Уменьшение межпоезд­ных интервалов

Сокращение интервала между поездами до определенных пределов при автоблокировке повышает про­пускную способность как однопут­ных, так и особенно грузонапряженных двухпутных линий. Дальнейшее их снижение ограничивают условия движения при понижении скорости и входе поездов на станции. Прибы­вающий на техническую станцию поезд вынужден заблаговременно снижать скорость движения. При малых межпоездных интервалах увеличение времени хода поезда из-за необходимости снижения ско­рости ,или остановки приводит к тому, что следующий за ним поезд снижает скорость уже на большем, чем первый, расстоянии от станции. Такая особенность движения по примыкающим к техническим стан­циям перегонам требует более час­той расстановки проходных свето­форов. Расстояние между сигналами должно быть во всех случаях не менее длины тормозного пути.

Но даже когда расстановка сиг­налов блокировки и необходимое снижение скорости не ограничивают приема поездов на станцию, случай­ные задержки у входного сигнала резко увеличивают потери реальной пропускной способности на всем направлении. Причины таких за­держек самые различные: враждеб­ность маршрутов приема и отправ­ления, несвоевременное освобожде­ние путей и др. Наиболее часто остановки поездов вызывает враж­дебность поездных и маневровых маршрутов. Как показывает анализ, на некоторых станциях по этой причине у входного сигнала оста­навливается до 30% поездов. Про­должительность стоянки колеблется от минимальной, когда в момент полной остановки поезда на вход­ном сигнале загорается разрешаю­щий огонь, до 10-15 мин. Как видно из рис. 34.1, например, задержка од­ного поезда у входного сигнала на 5 мин вызывает при 6-минутном ин­тервале задержку последующих поездов суммарным временем 20 поездо-мин, а при 10-минутном ин­тервале ее практически нет.

Опыт работы сети показывает, что реализовать расчетные меж­поездные интервалы менее 7 мин без конструктивных изменений входных элементов на технических станциях и сооружения дополнительных главных путей на примыкающих к ним перегонам не удается. Таким образом, диапазон интервалов между поездами от 7 до 3 мин можно использовать для усиления пропуск­ной способности двухпутных линий, оборудованных автоблокировкой и системами интервального регулиро­вания, лишь при техническом усиле­нии стыков между перегонами и техническими станциями. Сделать это можно двумя способами. Во-первых, сооружением так называе­мого параллельного ввода на стан­цию, во-вторых, соответствующей развязкой подходов к узлу, обеспе­чивающей расслоение поездопотока по категориям. Параллельный ввод, по которому возможен одновремен­ный прием двух поездов, представ­ляет собой (рис. 34.2) два пути пере­гона, каждый из которых предназна­чен для движения в направлении к станции.

Если один из путей ввода занят поездом, который движется с ограниченной скоростью или оста­новлен у входного сигнала, очеред­ной поезд по параллельному пути следует к входному сигналу с уста­новленной скоростью. Такое параллельное движение поездов устраняет влияние условий входа на станцию на межпоездной интервал. Расслое­ние поездопотока на подходах к уз­лам и станциям означает выделение из него групп поездов - пассажирс­ких, транзитных грузовых, грузо­вых, следующих в переработку, по­рожних составов и др.- и подвод их к специализированным паркам пу­тей или станциям по отдельным ветвям.

Отклонять поезда на параллель­ный ввод или на ветвь, ведущую к специализированным паркам и станциям, следует без снижения ходовой скорости. Этого можно добиться укладкой стрелочных пе­реводов с пологими марками крестовин (1/18 или 1/22). Рацио­нальную длину параллельного вво­да на техническую станцию уста­навливают технико-экономическим расчетом, сопоставляя строитель­ные затраты на реконструкцию пере­гона и входной горловины и рас­ходы, связанные с задержками поез­дов на подходах. В ориентировоч­ных расчетах возможной эффектив­ности параллельных вводов можно пользоваться показателем надеж­ности работы линии, представляю­щим вероятность задержки поездов перед отклонением на параллельный путь. Вероятность эта зависит от длины ввода, характера распределе­ния времени задержки поездов груп­пы у входного сигнала и распреде­ления интервала между ними.

Расчеты показывают, что прак­тически при минимальной длине ввода, равной длине одного блок-участка, и возможности отклонения лишь пассажирских поездов на специализированный подход к пас­сажирской станции надежность ра­боты направления очень высока, а результирующую пропускную спо­собность при расслоении потока определяет минимальный меж­поездной интервал, обеспечиваемый автоматической блокировкой. Что же касается межпоездных интервалов, обеспечиваемых на перегонах системой интервального регулиро­вания (3-6 мин), для их реализации подходы к техническим станциям должны быть двухпутными в одном направлении с разделительными стрелками в начале подходов марок 1/18 или 1/22.