Ведомственный контроль за стандартами на железнодорожном транспорте

О важности измерительной информации на транспорте свидетельствует то, что до 25% рабочего времени работников предприятий вагонного, локомотивного хозяйства, СЦБ и связи, пути, электроснабжения уходит на контрольно-измерительные операции. Поэтому метрологическое обеспечение и стандартизация как система управления качеством измерений – важное звено в обеспечении повышения эффективности работы транспорта.

Единая служба. Сегодня на железнодорожном транспорте действует единая служба метрологии и стандартизации с развитой структурой. В её составе: головная организация (ВНИИЖТ), 10 базовых организаций по подотраслям хозяйств. Деятельность службы метрологии и стандартизации направлена на повышение уровня развития техники измерений, средств диагностики, автоматизации измерений, методов и средств обеспечения их единства и способов достижения требуемой точности. Эта деятельность способствует также разработке научно обоснованных технико-экономических и нормативных требований и показателей, позволяющих управлять техническим уровнем и качеством продукции, процессами стандартизации и унификации, а также требований по допускаемым отклонениям размеров, износом, обеспечение надёжности, методов испытаний.

Отраслевая стандартизация. Специфика железнодорожного транспорта обуславливает на ряду с государственной стандартизацией применение отраслевой, которая заключается в разработке и систематическом пересмотре многочисленной нормативно-технической документации, утверждаемой руководством МПС. необходимость дальнейшего развития системы метрологического обеспечения и стандартизации связана с внедрением в стране законодательных актов в области железнодорожного транспорта, метрологии, стандартизации и сертификации. Она обусловлена объективными процессами развития техники и технологии, усложнением измерительных задач, широким внедрением в измерительную практику сложных косвенных методов измерений, ужесточением условий измерений, а также требованием превращения фонда нормативных документов в действенное средство управления научно-техническим уровнем и качеством работ, услуг на транспорте и их сертификации.

Процесс совершенствования управления поверочно-калибровочной деятельностью, оптимизация затрат на метрологическое обслуживание средств измерений и испытательного оборудования, проведения работ по аккредитации в значительной степени сдерживаются отсутствием чёткого разграничения сфер деятельности на транспорте поверочных структур Госстандарта и метрологических служб железных дорог. С введением закона «Об обеспечении единства измерений» появилась возможность установления и согласования в Госстандарте номенклатуры и перечня измеряемых параметров и средств измерений в отраслях, подлежащих государственному и ведомственному метрологическому контролю и надзору. За счёт этого существенно увеличиваются объема работ, выполняемые собственными силами.

Сегодня получает внедрение отраслевая система калибровки средств измерений, применяемых в процессе эксплуатации на железных дорогах и неподлежащих Государственному метрологическому контролю и надзору. Для её широкого внедрения необходима аккредитация метрологических служб железной дороги в этой системе и оформление разграничения сфер метрологического обслуживания средств измерений между МПС и Госстандартом.

Стандартизация качества транспортного обслуживания. Качество транспортного обслуживания сегодня приобретает всё большее значение для деятельности железных дорог. Отдельными подразделениями транспорта уже сделаны реальные шаги в этой области: расширена номенклатура услуг, на большинстве дорог созданы центры фирменного транспортного обслуживания, закуплен собственный автомобильный транспорт для комплексного обслуживания клиентов и т.д. Сегодня важно сообщить практический опыт и наработки в этой области, которые помогли бы железным дорогам успешно функционировать в современных условиях.

История вопроса. Определение стандартов (нормативов) качества является одним из сложных и окончательно не решённых вопросов теории качества транспортного обслуживания. Стандарт (от англ. Standart) означает «норма», «образец», «эталон». Под стандартом качества понимается совокупность значений показателей транспортного обслуживания, при которой все потребности грузовладельцев по перевозке и сопутствующим услугам удовлетворялись бы наилучшим образом, в том числе технических и технологических позиций.

Одной из причин слабого развития науки о качестве и стандартизации железнодорожном транспорте являются особенности транспортной продукции и прежде всего её нематериальный характер. О качестве работы транспорта обычно судят по конечному результату – перевезённому в сохранности во время и в нужное место грузу, а также по реакции грузовладельцев на эту работу, их согласие или отказу от продолжения сотрудничества.

Основные подходы. Как известно, стандартизации продукции в последние годы придаётся исключительно важное значение. Транспорт является практически единственной отраслью материального производства, продукцию которого трудно подвергнуть стандартизации. И всё же рассмотрим принципы, на которых может базироваться стандартизация транспортной продукции. В основу стандарта должно быть положено сочетание наиболее прогрессивной техники, технологии и организации труда работников железных дорог с новейшими наработками отечественных и зарубежных учёных в области качества и стандартизации транспортных услуг.

Важнейшим принципом является широкая дифференциация стандартов по отдельным дорогам, линейным предприятиям и участкам, основанная на внедрении автоматизированного сбора и обработки информации с применением систем управления базами данных и т.д. Если раньше переход к дифференцированным нормативам был невозможен по чисто техническим причинам (невозможно было вручную собрать и обработать огромный оббьем информации по сети железных дорог) то сейчас с внедрением на транспорте ЭВМ и информатизации решение такой задачи становится вполне реальным.

Необходим также периодический пересмотр и совершенствование стандартов параллельно с развитием и внедрением новых технологий. Но надо признать, что сегодня повсеместное внедрение и выполнение стандартов качества транспортного обслуживания невозможно из-за сложной экономической ситуации в народном хозяйстве. Следует также учитывать, что повышение качества обслуживания до стандартной величины потребует значительных дополнительных расходов за счёт введения повышенных доходных ставок за перевозки высокого качества (по стандарту). В настоящее время вынести такую дополнительную финансовую нагрузку способны лишь не многие предприятия. По этому для грузовладельцев, необладающ0их достаточной платёжеспособностью должен быть сохранён уровень, обслуживая, позволяющий получать максимальную суммарную экономию на железных дорогах и у клиентов.

Таким образом, в настоящих условиях стандартизация транспортной продукции должна носить постепенный характер и внедряться по мере выхода экономики страны из кризиса и роста прибыльности и платёжеспособности отечественных товаропроизводителей.

При разработке стандартов следует учитывать различия в финансовом состоянии предприятий отечественной промышленности, технологии производства и свойствах выпускаемой продукции. Эти различия определяют не одинаковые требования клиентов к транспортному обслуживанию. Так, очевидно, что требования предприятий работающих на основе широкой кооперации производства, и тех, которые имеют дело со скоропортящимися грузами, будут значительно различаться. Исходя из этого, можно выделить 3 уровня стандарта качества транспортного обслуживания грузовладельцев. Первый минимально-необходимый уровень, нижняя граница которого определяется требованиями соблюдения безопасности и технологии работы железных дорог. Плата за перевозку по такому стандарту должна быть минимальной. Это удобно для предприятий, находящихся в тяжёлом финансовом положении, и даёт им возможность снизить транспортные издержки и направить средства на первоочерёдные нужды.

Второй уровень стандарта – нормальный и предполагает улучшение некоторых составляющих качества по сравнению с предыдущим и введение дополнительных услуг. Соответственно и плата за соблюдение этого стандарта будет несколько выше, чем в первом случае. По этим двум стандартам можно вести перечень дополнительных услуг, не включённых в базовую доходную ставку, но предоставляемых по желанию клиента за дополнительную плату, например получение информации о местоположении груза в любой момент времени и т.д.

Третий уровень – фирменный, предполагает перевозку, при которой будут удовлетворены все пожелания и потребности клиента по всем заказным им корреспонденциям. Перевозка по такому стандарту приведёт к значительным затратам со стороны железных дорог. Поэтому тариф за такую услугу будет существенно отличаться от тарифов по предыдущим стандартам. Однако есть клиенты, для которых обслуживание даже по такому стандарту станет производственной необходимостью и при наличии с их стороны платёжеспособности обусловит стабильный спрос на фирменные транспортные услуги.

Важное значение имеет разработка и обоснование тарифов на обслуживание клиентов по каждому стандарту. При обслуживание клиентуры с нормальным качеством тарифы должны быть близки к уровню, существующему в настоящее время. Для минимально-необходимого уровня тариф должен быть снижен примерно на треть, а при фирменном обслуживании предусмотрена надбавка такого же размера. Величины тарифных плат при этих стандартах обслуживания нуждаются в дальнейших исследованиях и могут рассчитываться отдельно для каждого отдельного случая.

Система нормативов стандартизации качества транспортного обслуживания может дополняться и совершенствоваться. Дальнейшее развитие методики позволит уже с новых позиций проводить комплексную и интегральную оценку качества транспортного обслуживания, более полно и объективно оценивать его состояние в сегодняшних условиях, предлагать конкретные рекомендации по его повышению.