Пропускная и провозная способность перегонов и раздельных пунктов.

Пропускная способность путей перегона (раздельного пункта) определяется наибольшим числом поездов, которое может быть пропущено в обеих направлениях по данному участку в единицу времени (час, смену, сутки).

Провозная способность характеризуется количеством груза, которое может быть перевезено по карьерным путям в единицу времени.

Сравнением этих показателей с заданной величиной грузооборота определяется необходимое путевое развитие.

Пропускная способность ж.д. путей определяется :

1. Числом путей на перегоне.

2. Временем занятия перегона, зависящим от длины перегона и характера его профиля.

3. Способом связи между раздельными пунктами, ограничивающими перегоню.

Пропускная способность перегонов (пар поездов) при равномерной подаче поездов может быть определена по формуле (для однопутных линий):

где - время за которое определяется пропускная способность (для суток =18 – 22 часа, для смены 6 – 7 часов);

- время движения груженного поезда по перегону длиной ( ) со средней скоростью ( ), мин;

- то же порожнего поезда, мин;

- время расходуемое на связь между раздельными пунктами, мин (при телефонной связи =5 – 6,5 мин., при автоблокировке =2 мин.).

Пропускная способность двухпутной линии определяется для каждого направления движения:

Провозная способность карьерных путей (М) устанавливается по ограничивающему перегону по формуле:

где - число вагонов в составе;

- грузоподъемность вагона.

Увеличение пропускной и провозной способности карьерных путей достигается:

1. Увеличением скорости движения поездов при использовании более мощного подвижного состава и верхнего строения пути.

2. Сокращение длины ограничивающего перегона с устройством дополнительных раздельных пунктов.

3. Устройством таких пунктов примыкания, при которых направление выхода груженных поездов с рабочего горизонта и движение их по съезду совпадают.

4. Сокращением времени на связь между раздельными пунктами (переходом на автоблокировку).

5. Укладкой дополнительных путей, что однако не всегда достигает цели и связано со значительными капитальными затратами.

6. Повышение полезной массы поездов.