САМОЛЕТЫ И АЭРОДРОМЫ. НОРМАТИВНАЯ БАЗА И КЛАССИФИКАЦИЯ.

1.1. ОСНОВНЫЕ ВЗЛЕТНО ПОСАДОЧНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТОВ.

Нормативная база или официальное издание по аэродромным, аэропортовым, перевозочным и коммерческим характеристикам всех самолетов отсутствует. Поэтому автором учебного пособия систематизированы такие характеристики самолетов по различным опубликованным и неопубликованным материалам [3,10]и приведены в табл. 1.1.и 1.2.

1.2. НОРМАТИВНАЯ БАЗА ПО АЭРОДРОМАМ

Нормативная база по аэродромам и оборудованию весьма обширна. Ниже приведены основные нормативные документы.

1. ИКАО. Приложение 14 “Аэродромы” к Конвенции о международной гражданской авиации. Монреаль, 1996г.

2. ИКАО. Руководство по проектированию аэродромов //Дос 9157 AN/901.4.3. Покрытия. Монреаль, 1983г.

3. Воздушный Кодекс РФ (СЗ РФ,1999г., №28).

4. Нормы годности к эксплуатации в СССР гражданских аэродромов (НГЭА СССР-92), с дополнениями №1-21, введенными в действие с 1995г. В сборнике «Сертификация аэродромов».

Таблица 1.1.

а) Самолеты России и СНГ

Таблица 1.2.

б) Самолеты зарубежных стран

5. Сертификация аэродромов. Нормативно-технические документы. Эксплуатация аэродромов. Федеральная авиационная служба России. Составители: Ключников Г.Я., Колясников В.А., Ряписов Ю.А.. М-СПб, АО “ЦАО”, 1998г.

6. Методика оценки соответствия Нормам годности к эксплуатации в СССР гражданских аэродромов. В сборнике «Сертификация аэродромов».

7. Руководство по эксплуатации гражданских аэродромов Российской Федерации. Министерство Транспорта РФ, ДВТ, М., 1994г.

8. Пособие по проектированию гражданских аэродромов (к СНиП 2.05.08.85) часть 1. Расчет длин взлетно-посадочных полос и летных полос аэродромов М., ГПИ и НИИ “Аэропроект” 1988г.

9. Руководство по летной эксплуатации (РЛЭ) различных типов ВС.

10. Авиационные правила, часть 139 “Сертификация аэродромов”, том I. Правила сертификации аэродромов. В сборнике «Сертификация аэродромов».

11. Авиационные правила, часть 139 “Сертификация аэродромов”, том II. Сертификационные требования к аэродромам. В сборнике «Сертификация аэродромов».

12. Авиационные правила, часть 170 “Сертификация оборудования аэродромов (аэропортов)”. В сборнике «Сертификация аэродромов».

13. Наставление по производству полетов (НПП ГА) М., Издательство “Воздушный транспорт”.

14. Строительные нормы и правила (СНиП). Аэродромы, 2000г.

1.3 КЛАССИФИКАЦИЯ АЭРОДРОМОВ

Аэродромы, в отличие от аэропортов, подразделяются (классифицируются) по большему числу признаков. Прежде всего, согласно Воздушного Кодекса РФ, аэродромы подразделяются на гражданские, аэродромы государственной авиации (военные и др.) и аэродромы экспериментальной авиации (заводские, испытательные). Другие виды классификации приведены в таблице 1.3. согласно работе [6].

Таблица 1.3

Классификация аэродромов

Согласно «Норм годности к эксплуатации гражданских аэродромов» по главному эксплуатационному признаку аэродромы подразделяются на 6 классов, в зависимости от длины ИВПП в стандартных условиях (таблица 1.4.) На многополосном аэродроме устанавливается класс каждой ИВПП.

Таблица 1.4

Классификация гражданских аэродромов по длине ВПП

Класс аэродрома должен определяться:

а) на однополосных аэродромах – классом ИВПП;

б) на многополосных аэродромах – классом ИВПП, имеющей наибольшую длину в стандартных условиях.

Класс ИВПП определяется в результате сопоставления фактической длины ИВПП, приведенной к стандартным условиям, с классификационными длинами ИВПП в стандартных условиях, указанными в таблице 1.4. Метод приведения изложен в подразделах 3.1.-3.3.

Международная классификация аэродромов значительно отличается от принятой в России и приведена ниже.(согласно нормативных документов, указанных в подразделе 1.2.)

Таблица 1.5.

Кодовое обозначение аэродромов по ИКАО

Из анализа данных этой таблицы и сравнения с классификацией аэродромов в России и СНГ следует:

а) полное несоответствие кодового обозначения ИКАО с нашей классификацией;

б) распределение длины ВПП по кодовым номерам не оптимально, т.к. после длины 1800м все ВПП относятся к одному коду 4 и их невозможно как-то разделить в диапазоне до 4000м;

в) размах крыла и расстояние между внешним колесами основного шасси являются характеристиками самолета, а не аэродрома, что смешивать нецелесообразно.

Вероятно, по этим причинам, классификация аэродромов по ИКАО не принята в России.

ГЛАВА 2. ГЕНЕРАЛЬНЫЕ ПЛАНЫ АЭРОДРОМОВ И ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ. ТРЕБОВАНИЯ К АЭРОДРОМАМ.

2.1. ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ПЛАН И ЭЛЕМЕНТЫ АЭРОДРОМОВ

Аэродром имеет одну или несколько летных полос (ЛП), рулежные дорожки (РД),перрон, места стоянки (МС) и площадки специального назначения. Примеры генпланов аэродромов различных классов приведены на рис. 2.1.

Летная полоса предназначена для обеспечения взлетно-посадочных операций, выполняемых, как правило, в двух взаимно противоположных направлениях. В тех случаях, когда местные условия аэродрома не позволяют обеспечить взлет и посадку самолетов с двух направлений, допускается использование летной полосы, с одного направления, с возможностью ухода на второй круг. Летные полосы подразделяются на главные, имеющие наибольшую длину и, как правило, расположенные в направлении преобладающих ветров, и вспомогательные.

Летные полосы должны обеспечивать:

а) при взлете – выруливание самолета на место старта, разбег до скорости отрыва, отрыв от поверхности летной полосы, разгон в воздухе и частичный набор высоты;

б)при посадке – выдерживание самолета в воздухе, выполняемое на высоте 0.5-1.5м над поверхностью летной полосы с постепенным гашением скорости; приземление, фиксирующее момент касания колесами земли; пробег,

Класс А

1 - перрон; 2 – соединительные РД; 3-магистральная РД; 4 – концевые полосы торможения (КПТ); 5 – боковые полосы безопасности (БПБ); 6 – грунтовая взлетно-посадочная полоса (ГВПП); 7 – взлетно-посадочная полоса с искусственным покрытием (ИВПП); 8 – скоростные РД; 9 – предстартовые площадки; 10 – площадки специального назначения; 11 – места стоянок самолетов (МС).

Классы Б и В

1- зона застройки; 2 –перрон; 3- места стоянок самолетов; 4 – вспомогательные РД; 5 –концевые полосы торможения; 6 – боковые полосы; 7 – грунтовая летная полоса; 8 –ВПП с искусственным покрытием; 9 – соединительные РД, примыкающие под углом 90⁰ к ВПП; 10 – предстартовые площадки; 11 – магистральная РД.

Классы Г, Д и Е

Рис.2.1 Примеры генеральных планов аэродромов различных классов

выполняемый для гашения скорости самолета от посадочной до безопасной скорости схода самолета с ВПП на соединительную РД; отруливание с ВПП.

Летная полоса включает взлетно-посадочную полосу (ВПП), концевые полосы торможения (КПТ), свободные от препятствий. Это- боковые полосы безопасности (БПБ), однако такой термин в настоящее время не применяется.

Взлетно-посадочная полоса является частью летной полосы, специально подготовленной и оборудованной для взлета и посадки самолетов. ВПП может быть с искусственным покрытием (ИВПП) или грунтовой (ГВПП). ИВПП имеют, как правило, свето- и радиотехническое оборудование.

Схемы генеральных планов аэродромов различных классов, приведенные на рис.2.1, отличаются, в основном, размерами ВПП, а также количеством и конфигурацией рулежных дорожек. Скоростные РД устраиваются для сокращения времени занятости ВПП самолетами и увеличения пропускной способности ВПП. На аэродромах классов Г, Д и Е, устраивается расширение концов ВПП для разворота самолетов после посадки.

На аэродромах высших классов могут быть устроены 2 или более ВПП по различным причинам: увеличение пропускной способности аэродрома, повышение надежности подготовленных ВПП в зимний период (поочередная очистка и эксплуатация). Для этих целей устраиваются параллельные ВПП с различным расстоянием между ними: при расстоянии более 1700м обе ВПП могут эксплуатироваться одновременно, при меньшем расстоянии допустима только поочередная эксплуатация.

На рис. 2.2 приведены примеры аэродромов России с 2^х полосными ВПП и характер их представления в зарубежных справочниках для пилотов.

Взлетные полосы могут быть и пересекающимися или расположенными под углом друг к другу в случаях: несоответствия первой ВПП господствующему направлению ветров или невозможностью ее удлинения.

2.2. ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ

Пример типового 2-х полосного аэродрома согласно «Руководства по проектированию аэродромов» (ИКАО) приведен на рис.2.3.

Это - так называемая тангенциальная схема аэродрома по мере его развития от одной ИВПП с двумя РД, до двух ИВПП с многочисленными РД, в т.ч. со скоростными и с большими МС, перроном. Из данной схемы следует, что при одной ИВПП пропускная способность может быть от 20 000 до 99 000 взлетов-посадок, а при двух ИВПП от 75 000 до 250 000 взлетов-посадок.

Приведенные выше диапазоны, представляют собой величины типичных уровней зарубежной активности, которые могут быть получены при использовании данных рекомендаций ИКАО. Хотя, вычисленные величины, по всей вероятности, будут находиться в пределах этих диапазонов, данная таблица не является точной рекомендацией.

Пропускная способность аэродромов при других схемах расположения и количестве ИВПП приведена по нормам ИКАО на рис. 2.3. Здесь указана часовая пропускная способность для двух условий взлетов-посадок – визуальный и по приборам.

В похожих схемах № 2,3,4 (2-х полосные аэродромы) пропускная способность различается вследствие разновременного (№ 2) и одновременного (№ 3,4) использования параллельных ИВПП.

При пересекающихся ИВПП (схемы № 5, 6, 7) пропускная способность, естественно меньше, но так же зависит от возможности (или невозможности) одновременного использования 2-х ИВПП.

Из анализа всех данных следует сделать выводы:

а) все значения пропускной способности являются приближенными, поэтому даны в больших диапазонах;

б) не указано, но подразумевается, хорошее обеспечение взлетно-посадочных операций самолетов радиотехническими средствами и УВД.

Аэропорт “Шереметьево”

Аэропорт “Пулково”

Рис.2.2 Генеральные планы 2^х полосных аэродромов России

(представление в одном из зарубежных справочников для пилотов)

А)– Первая ИВПП; B) – Скоростная РД в проекте; C) – Магистральная РД; D) – Прямая соединительная РД; E) – Увеличение площади старта; F) – Вторая ИВПП; G) – Удлинение 2-й ИВПП для соединения с 1-й ИВПП.

Рис. 2.3. Пропускная способность аэродрома в зависимости от схемы генплана и его развития (по ИКАО)

Таблица 2.1

Пропускная способность многополосных аэродромов согласно

“Руководства по проектированию аэродромов” (ИКАО)

Номер	Схемы использования ВПП	Часовая пропускная способность (взлетов и посадок в час)	Годовой объем обслуживания взлетов и посадок
ПВП	ППП
		51-98	50-59	195 000 – 240 000
	94-197	56-60	260 000 – 355 000
	103-197	62-75	275 000 – 365 000
	103-197	99-119	305 000 – 370 000
	72-98	56-60	200 000 – 265 000
	73-150	56-60	220 000 – 270 000
	73-132	56-60	215 000 – 265 000

Поэтому для аэродромов России вышеприведенные данные следует рассматривать как примерные. Для наших аэродромов разработана расчетная методика определения пропускной способности, приведенная в «Пособии по проектированию гражданских аэродромов». Однако она весьма сложна для практического применения.

2.3. ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К АЭРОДРОМАМ

Для обеспечения нормальных условий эксплуатации самолетов и безопасности взлетно-посадочных операций (ВПО) требования к аэродромам многофакторны и рассматриваются в различных разделах данного учебного пособия.

2.3.1. Расстояние от населенных пунктов.

Минимально допустимое расстояние аэродромов от населенных пунктов назначено в «Строительных нормах и правилах (СНиП) «Аэродромы» для снижения вредного шумового воздействия самолетов на населенные пункты. Это воздействие показано на рис.2.4. согласно учебного пособия [10].

Рис. 2.4. Контуры равного нормируемого эквивалентного (или максимального) уровня шума по трассам полетов в районах между населенными пунктами.

В таблице 2.2 приведено требуемое удаление аэродромов от населенных пунктов в зависимости от расстояния оси ЛП и трассы полетов относительно пунктов (согласно СНиП «Аэродромы»).

Таблица 2.2

Необходимое удаление аэродромов от населенных пунктов, км

2.3.2. Направление летной полосы и цифровое обозначение.

Требование к направлению летной полосы (ЛП) учитывает 2 фактора:

а) Минимальное шумовое влияние на населенные пункты (подраздел 2.3.1.).

б) Максимально возможное использование ЛП в течение года при всех направлениях действующих ветров в районе аэродрома. Для этого учитывается:

- максимально допустимая скорость нормальной составляющей бокового ветра (м/с) для расчетного типа самолета (табл.2.3, 2.5);

- повторяемость ветров разных скоростей по 8 румбам (табл.2.5).

По этим данным вычисляется коэффициент ветровой загрузки ЛП (КВЗ). Нормативные значения приведены в таблице 2.4.

Ниже приведена методика расчетного обоснования выбора направления ЛП согласно работе [6].

Определяется повторяемость ветров различных скоростей по направлениям, заданным из климатологического справочника (табл. 2.5)*).

Таблица 2.3

Максимально-допустимые скорости ветра для взлета и посадки ВС

с учетом состояния поверхности ВПП.

^*) данные по ИЛ-18 приведены для сравнения

Таблица 2.4

Требования к аэродромам по ветровому режиму

Таблица 2.5

Повторяемость ветров по направлениям (пример)

На основании данных табл. 2.5 строится роза повторяемости ветров по направлениям (рис.2.5).

Взлетно-посадочные операции на летной полосе выполняются с двух взаимно противоположных направлений. В связи с этим суммируются значения повторяемости ветров по взаимно противоположным или, как принято называть, совмещенным направлениям.

По данным табл.2.5, составляется табл.2.6 повторяемости ветров по совмещенным направлениям.

Таблица 2.6

Повторяемость ветров по совмещенным направлениям

На основании данных табл.2.6 строится роза повторяемости ветров по совмещенным направлениям (рис.2.6).

Скорость нормальной составляющей бокового ветра равна:

W_б=Wα-sinα (2.1)

где: Wα – скорость ветра под углом α к направлению движения самолета.

Зная максимально допустимую величину нормальной составляющей бокового ветра (табл.2.3, 2.4), с помощью выражения (2.1) определяются значения скорости бокового ветра, соответствующие различным углам скоса. При этом углы скоса α принимаются кратным 1/2, 1/4 и 1/8 прямого угла. Результаты расчетов представлены в табл.2.7.

Строятся графики охвата ветров по совмещенным направлениям С-Ю (рис.2.7). Аналогичным образом строят графики охвата ветров для совмещенных направлений СВ-ЮЗ.

Градации скоростей ветра, приведенные в табл.2.5, 2.6, приводятся к расчетным градациям с учетом данных табл.2.7. Полученные результаты представлены в табл.2.8.

Рис.2.7. Графики охвата ветров:

а - совмещенное направление С-Ю; б – совмещенное направление СВ-ЮЗ

Таблица 2.7 Таблица 2.8

С учетом данных табл.2.8 определяются следующие проценты повторяемости ветров:

Результаты расчетов приводятся в табл. 2.9.

Таблица 2.9

Сумма процентов повторяемости ветров

Аналогичным образом выполняется преобразование составляющих компонентов табл. 2.5, 2.6, приведя их в соответствие с градациями, представленными в табл. 2.8.

После преобразований получается основная расчетная табл. 2.10 повторяемости ветров по скоростям и направлениям. Повторяемость ветров по скоростям и совмещенным направлениям приведена в табл. 2.11.

Таблица 2.10

Повторяемость ветров по скоростям и направлениям

Таблица 2.11

Повторяемость ветров по скоростям и совмещенным направлениям

Определяется ветровая загрузка различных совмещенных направлений летных полос.

Расчет ведется с использованием схемы, изображенной на рис. 2.8. Она содержит информацию о расчетных градациях скоростей ветра и о соответствующей им повторяемости ветров по направлениям. Значения повторяемости ветров принимаются из табл.2.9.

Обведенная жирными линиями часть расчетной схемы, в пределах которой суммируются значения повторяемости ветров, получена с учетом графиков охвата ветров.

Наиболее загруженное направление летной полосы может быть выбрано с точностью до 1⁰.

Рис. 2.8. Расчетная схема для определения ветровой загрузки летной полосы.

Суммарная ветровая загрузка летной полосы характеризуется коэффициентом КВЗ ветровой загрузки по формуле 2.2:

( (2.2.)

где: - сумма процентов повторяемости ветров с максимально допустимой величиной нормальной составляющей бокового ветра;

- сумма процентов повторяемости ветров, действующих в пределах угла скоса относительно рассчитываемого направления летной полосы;

- сумма процентов повторяемости ветров, действующих в пределах угла скоса относительно рассчитываемого направления летной

полосы.

Используя расчетную схему (рис. 2.8) и формулу (2.2), получим значение коэффициентов ветровой загрузки для различных совмещенных направлений.

Аналогичным способом рассчитывается коэффициент ветровой загрузки для любых других совмещенных направлений. Летная полоса ориентируется по наиболее загруженному направлению, для которого коэффициент ветровой загрузки имеет наибольшее из всех полученных значений.

Рассчитанное направление ЛП может быть несколько изменено по различным местным причинам (ограниченность участка аэродрома, сложный рельеф местности, наличие высотных препятствий, близость населенного пункта и т.д.).

Окончательно назначенному направлению ИВПП определяется цифровой знак ПМПУ (посадочный магнитно-путевой угол), обозначающий магнитный азимут оси ИВПП. Определение такого знака приведено в таблице 2.12.

Таблица 2.12

Определение цифрового знака, обозначающего посадочный магнитно-путевой угол (ПМПУ) рабочего направления ИВПП

2.3.3. Требования к летной полосе

Здесь и далее изложены требования к аэродромам согласно «Норм годности к эксплуатации в СССР гражданских аэродромов» (НГЭА) и Методике оценки соответствия нормам годности (МОС НГЭА), а также книге «Гражданские аэродромы» [7].

Потребная длина ИВПП для различных классов приведена в подразделе 1.3. табл. 1.4.

Потребная ширина ИВПП приведена в табл.2.14.

Таблица 2.14.

Примечание: Для ИВПП класса А минимальная ширина ИВПП может быть равной 45м. При этом должны быть предусмотрены укрепленные обочины такой ширины, чтобы расстояние от оси ИВПП до внешних кромок каждой из обочин было не менее 30м.

При отсутствии РД на концевых участках ИВПП для разворота ВС должно предусматривать уширение ИВПП. Ширина ИВПП в местах уширения должна быть не менее приведенной в таблице 2.15.

Таблица 2.15

Уширение концевых участков ВПП

Длина летной полосы (ЛП) – летная полоса должна простираться за каждым концом ИВПП или концом полосы торможения (КПТ), если она предусмотрена на расстояние не менее 150м для ВПП классов А, Б, В, Г, Д и 120м для ВПП класса Е.

В случае невозможности обеспечения этих расстояний из-за сложного рельефа местности или наличия препятствий, для выполнения указанного требования должны быть сокращены располагаемые дистанции.

Летная полоса, включающая оборудованную ВПП, должна простираться в поперечном направлении по обе стороны от оси ВПП (на всем протяжении ЛП) на расстояние не менее:

Ширина 150м – для ВПП классов А, Б, В, Г

75м – для ВПП классов Д, Е.

Часть ЛП (которая включает оборудованную ВПП), расположенная по обе стороны оси ВПП, должна быть спланирована и подготовлена таким образом, чтобы свести к минимуму риск повреждения воздушного судна при приземлении с недолетом или выкатывании за пределы ВПП в пределах:

80м – для ВПП классов А и Б,

70м – для ВПП класса В,

65м – для ВПП класса Г,

55м – для ВПП класса Д,

40м – для ВПП класса Е.

Ранее, в нормах на аэродромы в СССР, и в настоящее время, на построенных по этим нормам аэродромах, части ЛП по обе стороны от ВПП называются боковыми полосами безопасности (БПБ), значения которых значительно больше вышеприведенных.

Грунтовая поверхность спланированной части ЛП в местах сопряжения с искусственными покрытиями (ВПП, обочинами, рулевыми дорожками, КПТ и др.) должна располагаться на одном уровне с ними.

Часть ЛП, расположенная перед порогом ВПП, должна быть укреплена на всю ширину ВПП с целью предотвращения эрозии от струй газов воздушных судов и защиты приземляющихся воздушных судов от удара о торец ВПП на расстояние не менее:

75 м – для ВПП класса А,

50 м – для ВПП классов Б и В,

30 м – для ВПП классов Г и Д.

Нормы ИКАО на размеры ЛП.

Для сравнения ниже приведены нормы ИКАО (Приложение 14 «Аэродромы») по аналогичным параметрам летных полос [1.2].

Ширина ВПП дается в этом документе, как рекомендуемая, в зависимости от кодовой буквы аэродрома.

Таблица 2.16.

Ширина ВПП по ИКАО

Ширина ВПП должна быть не меньше соответствующей величины, указанной в таблице. Ширина ВПП, оборудованной для точного захода на посадку, должна быть не менее чем 30м, когда кодовый номер 1 или 2.

Из сравнения этих рекомендаций с нормами России автор учебного пособия сделал выводы:

а) по рекомендациям ИКАО ширина всех кодов ВПП меньше, чем по нормам России;

б) взаимосвязь кодовой буквы и ширины ВПП по ИКАО противоположна нормам России, т.к. у кода А ширина равна 18-20м, а у кода Е-45м.

В следствие вышеизложенных особенностей данные нормы и рекомендации ИКАО не приняты в нормах России.

Летные полосы (ЛП)Согласно подразд. 3.3 Приложения 14 «Аэродромы» ИКАО «ЛП включает ВПП и примыкающие к ней концевые полосы торможения» (КПТ).

Рекомендуемая длина ЛП должна включать участки, расположенные до порога и за концом ВПП или КПТ не менее:

-60м при кодовых номерах 2, 3 и 4;

-60м при кодовом номере 1 и оборудованной ВПП;

-30м при кодовом номере 1 и необорудованной ВПП.

Ширина ЛП принимается в зависимости от вида захода на посадку и кода аэродрома:

Таблица 2.17

Сравнивая эти данные с табл. 2.16 ширины ВПП видно, что по обе стороны от ВПП должны быть «боковые полосы безопасности» (БПБ), которые предусматриваются только для аэродромов с кодами D и Е при ширине ВПП меньше 60м.

Прочность поверхности БПБ должна свести к минимуму опасность повреждения самолета при выкатывании его с ВПП. Этому требованию может удовлетворять как не упрочненный, так и упрочненный грунт.

В вышеизложенной трактовке ИКАО БПБ – это укрепленные обочины ИВПП, имеющиеся на аэродромах России и СНГ.

Концевые полосы торможения (КПТ) рекомендуемы, но не обязательны. Однако, уменьшение длины ВПП компенсируется увеличением общей длины летной полосы, включающие КПТ и полосы, свободные от препятствий. Ширина КПТ равна ширине ВПП. Длина КПТ не нормирована. Поверхность КПТ должна выдерживать, как минимум, несколько повторных нагрузок самолета без повреждения его конструкции.

Вышеперечисленные нормы ИКАО по элементам ЛП приняты в современных нормах России.

2.3.4. Требования к элементам аэродрома и объектам

Согласно «Норм годности к эксплуатации аэродромов» в пределах спланированной части ЛП не должно быть объектов, за исключением тех, которые по своему функциональному назначению должны там находиться и иметь легкую и ломкую конструкцию (например, контрольная антенна курсового радиомаяка, уголковые отражатели ПРЛ и др.).

Подвижные и неподвижные объекты, расположенные в пределах от границы спланированной части до границы ЛП, рекомендуется устранять, за исключением тех, функциональное назначение которых требует размещения вблизи ВПП.

В этих пределах не должны размещаться новые или увеличиваться в размерах существующие объекты, за исключением тех случаев, когда размещение нового или увеличение в размерах существующего объекта:

а) необходимо для обеспечения взлетов и посадок воздушных судов; или

б) не окажет неблагоприятного воздействия на безопасность или эффективность полетов воздушных судов.

Примерами объектов, функциональное назначение которых требует размещения вблизи ВПП и необходимо для обеспечения взлетов и посадок ВС, являются: ГРМ, ПРЛ, СДП, измеритель видимости, параметров ветра и др.

На летных полосах, включающих ВПП точного захода на посадку I, II, и III категорий, в пределах 60 м в каждую сторону от осевой линии ВПП не должны находиться неподвижные объекты, кроме визуальных средств и уголковых отражателей ПРЛ, имеющих легкую и ломкую конструкцию. В указанной зоне не должны находиться подвижные объекты (например, снегоуборочные машины) во время использования ВПП для взлета или посадки.

Концевая полоса торможения (КПТ) должна иметь ту же ширину, что и ВПП, к которой она примыкает и должна быть подготовлена таким образом, чтобы она могла в случае прекращения взлета выдержать нагрузку, создаваемую самолетом, для которого она предназначена, не вызывая повреждения его конструкции.

КПТ должна иметь рассчитанное на прочность искусственное покрытие с нагрузкой не менее 0,5 расчетной нагрузки для участка покрытия ИВПП группы Г (это отменяет необходимость укрепления участка перед порогом ВПП).

Оценка КПТ без искусственного покрытия по требованию НГЭА в настоящее время не производится до разработки специальной методики проведения исследований.

Длина свободной зоны (СЗ) не должна превышать половины располагаемой длины разбега и должна простираться на расстояние не менее 75м в каждую сторону от продолжения осевой линии ВПП. Если установлено несколько РДР, то учитывается минимальная РДР для данного направления взлета эта длина обычно не превышает 300 - 400м.

Поверхность СЗ не должна выступать над плоскостью, имеющей восходящий уклон 1,25 %, при этом нижней границей этой плоскости является горизонтальная линия:

а) перпендикулярная вертикальной плоскости, содержащей осевую линию ВПП, и

б) проходящая через точку, расположенную на осевой линии ВПП в конце располагаемой дистанции разбега.

В некоторых случаях, когда при определенных поперечных или продольных уклонах ВПП, нижняя граница плоскости свободной зоны может оказаться ниже поверхности ВПП, обочины или ЛП, планировка этих поверхностей не требуется.

Характеристики уклонов той части СЗ, ширина которой по крайней мере не менее ширины ВПП, к которой она примыкает, должны быть сопоставимы с уклонами ВПП, если средний уклон СЗ незначительный или является нисходящим. При незначительном или восходящем среднем уклоне СЗ не допускаются резкие изменения восходящих уклонов СЗ. Отдельные понижения местности, например, канавы, пересекающие СЗ, не исключаются.

Объекты, расположенные в СЗ , которые могут представлять угрозу для безопасности воздушных судов в воздухе, должны быть устранены.

Предполагается, что вся территория СЗ находится под контролем администрации аэродрома. При невыполнении этого условия длина СЗ должна быть уменьшена до соответствующей величины.

Рулежные дорожки (РД).

Ширина искусственного покрытия РД должна быть не менее приведенной в таблице 2.18.

Таблица 2.18.

Примечание: Для самолетов с индексом 4 при колее шасси по внешним авиашинам до 7,5м допускается ширина РД, равная 14м. Для самолетов с индексом 6 при колее шасси по внешним авиашинам до 9,5м допускается ширина РД, равная 18м, а при колее шасси по внешним авиашинам до 12,5м допускается ширина РД, равная 21м.

С двух сторон РД, предназначенной для руления самолетов с индексом 4, 5 или 6, должны быть предусмотрены укрепленные обочины. Общая ширина РД и укрепленных обочин должна быть не менее приведенной в таблице 2.19.

Таблица 2.19.

Для самолетов с индексом 6 при расстоянии между осями внешних двигателей до 27м допускается общая ширина РД и двух укрепленных обочин, равная 31м.

Для самолетов с индексом 6 при колее шасси по внешним авиашинам до 12.5м допускается общая ширина РД и двух укрепленных обочин равная 39м.

Радиус закругления РД по внутренней кромке покрытия в местах примыкания к ИВПП должен быть не менее приведенного в табл. 2.20.

Таблица 2.20.

Расстояние между осевой линией РД и неподвижными препятствиями должно быть не менее приведенного в табл.2.21.

Таблица 2.21.

*55м для самолетов с размахом крыла от 65 до 75м и колеей шасси по внешним авиашинам до 10.5м.

Указанные в табл. 2.21 расстояния не относятся к путям руления самолетов на перроне.

Расстояние между осевыми линиями параллельных РД должно быть не менее приведенного в табл.2.22.

Таблица 2.22

*95м для самолетов с размахом крыла от 65м до 75м и колеей шасси по внешним авиашинам до 10.5м. Указанные в табл. расстояния не относятся к путям руления самолетов на перроне.

Для определения минимальных параметров – ширины искусственных покрытий РД, укрепленных обочин РД, радиусов закруглений РД, удаления РД от препятствий и других РД – должны быть установлены для каждой РД индексы самолетов, эксплуатирующихся на данных РД аэродрома. Индекс самолета должен устанавливаться по размаху крыла и колес шасси по внешним авиашинам, в соответствии с табл.2.23.

Требования для самолетов индекса 6 также распространяются на самолеты с размахом крыла от 65 до 75м и колеей шасси по внешним авиашинам до 10.5.

Таблица 2.23.

* Расстояние между внешними кромками внешних колес основных опор шасси самолета.

Определение индекса самолета для каждой РД производится в следующем порядке:

1) согласно «Инструкции по производству полетов» для каждой РД определяются индексы всех ВС, эксплуатируемых на данной РД, включая ВС, использующие аэродром в качестве запасного;

2) из определенных индексов ВС для каждой РД выбирается наибольший по

которому производится оценка соответствия размеров и характеристик РД по пп.3.1.22 – 3.1.26 НГЭА;

3) ВС, в зависимости от размаха крыла и колеи шасси по внешним шинам, имеют следующие индексы:

Таблица 2.24

Для ВС, не приведенных выше, порядок определения индекса следующий:

а) по размаху крыла – в соответствии с колонкой 2 табл. 3.4. НГЭА определяется индекс по размаху крыла ВС;

б) по колее шасси по внешним шинам (сумма значений ширины колеи шасси, колеи тележки и шины) – в соответствии с колонкой 3 табл. 3.4 НГЭА определяется индекс по колее шасси ВС;

в) из двух индексов, определенных по подпунктам а) и б), выбирается наибольший, по которому и определяется индекс данного ВС.

Конкретные требования к размерам и расположению остальных параметров аэродромов для различных эксплуатируемых самолетов приведены в табл. 2.25.

Таблица 2.25

Конкретные требования к элементам аэродрома для различных самолетов

Таблица 2.26

Требуемые расстояния между элементами аэродрома

для различных групп самолетов

2.3.5. Рельеф поверхности аэродрома.

Продольные и поперечные уклоны ИВПП на аэродромах должны быть не более приведенных в табл. 2.27.

Таблица 2.27

В «Инструкцию по производству полетов» включается общий продольный профиль всей длины ИВПП, пример которого приведен на рис.2.9.

Рис.2.9. Пример представления продольного профиля ИВПП (пунктиром изображен продольный профиль ЛП по продолжению оси ИВПП).

На продольном профиле должны быть указаны уклоны участков, расположенных между точками излома и абсолютные высоты концов (порогов) ВПП, концов КПТ и СЗ, а также точек излома.

Линия продольного профиля за пределами ВПП по продолжению ее оси наносится пунктиром.

Горизонтальный масштаб может быть принят 1:25000 или 1:50000. Соотношение горизонтального и вертикального масштабов обычно принимается равным 10:1 или близким к этому значению.