контактные провода там не покрыты гололедом и искрения нет, первый по ходу поезда токоприемник опускают. Во время сильных морозов даже при небольшом инее на проводах поезд трогают с места при двух поднятых токоприемниках.

При двойной тяге на втором электровозе поднимают только один (задний по ходу) токоприемник.

В случае наступления сильного гололеда, получив штормовое извещение, работники депо, ПТОЛ должны приступить к смазке подвижных частей токоприемников и пружин противогололедной смазкой ЦНИИ-КЗ а при их отсутствии — смазками ЖТКЗ и ЖТКЗУ-2 или трансформаторным маслом. Они обязаны также подготовить к работе в данных условиях резервные электровозы. Получив приказ локомотивного диспетчера, на несколь­ко электровозов устанавливают вибропантографы; эти электровозы должны быть выставлены на контрольный пункт не позднее чем через 30 мин после получения приказа диспетчера.

При угрозе гололеда или его наступлении машинисты обязаны, принимая электровоз, лично контролировать состояние токо­приемников, наличие кожухов над пружинами, наличие смазки на подвижных частях, во время стоянок на станциях и деповских путях периодически очищать токоприемники путем неоднократного их опускания через каждые 5—6 мин (при отключенных силовых и вспомогательных цепях). В случаях, когда это не приносит должного эффекта и создается угроза отставания полоза от провода, токоприемники следует опустить и доложить об этом дежурному по станции или поездному диспетчеру.

Перед отправлением поезда после стоянки более 10 мин следует отцепить электровоз, поднять два (три на ВЛ11) токо­приемника и обкатать контактный провод проездом 2—3 раза в пределах участка, разрешенного дежурным по станции. Если после такой обкатки гололед с провода не удален, доложить дежурному по станции для принятия мер по очистке контактного провода вибробарабанами, вибропантографами или, подняв токоприемники, но не включая электрические цепи, произвести очистку, проталкивая электровоз автономным вспомогательным локомотивом.

При отправлении в сцепе нескольких единиц (три и более резервом или с поездом) общее число поднятых токоприемников не должно быть более четырех (из них два на переднем и по одному на задних электровозах).

Когда искрение от гололеда обнаружено в пути следования, необходимо поднять второй токоприемник при скорости не более 60 км/ч; после этого следовать с нормальной скоростью по воз­можности с меньшими токовыми нагрузками; о появлении гололеда доложить дежурному по станции. На участках с легким профилем пути следовать по возможности без нагрузок; тормозная магистраль, конечно, должна быть все время заряжена. Если у контактной сети наблюдаются автоколебания, то такой участок следует проехать со скоростью не более 25 км/ч. Рекуперативное торможение при гололеде применять не следует. Во всех случаях при выходе на участок без гололеда на проводах передний токоприемник следует опустить.

При температуре ниже — 30 °С, если токоприемник находился в течение длительного времени в нерабочем состоянии, его несколько раз поднимают и опускают. Когда температура падает до —30 °С и ниже, в шарниры токоприемников в депо подпрессовывают смазку, а в масленку цилиндра добавляют 4—5 г масла МВП, после этого несколько раз поднимают токоприемник. После подъема токоприем­ника электрические цепи электровоза можно включать только по прекращении колебания контактного провода.

Электрическая аппаратура.

Зимой особенно тщательно проверяют четкость действия аппаратов. При утечке воздуха из пневмати­ческого привода в его цилиндр добавляют 3—5 капель смазки МВП. Если утечка воздуха не устраняется и привод работает замедленно, его вскрывают и осматривают.

На электровозах постоянного тока в случае медленного поворота вала группового переключателя при переходах с одного соединения двигателей на другое ощущаются большие рывки: ведь в момент перехода часть двигателей некоторое время выключена из работы. При этом сила тяги падает и хвостовая часть поезда может нагнать головную, а затем произойти оттяжка; если в этот момент включится часть двигателей, которая была отключена, то на перевалистом профиле может произойти разрыв поезда.

Замедленное отключение линейных контакторов на этих электро­возах приводит к тому, что тот контактор, который отключился первым, может сгореть, так как мощность дугогасительной системы одного контактора недостаточна для размыкания цепи всех тяговых двигателей при большом токе.

После длительных стоянок на станциях перед отправлением несколько раз приводят в действие все аппараты, чтобы произошло «самозачищение» блок-контактов (в том числе и у контакторных элементов контроллера).

При приемке электровоза и в пути следования проверяют, как работают генераторы управления и регуляторы напряже­ния. Учитывая, что в морозы емкость щелочной аккумуляторной батареи резко снижается, ее не следует перегружать. Периодически проверяют также действие влагосборников и их нагревателей, при температуре атмосферного воздуха выше 3—5 °С клапаны продувки (они же обогреватели) КП-100 и KП-110 следует отключить во избежание перегрева их деталей.

В пунктах оборота за 30—40 мин до отправления в обратный рейс в нерабочей кабине включают одну из групп печей обогрева кабины, чтобы удалить иней с контакторных элементов контроллера и создать нормальные условия для работы регулятора давле­ния.