Пропускная способность при непараллельном графике

Виды съема

При непараллельном графике предусматривается обращение на линии пассажирских и грузовых поездов с разными ходовыми скоростями движения, причём поезда могут быть одной или нескольких категорий (скоростные, скорые, пассажирские, грузовые установленной скорости, грузовые ускоренные и др.).

Время, которое не может быть использовано для пропуска грузовых поездов из-за пропуска пассажирских, называется временем съёма грузовых поездов пассажирскими.

При непараллельном графике возникает необходимость определить — какое число грузовых поездов установленной массы может быть пропущено по перегонам при заданном числе поездов, следующих с другой скоростью.

где t_с^пс, t_с^ус,t_c^сб – время съёма соответственно, пассажирского, ускоренного и сборного поездов;

N_гр, N_пс, N_усN_c_б – число грузовых, пассажирских, ускоренных и сборных поездов соответственно.

Эта зависимость может быть представлена в измененном виде:

где N – пропускная способность линии по грузовому движению при параллельном графике;

ε_пс = t_с^пс/Т_пер – коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими;

ε_ус = t_с^ус/Т_пер -коэффициент съема обычных грузовых поездов ускоренными; ε_сб =t_c^сб/Т_пер – коэффициент съема грузовых поездов сборными.

Время съёма (коэффициенты съёма) зависят от:

- соотношения скорости движения грузовых и пассажирских поездов

D=V_гр/V_пс;

- количества, взаимного расположения пассажирских поездов на графике и жёсткости фиксации их расписаний;

- типа графика;

- неидентичности перегонов, которая характеризуется коэффициентом неидентичности

где _пер – среднее значение периода графика, max T_пер – период графика на ограничивающем перегоне (идентичными называются перегоны с одинаковым временем хода поездов);

- путевого развития промежуточных станций.

Время съема грузовых поездов парой пассажирских на однопутных участках при непакетном графике складывается из времени занятия перегона пассажирскими поездами и времени дополнительного съема t_д, вызываемого тем, что интервал между двумя смежными во времени пассажирскими поездами не кратен времени занятия перегона грузовым поездом: t_с^пс = t'_пс + t"_nc + t_д. Время занятия перегона каждым пассажирским поездом t_n_с складывается из времени хода его по перегону и станционного интервала τ_ст. Время дополнительного съема не может превышать времени занятия ограничивающего перегона грузовым поездом; при кратности интервала между пассажирскими поездами и временем занятия перегона грузовым поездом дополнительный съем отсутствует.

В зависимости от определяющих факторов коэффициент съема, как и время съема, подразделяют на две части:

Величину ε₀ называют коэффициентом основного съема, а ε_д — коэффициентом дополнительного съема.

Коэффициент основного съема определяется расчетом.

ε_д зависит от многих факторов: при идентичных перегонах вероятность высоких значений дополнительного съёма больше; увеличение числа пассажирских поездов способствует понижению дополнительного съёма, т. к. с ростом числа пассажирских поездов увеличивается число интервалов между ними. Учесть влияние всех факторов в какой либо аналитической зависимости пока не удалось. Поэтому, поскольку время дополнительного съёма колеблется от 0 до 0,5T_пер1 мин, то в среднем

Коэффициент дополнительного съема практически может быть определен только при построении графика на основе статистической обработки данных экспериментальных и исполненных графиков движения. Для ориентировочных расчетов его принимают равным 0,2-0,4.

3.3.3.2. Определение коэффициента съёма для однопутных участков

Расчет коэффициента съема ε_пс для однопутного участка ведется по ограничивающему перегону.

На однопутных линиях, оборудованных автоблокировкой, пассажирские и грузовые поезда на огранивающем перегоне на графике могут располагаться относительно друг друга двумя различными способами:

Рис.3.3.12

так же, как и при обычном непакетном графике, когда время занятия перегона парой пассажирских поездов выражается периодом пары этих поездов: Т^пс_пер = t'_пс + t"_nc +2τ (рис. 3.3.12);

Рис.3.3.13

при отправлении грузовых поездов за пассажирскими по сигналам автоблокировки с интервалом I_от и прибытии грузовых поездов перед пассажирскими с минимальным интервалом I_пр (рис. 3.3.13). В этомслучае время занятия перегона парой пассажирских поездов определяется только интервалами I_пр и I_от.

В связи с этим коэффициент съема пассажирского поезда для таких линий определяется по формуле

ε_пс=ε_о+ε_д.

3.3.3.3. Определение коэффициента съёма для двухпутных участков

На двухпутных участках, оборудованных автоблокировкой, при следовании поездов на межпоездном интервале, коэффициент съёма определяют в зависимости от разности времени хода грузовых и пассажирских поездов не только по перегону (t_гр-t_пс), но и по участку (T_гр-T_пс).

В этом случае, как и для однопутных линий, ε_пс=ε_о+ε_д.

При определении ε_о возможно 4 случая съёма грузовых поездов.

1. T_гр-T_пс≤I.

Рис. 3.3.14

Это означает, что пассажирский поезд следует по участку без обгона грузовых (рис.3.3.14).

Считая D=T_пс/T_гр, и T_пер=I, имеем T_гр- T_пс= T_гр(1-D), получим формулу для определения основного съема для такого случая

где I_пр, I_от – соответственно интервалы попутного прибытия и попутного отправления.

2. T_гр-T_пс>I

t_гр-t_пс≤I

Рис.3.3.15

В этом случае неизбежен обгон грузовых поездов пассажирскими (рис. 3.3.15).

Число обгонов может быть определено по формуле

В_об= .

Если пассажирский поезд имеет стоянку, то время съёма увеличивается на время замедления t₃, стоянки t_ст и разгона t_р пассажирского поезда.

3. T_гр-T_пс>I

Рис.3.3.16

t_гр-t_пс>I

При этих условиях схема съема примет вид рис.3.3.16.

Подставив в формулу элементы времени съема при T_гр-T_пс>I, t_гр-t_пс>I, в этом случае коэффициент съема определяется по формуле

4. T_пс> T_гр

Рис.3.3.17

Пассажирский поезд следует по участку медленнее грузового (рис. 3.3.17).

При этом коэффициент съема составит:

Таким образом, коэффициент съема для двухпутных линий рассчитывается по участку в целом.

Время дополнительного съёма колеблется от 0 до I-1 мин, а в среднем

3.3.3.4. Влияние пакетной прокладки пассажирских поездов на величину коэффициента съёма

Рис. 3.3.18

Коэффициент основного съёма может быть уменьшен пакетной прокладкой пассажирских поездов (рис. 3.3.18), что приведёт к росту пропускной способности.

Коэффициент съема на один поезд будет равен:

Или ε₀^1пк= + .

3.3.3.5. Съем грузовых поездов ускоренными и сборными

На пропускную способность оказывают влияние также и грузовые ускоренные поезда, прокладываемые на графике с большими скоростями, чем обычные грузовые. Эквивалент этих поездов определяется так же, как и для пассажирских поездов. Коэффициент дополнительного съема вследствие больших возможностей перемещения этих поездов на графике имеет меньшее значение, чем для пассажирских поездов (0,1-0,2).

Сборные поезда с ходовой скоростью обычных грузовых поездов тоже оказывают влияние на пропускную способность. После каждой остановки на промежуточной станции для отцепки или прицепки местных вагонов сборный поезд переходит на следующую нитку графика, что вызывает общую потерю этих ниток.

В отличие от пассажирских, прокладка на графике сборных поездов не является строго фиксированной, и их следование по участку в каждом конкретном случае может быть организовано так, чтобы снизить до минимума влияние на пропускную способность.

Рис.3.3.19

Как видно из рисунка 3.3.19а, наибольшее значение коэффициент съема принимает на однопутных участках, не оборудованных автоблокировкой, и на двухпутных с автоблокировкой. На рис. 3.3.19,в – коэффициент съема равен 3 при двух стоянках.

Теоретически коэффициент съема может быть равен ε_сб=C_сб+1 (С_с6– число станций на участке с грузовой работой, обслуживаемых данным сборным поездом). Однако из-за съема прямых поездов сборным появляются возможности уплотнить график за счет ликвидации части скрещений. Неидентичность перегонов также позволяет снижать коэффициент съёма сборного поезда. Более того, при непараллельном графике сборные поезда пропускаются в зонах влияния пассажирских поездов.

3.3.4. Участковая скорость движения грузовых поездов при параллельном графике

Участковая скорость является одним из важнейших технико-экономических показателей качества организации движения поездов. Она выражает среднюю скорость движения поездов между станциями технического обслуживания составов и смены локомотивных бригад, на которых все грузовые поезда имеют остановки. От нее во многом зависит оборот вагона и связанная с ним потребность подвижного состава для выполнения заданного объема перевозок.

Участковая скорость зависит как от уровня ходовой и технической скоростей, так и от потерь времени на остановках в пределах участка. Потери времени вызываются скрещениями грузовых поездов между собой и с пассажирскими на однопутных линиях и обгонами грузовых поездов пассажирскими на всех линиях. Эти потери зависят, прежде всего, от качества построения графика движения.

Участковая скорость определяется на основе составленного графика по формуле:

V_уч= км/ч.

Рис.3.3.20

В частном случае при параллельном парном непакетном насыщенном графике (рис. 3.3.20) участковая скорость может быть определена аналитически.

При длине участка L и максимальной пропускной способности N_м число поездо-км составит 2 L N_м. Поездо – часы по каждому перегону (за исключением крайних) будут равны 24, а по всем перегонам П_р: 24 (П_р-2). Поездо-часы для двух крайних перегонов - N_м(Т₁+Т_n), где Т₁ и Т_n – периоды графика на крайних перегонах. Таким образом,

V_уч= , км/ч.

или

V_уч= , км\ч.

где _а и _б – станционные интервалы на участковых станциях А и Б.

<36 37 383940 41 42 >

Дата добавления: 2016-12-16; просмотров: 5815;