Для нежестких покрытий

при 1 › PCN/AСN ≥ 0.8 – двадцать самолето – вылетов;

при 0.8 › PCN/AСN ≥ 0.7 – пять самолетов – вылетов.

Для жестких аэродромных покрытий интенсивность определяется как среднесуточное за год количество самолетов – вылетов, для нежестких как количество самолетов – вылетов в сутки.

Вместо этого ограничения возможно ограничение по взлетной массе самолета. Путем линейной интерполяции значений AСN между массой пустого воздушного судна и максимальной взлетной массой, приравнивая значение PCN к значению AСN при одной категории прочности основания, определяется максимально допустимая масса эксплуатируемого воздушного судна, по формуле (4.2):

(4.2)

где: m_доп – допустимая масса эксплуатируемого воздушного судна;

m₁ – максимальная взлетная масса воздушного судна;

m₂ – масса пустого воздушного судна;

AСN₁ – классификационное число воздушного судна, соответствующее максимальной взлетной массе;

AСN₂ - классификационное число, соответствующее массе пустого воздушного судна;

PCN – классификационное число искусственного покрытия.

4.3.ИЗМЕРЕНИЕ И ОЦЕНКА КОЭФФИЦИЕНТА СЦЕПЛЕНИЯ АВИАКОЛЕС С ПОКРЫТИЕМ АЭРОДРОМА

Безопасность взлетно-посадочных операций самолетов на аэродроме зависит также от качества сцепления колес шасси с покрытием, которое оценивается коэффициентом сцепления:

µ = T/G (4.3)

где T – продольная сила сопротивления (трения) в плоскости контакта тормозящего колеса с покрытием;

G – вертикальная нагрузка на колесо.

От величины µ зависит, прежде всего, посадочная дистанция самолета, а также его устойчивость, управляемость при всех взлетно-посадочных операциях на аэродроме. Так например, посадочная дистанция самолета Ил-62 при уменьшении µ от 0.8 до 0.3 увеличивается в 1.2-1.3 раза, самолет Як-40 – в 1.2-1.4 раза. Потребная длина ИВПП для самолетов Ту-154 и Ту-134 увеличивается в 1.3-1.5 раза, а длина пробега самолета Ан-24 – в 1.5раза.

Согласно «Руководства по эксплуатации гражданских аэродромов» оценка условий торможения выполняется с помощью специальных приборов (деселерометров, тормозных тележек), а при их отсутствии путем вычислений по результатам измерений дистанции или времени торможения транспортного средства.

Принцип работы деселерометра основан на фиксации максимального отклонения маятника при торможении транспортного средства. Применяемый на отечественных аэродромах деселерометр 1155М представляет собой переносной малогабаритный прибор, закрепляемый с помощью присосок на стекло автомашины так, чтобы ось маятника была в плоскости движения автомобиля (рис.4.4).

а) б)

Рис. 4.4.Устройства для измерения коэффициента сцепления колес

с покрытием аэродрома:

а) Деселерометр модели 1155-М; б) Аэродромная тормозная тележка АТТ-2.

Для измерения коэффициента торможения автомобиль разгоняется до скорости 11,1 м/с (40км/ч), водитель быстро, но не резко нажимает на педаль ножного тормоза до упора на 1…2с. Маятник деселерометра вместе с фиксирующей стрелкой отклоняется в направлении движения. Считывается величина отрицательного ускорения. Шкала деселерометра отградуирована в единицах ускорения от 0 до 8 м/сек за сек с шагом в 1 м/сек за сек, поэтому для определения коэффициента сцепления необходимо значения, показанные по шкале, умножить на коэффициент 0,1 , т.е. при показаниях 5,5 м/сек нормативный коэффициент сцепления будет 0,55.

Измерение коэффициента сцепления на классифицированных аэродромах выполняется с помощью аэродромной тормозной тележки АТТ – 2, которая представляет собой комплект, состоящий из измерительной тележки и выносного блока аппаратуры визуальной регистрации (рис.4.4).

По результатам показаний, вычисляется среднеарифметическая величина коэффициента сцепления для данного участка, которая с помощью корреляционного графика (рис. 4.5) или по таблице 4.4 приводиться к значению нормативного коэффициента сцепления.

Рис.4.5. Корреляционный график определения нормативного коэффициента сцепления в зависимости от величины коэффициента, замеренного АТТ-2

Таблица 4.4

Корреляционная таблица привидения значений коэффициента сцепления, полученных по АТТ – 2, к значениям нормативного коэффициента сцепления.

На каждом оцениваемом участке ВПП выполняется не менее четырех измерений по правой и четырех измерений по левой линиям движения, отстоящим на 5…10 м от продольной оси ВПП. По результатам восьми измерений вычисляется среднеарифметическое значение нормативного коэффициента сцепления для участка, которое в качестве информативного значения записывается в «Журнал учета состояния летного поля».

При неоднородном состоянии покрытия измерения должны выполняться на участках с минимальными фрикционными свойствами.

При отсутствии в аэропорту инструментальных средств оценки информация о фрикционных свойствах покрытия дается согласно приведенной в таблице 4.5.

Таблица 4.5

Кодовое обозначение характеристики состояния покрытия.

Кодовая оценка составляется на основании экспертной оценки специалистов аэродромной службы.

Для составления кодовой оценки справочно может использоваться табл. 4.6 соответствия нормативного коэффициента сцепления описательной характеристике состояния покрытия.

Таблица 4.6

4.4.ОЦЕНКА ПО СОСТОЯНИЮ ПОВЕРХНОСТИ ПОКРЫТИЯ АЭРОДРОМА.

Возможность (или невозможность) эксплуатации аэродрома характеризуется также состоянием поверхности покрытия, зависящим от времени года и погодных условий.

В соответствии с «Руководством по эксплуатации гражданских аэродромов» недопустимыми для эксплуатации являются следующие показатели:

1) различие значений коэффициента сцепления на близлежащих участках ИВПП с обеих сторон от оси более 0,20 единиц;

2) толщина слоев атмосферных осадков (снега, слякоти, воды) на рабочей части ИВПП и ГВПП выше допустимых значений (согласно РЛЭ самолетов).

3) наличие слоя воды на ИВПП более 10мм;

4) наличие на ИВПП посторонних предметов, продуктов разрушения покрытий и швов покрытий;

5) оголение стержней арматуры сеток и каркасов;

6) уступов между соседними плитами и трещинами высотой более 25мм на ИВПП и 30мм на РД, МС и перроне;

7) наличие на поверхности покрытий загрязнений ГСМ и антиобледенительной жидкостью;

8) наличие на грунтовых элементах летной полосы размокшего грунта глубиной более 0,5см;

9) мезонеровности поверхности на грунтовых элементах более 10см (под 3^х метровой рейкой);

10) отсутствие или несоответствие требованиям НГЭА, стертость маркировки на ВПП;

В зимнее время (дополнительно):

1) Очистка ВПП, РД, МС от снега, льда, слякоти всей необходимой для эксплуатации площади. При недостаточности средств механизации- соблюдение очередности очистки согласно НГЭА;

2) Грунтовая поверхность спланированной части летной полосы должна быть очищена от снега на ширину не менее 10м с каждой стороны ИВПП и иметь сопряжение из снега с уклоном не более 1:10 (т.е. без сугробов и завалов снега);

3) При удалении гололеда с поверхности покрытий химическим способом не оставлять продукта очистки (рассол) на боковых полосах ИВПП, а при применении теплового способа – не допускать перегрева поверхности и шелушения поверхности покрытия аэродрома.