Контейнерные перевозки

наиболее распространенной интермодальной технологии – контейнерной ТТС. Становление и развитие этой системы как самостоятельного высокоэффективного способа перевозок принято считать 60-е годы прошлого века, когда стали применяться большегрузные контейнеры, размеры которых адекватно соотносились с размерами грузовых железнодорожных платформ (8 х 40 футов), используемых в Европе, Азии (в том числе в РФ) и в США. Вскоре после создания большегрузного контейнера (массой брутто более 10 тонн) его размеры, устройства для закрытия дверей и приспособления для производства грузовых операций были стандартизированы Международной организацией по стандартизации (ИСО). На базе этого стандарта в России размеры контейнеров устанавливаются по ГОСТУ 18477-79. Таким образом, главным элементом технических средств в контейнерной ТТС является контейнер, который определяется как единица транспортного оборудования объемом не менее одного куб.метра, многократно используемая для перевозки и временного хранения грузов и имеющая приспособления для ее перемещения механизированными установками при перегрузочных и складских операциях. Наиболее распространены в мире универсальные контейнеры, которые подразделяются на три группы: крупнотоннажные – массой брутто 10 т. и более, среднетоннажные (2,5-5 т.) и малотоннажные (0,6-1,25 т.). Кроме универсальных, применяются также специальные контейнеры, среди которых разборные, складывающиеся, разовые, а также контейнеры для сыпучих, наливных, скоропортящихся грузов и т.п.

Другим важным элементом технических средств контейнерной ТТС является подвижной состав транспорта, к которому относятся железнодорожные вагоны, суда, автотягачи и автоприцепы. В качестве железнодорожного подвижного состава используются полувагоны, универсальные и специализированные платформы, саморазгружающиеся контейнерные платформы. Последние оборудованы поворотным устройством и предназначены для бескрановой установки и снятия крупнотоннажных контейнеров по схеме автоприцеп – платформа. Морские и речные суда, используемые для контейнерных перевозок – это суда универсальные, суда-площадки и суда-контейнеровозы. Универсальные суда применяются при сравнительно небольших контейнеропотоках, с частичной или полной загрузкой их контейнерами. Аналогично используются суда-площадки. И в том и другом случаях перевозка неэффективна, так как на этих судах контейнеры, как правило, могут устанавливаться только в один ряд. Более целесообразно использовать контейнеровозы – специализированные суда с размерами трюмов, кратными габаритам стандартных контейнеров. Контейнеровозы бывают океанские, фидерные морские и речные. Все они позволяют устанавливать контейнеры в несколько ярусов по высоте. На автотранспорте подвижным составом для перевозки контейнеров являются автотягачи, прицепы и полуприцепы.

Третьим элементом материальной базы контейнерной ТТС служит перегрузочное хозяйство, куда относятся перегрузочные пути и площадки, причалы, механизация (железнодорожные и автомобильные краны, портальные краны, перегружатели, контейнероукладчики и т.п.). При небольших объемах перевозок погрузка, выгрузка и перевалка контейнеров производится, как правило, на грузовых площадках, предназначенных для переработки генеральных грузов. Развитие контейнерных перевозок в мире потребовало создания специальных комплексов для операций с контейнерами. Они, наряду с перегрузочными операциями, выполняют также экспедиционное обслуживание, контроль за продвижением контейнеров, таможенные операции, санитарно-карантийный контроль и другие функции. Такие комплексы получили название контейнерных терминалов. Наиболее крупными терминалами в мире располагают: Гонконг с объемом переработки около 16 млн. в год контейнеров в 20-ти футовом эквиваленте, Италия (более 2-х млн.), Испания (2 млн.). Крупные терминалы оснащаются электронными средствами контроля за перемещением и укладкой контейнеров, формированием отправок.

Эффективность контейнерной ТТС заключается главным образом в сокращении времени обработки подвижного состава под погрузочно-разгрузочными операциями. Несколько меньшая выгода от контейнерных перевозок получается у грузовладельцев, поскольку в их обязанности входит затаривание и разгрузка контейнеров, что требует дополнительных затрат, которые, впрочем, в значительной степени компенсируются экономией на таре и упаковке. Что касается перевозчиков, то для них эффект от контейнерных перевозок создается за счет снижения стоянок подвижного состава под грузовыми операциями и повышения степени сохранности грузов при перевозке, однако некоторое снижение эффективности происходит за счет недоиспользования грузоподъемности подвижного состава из-за веса самих контейнеров и необходимости перевозки порожних контейнеров в незагруженных направлениях.

В Российской Федерации наиболее развиты контейнерные перевозки на железнодорожном транспорте. На листе 9.5 приведена динамика перевозок грузов в контейнерах и пакетах этим видом транспорта в 2000-2006 годах

Технологические операции, выполняемые при перевозке контейнеров, состоят из затаривания контейнеров (на складах грузоотправителей), доставки контейнеров автотранспортом до станции или порта отправления, загрузки в подвижной состав магистрального транспорта, перевозки этим транспортом до станции или порта назначения либо перевалки на другой вид транспорта, выгрузки или перевалки контейнеров, доставки автотранспортом до места назначения, разгрузки контейнеров (на складе грузополучателя), возврата порожних контейнеров. Совершенствование технологии перевозки грузов в контейнерах идет по пути применения специализированных транспортных средств – контейнеровозов, что значительно повышает эффективность перевозки. На погрузочно-разгрузочных работах уровень их эффективности зависит от того, насколько широко применяются специализированные перегрузочные средства (контейнероукладчики, контейнеропогрузчики и т.п.), бескрановая технология, электроника и автоматика. При больших объемах перевозок оправдано создание контейнерных терминалов, которые по определению располагают более совершенной технологией грузовых операций.

Паромные перевозки

История паромного сообщения в России насчитывает более 100 лет. Первый железнодорожный паром вместимостью 28 вагонов начал работать на переправе через реку Волгу у г. Саратова в 1896 году. В 1903 году введена в действие паромная переправа через озеро Байкал. Паром принимал на борт 27 вагонов и 150 пассажиров. Паромные железнодорожные переправы, функционировавшие в бывшем СССР, перечислены на листе 9.6. В Европе паромные сообщения действуют на Балтийском и Северном морях между портами Германии, Дании, Норвегии, Швеции, Финляндии, всего около 350 паромных линий. Самой протяженной в мире железнодорожной паромной линией считается тихоокеанская переправа, соединяющая Канаду и Аляску, выполняющая перевозки на расстоянии 2000 км.

В состав железнодорожной паромной ТТС входят суда-паромы, береговые устройства для подачи на паром и вывода с парома подвижного состава, подъездные железнодорожные пути, а также береговые площадки и железнодорожные пути для накапливания вагонов и их формирования для подачи на паромы. Состав и характер технологических операций паромной ТТС зависит от типа береговых устройств и конструкции паромов, а также от параметров акватории. Основные технологические схемы в начальных и конечных пунктах обработки паромов бывают следующих типов:

а\ непосредственная закатка (выкатка) вагонов с берега на магистральный паром (с парома на берег);

б\ использование фидерного средства для доставки вагонов к борту (от борта) парома.

Возможные технологические схемы паромных перевозок изображены на листе 9.7.

На борту парома для расстановки вагонов по палубам используется либо закатка (выкатка) их непосредственно по аппарелям, либо лифтовая система. На фото (см. листы 9.8-9.10) показаны фрагменты технологии паромной ТТС.

Оценка эффективности железнодорожных паромных ТТС должна рассматриваться по отношению к таким альтернативным способам сообщения как:

- перевозка в смешанном железнодорожно-морском сообщении с двумя перевалками (с железной дороги на морские суда и из морских судов снова на железнодорожный транспорт после преодоления морского участка пути);

- перевозка в прямом железнодорожном сообщении в обход морского пути, где это возможно осуществить.

Отсюда следует, что эффект от железнодорожной паромной ТТС возникает за счет:

а\ ускорения доставки грузов;

б\ сокращения простоев судов и вагонов ввиду отсутствия перегрузочных операций на стыке сухопутных и морских путей;

в\ экономии затрат на перевалку грузов из-за ее отсутствия;

г\ повышения сохранности грузов;

д\ упрощения коммерческих операций при передаче груза с одного вида транспорта на другой.

Исходя из мировой практики паромных переправ, считается, что они дают наибольший эффект при расстоянии по морю не менее 1000 км. Кроме того, паромной системе присущ ряд недостатков, в том числе:

- значительное (почти в 2 раза) снижение полезной загрузки парома по сравнению с судами такой же грузоподъемности из-за большого веса перевозимой вместе с грузом тары (вагонов);

- повышенная строительная стоимость паромов по сравнению с обычными судами;

- крупные дополнительные капитальные вложения в береговое хозяйство в пунктах обработки паромов (системы накопления и подачи подвижного состава на берегу, подъемно-сопрягающие устройства, гидротехнические сооружения).

Интенсивность использования материальной базы паромных ТТС оценивается размерами пропускной способности берегового паромного комплекса и провозной способности парома на линии. Пропускная способность берегового паромного комплекса измеряется в паромоциклах, а провозная способность парома – в условных железнодорожных вагонах или тоннах груза.

Паромные ТТС являются системами, где применяется накатный способ погрузки. В качестве грузовых единиц выступает колесная техника в виде вагонов, автомобилей, прицепов, трейлеров, полуприцепов и т.п.