Пропускная способность участков

Пропускной способностью железнодорожной линии (участка) называется наибольшее число поездов (для однопутного участка – пар поездов) установленного веса, которое может быть пропущено за единицу времени (сутки, час) по этому участку при существующей технической вооруженности, принятой системе организации движения поездов и труда работников железных дорог.

Принятая система организации движения поездов характеризуется типом графика и технологическими условиями работы на данном участке.

Для однопутных линий с равными размерами по направлениям пропускная способность выражается числом пар поездов установленной массы обоих направлений, а для двухпутных линий и однопутных при непарном графике – числом поездов установленной массы для каждого направления в отдельности.

Пропускную способность линий определяют обычно за сутки, а для пригородных участков с интенсивным пассажирским движением (из – за большей неравномерности) – за сутки и за период наибольшей загрузки участка – час пик.

Различают наличную, проектную и потребную способности.

Наличная пропускная способность линии – максимальные размеры движения поездов, которые могут быть реализованы в зависимости от ее технического оснащения.

Проектная может быть достигнута при осуществлении реконструктивных мер или строительных работ по усилению технической оснащенности участка.

Потребная пропускная способность линии – число поездов, которое необходимо реализовать для выполнения плана перевозок.

Перегоны участка могут иметь различную пропускную способность, поэтому для определения пропускной способности участка по перегонам необходимо предварительно найти перегоны с наименьшей пропускной способностью, который называется ограничивающим перегонам, рассчитать его пропускную способность и определить пропускную способность участка в целом.

1.1 Расчет наличной пропускной способности на участке

Пропускная способность перегона зависит от типа графика и величины его элементов, а также от путевого развития раздельных пунктов и в общем виде определяется:

, (1)

Где - продолжительность технологических «окон» в графике движения, мин;

– коэффициент, учитывающий надежность технических средств;

– период графика, мин;

Наличную пропускную способность участка рассчитываем в такой последовательности:

- устанавливаемый максимальный перегон на участке с наибольшей суммой времени хода четного и нечетного поездов;

- на максимальном перегоне рассматриваем 4 возможных схемы прокладки поездов и выбираем схему, обеспечивающую наименьший период графика;

- составляем схему прокладки поездов на смежных перегонах и регулируем остановки четных и нечетных поездов в зависимости от профиля подхода к станции;

Период графика определяется по формуле:

, (2)

Где - время хода поезда по перегону соответственно в нечетном и четном направлениях (без учета времени на разгон и замедление), мин;

– интервалы скрещения соответственно на станциях А и Б, мин.

- время на разгон, мин.

Например,

Принимаем за расчетный период Т_пер = 24 мин.

Тогда получаем:

поездов\сутки

1.2 Расчет потребной пропускной способности однопутного участка

Потребной пропускной способностью однопутного участка называется наибольшее количество поездов, которое необходимо пропустить при параллельном графике и заданных размерах движения пассажирских, пригородных, сборных поездов. При этом влияние различных категорий поездов на пропускную способность учитывается через коэффициенты съема, которые зависят от скорости движения, путевого развития раздельных пунктов, количества и расположения на ГДП пассажирских (пригородных), ускоренных, грузовых и сборных поездов и других факторов.

На однопутных участках при автоблокировке, с преимущественным грузовым движением коэффициент съема для пассажирских поездов, имеющих чистое время хода меньше, чем грузовые поезда, определяется по формуле:

(3)

где α_п = 0.2 – 0.3 – коэффициент пакетности;

– доля четырехпутных станций на расчетном участке;

С_ч – число четырехпутных станций;

ΣС – всего промежуточных раздельных пунктов на расчетном участке;

n_пасс – общее число пассажирских, пригородных и ускоренных грузовых поездов.

Например.

Коэффициент съема для сборных поездов определяется по формуле:

(4)

где δ – отношение суммы межпоездных интервалов в нечетном и четном направлениях при пакетном графике к периоду непакетного графика на ограничивающем перегоне;

(5)

С_сб – число станций на участке, обслуживаемых сборным поездом;

n_пс – общее число пассажирских (в том числе пригородных) и ускоренных грузовых поездов на расчетном пункте;

Δ_ср – среднее отношение чистого времени хода пары пассажирских (пригородных) и ускоренных грузовых поездов ко времени хода пары грузовых на расчетном участке.

Например,

Тогда потребную пропускную способность определяем по формуле:

(6)

где N_гр, N_пс, N_сб – число поездов различных категорий;

β_рез = 1.2 – 1.15 – резерв пропускной способности.

Например,

поездов\сутки

1.3 Расчет наличной и потребной пропускной способности двухпутного участка

Наличная пропускная способность двухпутного участка определяется отдельно по каждому направлению движения с учетом средств связи, которыми оборудован данный участок.

При автоблокировке период графика равен интервалу между поездами в пакете, т.е. Тпер = I, а наличную пропускную способность рассчитываем по формуле

(7)

где t_тех и α_н принимаются равными t_тех= 120 мин, α_н = 0.92 – 0.97.

Например,

При расчет потребной пропускной способности коэффициент съема пассажирскими поездами определяется по формуле:

где β = 1.10 – 1.15.

(8)

где t_гр – время хода грузового поезда по ограничивающему перегону, мин;

Δ – соотношение чистого времени хода пассажирского (ускоренного) поезда данной категории, имеющего большую скорость, чем грузовой и времени хода грузового поезда на расчетном участке;

n_пасс – общее число пассажирских (в том числе пригородных) и ускоренных (грузовых) поездов на участке;

I – расчетный межпоездной интервал на участке, мин.

Коэффициент съема для сборных поездов на двухпутных линиях определяем по формуле:

(9)

где С_сб – число промежуточных станций, обслуживаемым сборным поездом;

n_пс – общее число обращающихся на участке пассажирских (пригородных) и ускоренных грузовых поездов;

Δ_ср – среднее отношение чистого времени хода по участку, взвешенного по этим категориям поездов (пассажирским, включая пригородные и ускоренные), ко времени хода грузового поезда.

Например,

поездов\сутки

2. Проверка соответствия наличной пропускной способности участков потребным движением поездов.

1. Маркетинговыми исследованиями устанавливается размер гузооборота направления на перспективу (Г). Полученные значения приведены в задании и снесены в таблицу 2.1 в графу 2.

Таблица 2.1 – Расчет коэффициента использования пропускной способности

Год	Грузооборот Г, мил. тонн год	Число поездов для освоения Nгр	Потребная пропускная способность Nпот	Коэффициент использования пропускной способности, К %