Процессы расформирования и формирования поездов на участковых станциях

На участковых станциях рас­формировываются и формируются частковые, сборные, вывозные, передаточные и маршрутные поезда. Для приема поездов, поступающих в расформирование, и для отправ­ления поездов своего формирова­ния, как правило, выделяется от­ельный пучок приемо-отправоч--юго парка, который расположен гядом с путями сортировочного парка. Весь комплекс операций по подготовке состава и расформиро­ванию приведен на рис. 7.12.

Рисунок 7.12 –График обработки поедов, поступивших в парк прибытия для расформирования.

Расформирование состава произ­водится на сортировочной горке малой или средней мощности или на вытяжных путях. Поскольку одно­временно с расформированием составов отцепы вагонов направля­ются на пути СП в соответствии с назначениями плана формирова­ния, то одновременно происходит накопление вагонов на формируе­мые составы, и сам процесс рас­сматривается как единый процесс расформирования-формирования.

ДСП (ДСЦ), управляющий про­цессом расформирования-формиро­вания, предварительно дает указа­ние составителю поездов о подго­товке путей, т. е. об осаживании или подтягивании к хвостовой горлови­не стоящих в СП вагонов. Перед началом расформирования состави­тель ознакамливает маневровую бригаду с планом предстоящей ра­боты, удостоверяется в снятии ог­раждения состава и отсутствии под вагонами тормозных башмаков. Непосредственно расформирова­нием-формированием состава руко­водит составитель или оператор горки, пользуясь полученным по телетайпу или пневмопочте сорти­ровочным листом.

Цикл технологических операций по расформированию состава на сортировочной горке участковой станции состоит из заезда маневро­вого локомотива в ПОП за соста­вом перестановки (вытягивания) состава на вытяжной путь горки t_B, надвига t_н, роспуска t_p, осаживания вагонов на путях СП t_oc и окончания формирования накопившегося сос­тава со стороны горки, подтяги­вания вагонов t_подт и окончания формирования составов со стороны вытяжного пути в противоположной горке горловине СП. На участко­вых станциях, как правило, работает один локомотив на горке и другой маневровый локомотив на вытяж­ном пути СП. Для обеспечения безопасности маневровой работы второй локомотив может работать в хвостовой горловине СП только по тем путям, на которые нет ваго­нов в распускаемом на горке составе или в «окна», которые образуются, когда горочный локомотив выпол­няет операции заезда, вытягивания и надвига. Координация работы двух локомотивов выполняется ДСЦ. Минимальное число локомо­тивов, занятых процессом расфор­мирования-формирования поездов, определяется исходя из суточного объема работы и возможного ба­ланса времени, которое может быть полезно использовано локомотивом для выполнения этой работы:

,

где -расчетные суточные затраты локомотиво-минут на выполнение всех видов маневровых операций по расфор­мированию-формированию поездов ис­ходя из фактического числа расформи­ровываемых и формируемых поездов; К_пн-коэффициент неравномерности ма­невровой работы; К_н > 1;

;

- суточный объем маневровой работы в месяце максимальных пере­возок, локомотиво-ч; -сред­несуточный объем маневровой работы, локомотиво-ч; - коэффициент исполь­зования вытяжных и сортировочных путей; ; Т_техн - технологические перерывы в использовании менврового локомотива, связанные с враждеб­ностью маршрутов и другими факто­рами, ч; Т_зк- время экипировки локомо­тива в течение расчетных суток, ч; T_см-время на смену локомотивных бригад в течение суток, ч.

График работы сортировочной горки, когда на ней работает один маневровый локомотив, последова­тельно выполняя повторяющиеся технологические операции, а второй локомотив работает в хвосте СП, приведен на рис. 7.13.

Рисунок 7.13. График расформирования и окончания формирования составов на горке малой гощности и подтягивания, окончания формирования со стороны хвостовой горловины СП

Горочным циклом называется периодически повторяющаяся последовательность операций по расформированию составов:

,

где - увеличение горочного цикла, связанное с наличием в расформировы­ваемых составах вагонов, запрещенных к спуску с горки без локомотива (ЗСГ), мин.

Операция окончания формиро­вания и осаживания в данном случае в среднем показана после трех расформированных составов. Важным параметром процесса расформиро­вания является не только среднее значение цикла операций Т_ц, но и время этого цикла, в среднем при­ходящееся на один расформировы­ваемый состав. Это время называют горочным технологическим интерва­лом, мин, который определяется по формуле

,

где N_ц—число составов, расформиро­ванных за время цикла Т_ц.

На рис. 7.13 время цикла составляет мин, а горочный технологи­ческий интервал - 60:3 = 20 мин. Интенсивность работы горки по рас­формированию составляет в данном случае 3 состава в час.

Время выполнения операций определяется в соответствии с типовыми нормами, устанавливаемы­ми МПС, или хронометражными наблюдениями. Так, время заезда, мин, может быть рассчитано

,

где -средние значения (при много­кратном повторении) полурейсов соот­ветственно от вершины горки за стрел­ку, ведущую горловину ПОП и средняя длина полурейса заезда к составам на путях ПОП, м; V₃-средняя скорость заезда, км/ч; t_пнд- время на перемены направления движения, в среднем 0,15 мин.

Время надвига, мин,

,

где t_н - средняя длина полурейса надвига, м; V_н-средняя скорость надвига, км/ч.

Время роспуска (начальным моментом роспуска принято считать момент, когда половина первого от­цепа начинает переходить за горб горки и весь отцеп начинает отры­ваться от состава), мин,

,

где -средняя длина вагона в расфор­мировываемых составах, м; т- среднее число вагонов расформировываемых составов; g —среднее число отцепов в среднем составе; V_р- средняя скорость роспуска в прохронометрированной выборке составов, км/ч.

Время на осаживание вагонов для ликвидации «окон» между ними со стороны горки и окончание фор­мирования по нормативам МПС рекомендуется определять:

; Т_оф = 1,73 + 0,18 т.

Рассчитанные нормы времени необходимо проверять опытным (хронометражным) путем, они должны соответствовать реальным условиям технологии с учетом тре­бований обеспечения безопасности маневровой работы. Надо учиты­вать, что при определении норм времени в статистическую выборку должны попадать и составы (ваго­ны), в которых есть грузы, требую­щие повышенной осторожности при выполнении маневров, постановки на специализированные пути, не допускающие свободного скатыва­ния с горки и соударения со стоя­щими на сортировочных путях ва­гонами. С одними составами потре­буются большие значения времени выполнения операций, с другими-меньшие. Однако принятые в техно­логическом процессе станции вре­менные параметры должны отра­жать существующую структуру грузопотоков, техническую осна­щенность станции и в среднем быть прогрессивными, реально выполни­мыми.

У второго локомотива, работаю­щего на вытяжном пути в хвостовой горловине сортировочного парка, самостоятельный район мане­вровой работы. Однако его работа при осаживании (подтягивании) вагонов связана с процессом роспуска вагонов на горке и выполняется по распоряжению маневрового диспет­чера или другого работника, управ­ляющего процессом расформирова­ния составов. В случае расформиро­вания составов на вытяжном пути цикл операций состоит из заезда локомотива в ПОП за составом t₃, вытягивания состава на вытяжной путь t_в и расформирования t_p. Цикл технологических операций по рас­формированию составов на вытяж­ном пути, мин, состоит (рис. 7.14):

.

Рис. 7.14. График расформирования составов на вытяжном пути (при их делении на две части) и окончания формирования накопившихся составов при работе одного локомотива

Для принятых на графике чис­ленных значений времени выполне­ния операций этот цикл соста­вил 2 (1+3 +8)+ 6 + 6 = 36 мин. Технологический интервал, по исте­чении которого происходит рас­формирование составов, т.е. техно­логический интервал работы вы­тяжного пути, мин, определяется аналогично горке:

.

Поскольку за время цикла рас­формирован один состав, время технологического интервала совпа­ло с временем цикла и составило тоже 36 мин, а интенсивность рабо­ты в среднем равна 1,6 состава в час, что почти в 2 раза ниже темпа при выполнении этой работы на сорти­ровочной горке малой мощности. Работа по окончанию формирова­ния и перестановке сформированных составов также имеет цикл 36 мин, и при одном локомотиве интервал поступления сформированных сос­тавов в ПОП составляет также 36 мин.

Кроме одногруппных поездов на участковых станциях формируют сборные и групповые поезда. В связи с недостаточным числом сор­тировочных путей накопление сбор­ных поездов, как правило, осущест­вляется на одном пути. В этом слу­чае в процессе расформирования поездов вагоны назначением на промежуточные станции участка размещены на этом пути в хаоти­ческом порядке. Так, например, если на участке четыре промежуточные станции А, Б, В и Г, то группы вагонов могут размещаться в лю­бом сочетании (Г, А, Г, Б; В, Г, Б, В, А и т.д.) в зависимости от числа вагонов на каждую промежуточную станцию и числа вагонов в целом .борного поезда. По утвержденной технологической карте формирова­ния сборного поезда вагоны на каждую промежуточную станцию должны быть подобраны в отдель­ные группы, а сами эти группы расставлены в составе сборного поезда в географической последова­тельности размещения промежуточ­ных станций на участке. Для нашего условного примера сборный поезд должен состоять из последователь­но размещенных групп А + Б + В + Г, причем имеет значение после­довательность размещения групп (с хвоста или с головы) для удобства выполнения маневров на промежу­точных станциях.

Работа по формированию сбор­ного поезда состоит из двух опера­ций: рассортировки накопившегося состава по назначениям групп на промежуточные станции и сборки

этих групп в установленной после­довательности. Для сортировки ис­пользуются свободные концы путей и для четвертой группы будет ис­пользован путь, на котором нако­пился сборный поезд и на котором потом он будет формироваться. Эта работа может выполняться со сто­роны горки (если горка свободна), и в этом случае накопившийся сос­тав надо «поднять» через горб горки на вытяжной путь горки; и с вытяж­ного пути-состав вытягивается для сортировки на вытяжной путь. Раз­ница состоит в том, что операция сортировки с горки будет выполнена быстрее (будет выполнен роспуск состава), чем с вытяжки (сортировка осаживанием, изолированными

толчками, серийными толчками).

Таким образом, время формиро­вания сборного поезда, мин,

, (7.7)

где - время подачи состава на вытяж­ной путь (вытягивание); - время сор­тировки вагонов по назначениям на про­межуточные станции; время сборки групп в состав поезда в соответствии с географическим расположением стан­ций; - время на перестановку состава в ПОП.

Поскольку при нормировании времени формирования сборного поезда его состав и группы вагонов устанавливаются как усредненные величины на достаточной по числу наблюдений статистической выбор­ке, значения элементов формулы (7.7) приведены также как средние величины.

Накопление состава группового поезда (двухгруппового, трехгруп-пового) также, как правило, осу­ществляется на одном сортировоч­ном пути, а его формирование сос­тоит из предварительной рассорти­ровки накопившегося состава по группам (в процессе накопления вагоны разных групп размещались также случайно) и последующей сборки этих групп в состав в соотетствии с установленным планом формирования группового поезда. Поэтому с принципиальной стороны технология формирования группо­вого поезда аналогична формирова­нию сборного поезда, но время на формирование будет меньшим. И при формировании сборного поезда, и при формировании группового поезда расстановка вагонов в соот­ветствии с требованиями ПТЭ про­изводится при сортировке и сборке. Эта работа выполняется, частично и в процессе накопления вагонов на сортировочных путях по данным периодических осмотров, которые выполняются специалистами ПТО. Предварительный осмотр вагонов на сортировочных путях позволяет сократить время обработки сфор­мированных составов в ПОП.

После перестановки сформиро­ванного состава на путь ПОП де­журный по станции извещает об этом старшего осмотрщика вагонов или оператора ПТО, сообщая номер пути, число вагонов в составе, номера первого и последнего ваго­нов, время отправления поезда. Кроме того, ДСП делает запись в книге предъявления вагонов к тех­ническому обслуживанию формы ВУ-14. С поездами своего формиро­вания в ПОП выполняются опера­ции по контрольной проверке состава с натуры, техническому и ком­мерческому обслуживанию вагонов, передача подготовленных в СТЦ документов локомотивной бригаде, лрицепка локомотива, опробова­ние автотормозов и др. Порядок, последовательность и типовые нор­мы времени выполнения этих опера­ций приведены на рис. 7.15. Ком­мерческий осмотр и устранение коммерческих неисправностей осу­ществляются по правилам осмотра поездов и вагонов в коммерческом отношении. Приемщики поездов делают запись о готовности поезда к отправлению в коммерческом от­ношении в книге ГУ-98 у дежурного по станции. После выполнения тех­нического обслуживания вагонов слесари ПТО стирают с вагонов меловые пометки, сделанные ранее, старший осмотрщик вагонов дает указание о снятии сигналов ограж­дения, докладывает ДСП о готов­ности состава с последующей росписью в книге формы ВУ-14. После готовности поезда к отправ­лению оператор СТЦ или оператор ДСП передает диспетчеру номер и индекс поезда, время отправления, номер локомотива и фамилию машиниста, массу и число вагонов в поезде, наличие в нем вагонов с разрядными и негабаритными грузами и другие сведения в соот­ветствии с инструкцией по инфор­мации. Кроме того, на станцию расформирования передается весь набор сведений о поезде по инфор­мационному макету 02.

Рисунок 7.15 - График обработки поездов своего формирования по отправлению