ПО АЭРРОДРОМНЫМ ФАКТОРАМ

4.1. ОЦЕНКА ПО ДЛИНЕ ВПП ДЛЯ ПОСТОЯННОЙ И ЭПИЗОДИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ

При обеспеченном от препятствий воздушном пространстве над аэропортом оценка возможности и условий приема самолетов проводится по двум аэродромным факторам:

1) Достаточность имеющихся длины и ширины летной полосы (ЛП) и взлетно-посадочной полосы (ВПП).

2) Достаточность прочности (несущей способности) покрытия аэродрома.

Для оценки по первому из этих факторов учитывается нормативная для данного типа самолета длина ЛП (ВПП+КПТ), установленная ГОСНИИГА по результатам испытаний (приведенных к стандартным условиям). Эти нормативные значения приведены в табл.3.1 (подраздел 3.2).

По этим и другим данным автором построены аналитические графики для различных отечественных и зарубежных самолетов, приведенные на рис.4.1.

Рис. 4.1. Оценка пригодности аэродрома для различных самолетов по длине взлетно-посадочной полосы (по сравнению с самолетом Ту-154).

L_cт=L_ф/(K_p∙K_t∙K_i) (4.1)

где: K_p, K_t, K_i – коэффициенты, учитывающие местные условия (подраздел 3.2).

Полученное значение L_от сравнить с приведенным в таблице 3.1 для данного типа самолета и установить возможность (невозможность) приема этого типа в данном аэропорту для постоянной эксплуатации.

Для предварительной оценки могут быть использованы графики, приведенные на рис. 4.1.

Для эпизодической эксплуатации можно давать оценку по располагаемым дистанциям на летной полосе конкретного аэродрома (подраздел 3.4.), в сравнении с требуемыми дистанциями для заданного типа самолета, указанными в РЛЭ. Такая оценка дает более широкие возможности для разрешения эксплуатации разных типов самолетов, но с меньшей степенью обеспечения безопасности взлетно-посадочных операций на аэродроме. Поэтому эту оценку целесообразно применять только для эпизодической эксплуатации.

4.2.ОЦЕНКА ПО ПРОЧНОСТИ ПОКРЫТИЙ АЭРОДРОМА

4.2.1. Методы оценки.

Искусственные покрытия устраиваются на ИВПП, РД, МС и перронах для обеспечения:

а) круглогодичной и всепогодной пригодности для нормальной эксплуатации самолетов;

б) ровности поверхности;

в) недопущения образования колеи от колес самолетов;

г) необходимого коэффициента сцепления колес с покрытием.

Однако, учитывая большую площадь покрытия на аэродроме, устройство его является весьма дорогим. Поэтому покрытия устраиваются тонкими (20-50см), способными к образованию трещин и разрушению.

Покрытия устраиваются жесткие (бетон, железобетон) и нежесткие (асфальтобетон и др.).

На рис. 4.2 показано многократное воздействие шасси самолета на покрытие аэродрома, схема его деформирования и разрушения.

Для предотвращения разрушения на аэродроме допускается эксплуатация таких типов самолетов, многократная нагрузка от которых не приведет к образованию трещин.

В России разработаны и применяются при проектировании аэродромов точные методы расчета прочности (несущей способности) жестких и нежестких покрытий [6,7]. Кроме того, для эксплуатационной оценки возможности и условий эксплуатации покрытий аэродромов различными самолетами автором были разработаны «Рекомендации по оценке прочности покрытий аэродромов при испытании самолетами», утвержденные б. Министерством Гражданской авиации [11]. Этот метод применяется по настоящее время Проектным и научно-исследовательским институтом “ЛЕНАЭРОПРОЕКТ”.

Для оперативной оценки без испытаний в России применяется упрощенный метод ИКАО, называемый «Метод ACN-PCN», изложенный в «Нормах годности к эксплуатации гражданских аэродромов» (НГЭА).

АСN – классификационное число силового воздействия самолета на покрытие, определенное по специальной методике ИКАО; и указывается изготовителями воздушных судов в «Руководстве по летной эксплуатации» и значения АCN для различных типов самолетов приведены в табл.4.1.

а) Воздействие колес шасси самолета на покрытие аэродрома.

PCN – классификационное число силового восприятия (несущей способности) покрытия, также рассчитываемого по специальной методике.

В данном методе учитывается специальными кодами следующие факторы:

а) тип покрытия: R – жесткое, F – нежесткое

б) прочность основания: четырьмя кодами, значения которых приведены в табл.4.2.

а) Воздействие шасси самолета на покрытие аэродрома (Ф (Z) вероятностные этапы многократного воздействия)

б) Деформирование и разрушение покрытия аэродрома.

Рис.4.2. Воздействие самолетной нагрузки на покрытия аэродромов (а) и схема деформирования покрытия до разрушения (б).

Таблица 4.1

Нормативные значения АСN для различных самолетов и конструкций покрытий аэродромов.

Таблица 4.2

Коды оснований и их характеристики.

в) Допустимое давление в пневматиках колес шасси самолета

Таблица 4.3

Коды давления в пневматиках и их характеристика

* В том числе для жестких покрытий, усиленных асфальтобетоном.

Метод использования для оценки:

Т – техническая оценка, полученная на основании специальных исследований характеристик прочности покрытия, включая теоретические методы;

U – использование опыта эксплуатации воздушных судов, когда известно, что данное покрытие при регулярных полетах удовлетворительно выдерживает нагрузку от воздушного судна определенного типа и массы.

Результаты оценки несущей способности покрытия представляются в виде:

а) для жестких покрытий:

PCN 80 | R | B | X | T

PCN 80 – классификационное число покрытия;

R – тип покрытия (жесткое);

B – категория основания (средняя прочность);

X – допустимое давление в пневматиках (табл.4.3);

T – метод оценки (технический).

б) для нежестких покрытий:

PCN 80 | F | B | X | T

4.2.2.Допущение эксплуатации заданного типа самолета без ограничений.

Условия допущения эксплуатации без ограничений:

АСN ≤ РСN (4.1)

Автором проанализированы нормативные значения АСN для различных самолетов, а также типов покрытий и оснований, приведенные в табл. 4.1 приведены в графическом виде на рис. 4.3 (в этом числе, по сравнению с самолетом Ту-154).

Из анализа этих данных следует:

1) Незначительное силовое воздействие самолета Ту-154 на покрытие аэродрома является следствием хорошего 6-колесного шасси;

2) Многие зарубежные типы самолетов воздействуют на покрытия аэродрома более значительно, чем отечественные (вследствие меньшего количества колес на опорах и большего удельного давления);

3) Поэтому необходимо весьма осторожно подходить к допуску эксплуатации на аэродромах России тех зарубежных самолетов, которые могут быстро разрушить покрытия.

АСN	ИЛ-62 ИЛ-62М
ИЛ-76
ИЛ-86
ТУ-154
ИЛ-18Д
ЯК-42
АН-24, ЯК-40

В-747-200

АСN	В-747-200 В-707-320
В-747-Р
ВАС 1-11
В-7203
В-7471000SP

Рис.4.3. Анализ классификационных показателей АСN по силовому воздействию на покрытие аэродромов различных типов самолетов.

4.2.3.Допущение эксплуатации с ограничением количества взлетов-посадок или взлетной массы самолета.

При необходимости допускается незначительная перегрузка покрытия, которая обуславливает сокращение предполагаемого срока службы покрытия и ускорение его износа.

В общем случае для решения вопроса об условиях эксплуатации покрытия, в т. ч. с перегрузкой, необходимо проведение специальных исследований, учитывающих различные факторы, оказывающие влияние на работу покрытия (признаки разрушения или ухудшения состояния покрытий, возможное изменение прочностных характеристик покрытия и основания.

Методы таких испытаний и оценки названы в подразделе 4.2.1 и детально изложены в соответствующих документах [7, 11].

Если предполагаемая эксплуатация с перегрузкой не является существенной, то до проведения специального исследования допускается использовать следующие критерии ограничения интенсивности движения воздушных судов с нагрузкой, превышающей расчетную (в сутки).

В зависимости от соотношения PCN/ACN: