ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ K-4 и K-17 8 страница

В 23 часа капитан Майассо передал по радио: «Вода поднялась до уровня последнего действующего котла. Его пришлось остановить. Прошу немедленной помощи». Два пассажирских судна «Гувернер-женераль-де-Гейдон» и «Гувернер-женераль-Шанзи» принимают сообщение и направляются на помощь «Ламорисьеру».

Утром 9 января сила ветра по-прежнему достигала 9 баллов, но дождь кончился, тучи рассеялись, и на синем небе засияло солнце. Зрелище, открывшееся с верхней палубы «Ламорисьера», было и прекрасно, и ужасно одновременно.

Судно накренилось на левый борт так, что спасательные шлюпки почти черпают воду при качке. С другого борта море было видно с восьмиметровой и даже большей высоты, когда волны приподнимают корабль на гребне. Впереди по правому борту темнеют Балеарские острова.

В 8 часов утра капитан приказывает пассажирам собраться на верхней палубе и быть готовыми к посадке в спасательные шлюпки, как только подойдут спешащие на помощь суда.

Для многих подняться на палубу было выше сил. Жестоко измотанные морской болезнью, ослабевшие от вынужденного поста пассажиры могли передвигаться лишь с помощью матросов и военных.

Мужчин отправили в бар, а женщин и детей — в салоны первого класса, чтобы эвакуировать первыми. Женщины и дети сразу повалились на пол. Дети кричали и плакали. Стюарды принесли из кают одеяла и укрыли ослабевших и иззябших детей и женщин, сбившихся в кучу.

В 9 часов 10 минут «Гейдон» посылает на «Ламорисьер» радиограмму: «Вас вижу», и почти тут же на горизонте, с севера, показался высокий узкий силуэт корабля, идущего встречным курсом. Его кочегары работают вовсю — из труб валит черный дым.

В 10 часов «Гейдон» уже всего в 400 метрах от «Ламорисьера». Пассажиры, вцепившиеся в поручни, чтобы выстоять под ветром, наблюдают, как он качается на огромных волнах. «Как же он нам сможет помочь?» — мелькает у них тревожная мысль.

«Ламорисьер» продолжает тяжелеть от проникающей в корабль воды и становится все более беспомощным. Водяные валы обрушиваются на борт судна, и оно выпрямляется со все большим трудом. Чтобы не мешать маневру спасательного судна, капитан Майассо дает приказ обрубить трос плавучего якоря.

Вначале «Гейдон» пытается передать на борт «Ламорисьера» буксировочный трос. Он ставит два плавучих якоря, чтобы удержаться с наветренной стороны тонущего судна, и сбрасывает в море линь с поплавком на конце. Теперь морякам «Ламорисьера» надо выловить его и прикрепить к нему трос.

Время идет, а поплавок не приближается. Ветром его относит в сторону. Нужен другой маневр.

Раздается долгожданная команда для пассажиров: «Женщины и дети — в шлюпки!» «Гейдон» дает задний ход, чтобы оказаться с подветренной стороны. Тогда шлюпки отнесет к спасателю. По крайней мере на это надеются. Уже около 11 часов.

Женщины и дети с тремя членами экипажа (нужны гребцы) и одним офицером (нужен командир) не без трудностей, но в порядке и спокойствии забираются в одну из шлюпок левого борта. Над их головой трубы судна, они выглядят громадными и угрожающими. Шлюпку спускают без помех — ее защищает от волн корпус судна. Но, когда она коснулась воды дном, к несчастью, заело задние тали. Качка выпрямило судно, и лодка, соединенная со шлюпбалкой, косо повисла в воздухе. Женщины и дети в испуге закричали. Матросы в лодке попытались освободить тали, но это им не удалось.

Качка снова увеличила крен судна. Лодка опять опустилась на воду, чуть-чуть зачерпнув. Если бы удалось расстопорить тали или обрезать пеньковый трос, пассажиры были бы спасены. Но судно кренилось все больше и больше, пока не коснулось шлюпки, затем осело на нее и перевернуло. Раздались приглушенные вопли. «Ламорисьер» снова выпрямился. Все было кончено…

В официальном отчете записано: «Из-за этой трагической попытки пришлось отказаться от спуска других шлюпок». Факт остается фактом: шлюпки оказались бесполезными.

Команда стала выбрасывать в море все плавающие предметы — спасательные круги, плотики, ящики, весла…

На борту парохода имелись и большие плоты, но так как их можно спускать только после шлюпок, то времени на их спуск обычно не хватает. Либо матросы не успевают спустить эти хорошо закрепленные плоты, либо те скользят по палубе, раскачиваясь словно гигантские качели. Кормовой плот «Ламорисьера» наносит ранения нескольким пассажирам.

Солнце по-прежнему ярко сияет в синем небе, не стихает яростный ветер. Появляется второе судно — «Шанзи». «Ламорисьер» кренится все больше, его корма начинает медленно погружаться в воду. Пассажиры спешат на корму и бросаются в море, чтобы добраться до больших и маленьких плотов, которые плавают вокруг; многие в панике вцепились в поручни по правому борту, лица других, наоборот, странно безразличны, они примирились с судьбой и наблюдают, как переполненные плоты относит к близко стоящему «Гейдону». Эти потерявшие надежду или испуганные люди мешают остальным пробраться на корму. Вспыхивают стычки. На терпящем бедствие судне атмосфера несколько иная, чем в светском салоне. Когда раздается призыв: «Спасайся, кто может!» — жестоких сцен не избежать.

Капитан Майассо в одиночестве стоит под ветром на открытой части мостика. Он уже ничего не может сделать, ему остается только по заведенной традиции последним покинуть свое судно. Но он его не покинет, он уйдет на дно вместе с пароходом и не успевшими спастись пассажирами — в 11 часов 35 минут по Гринвичу в точке с координатами 40° N, 4°22' E…

«Гейдон» маневрировал на месте в течение пяти часов, борясь с ветром и морем, но запасы горючего не бесконечны. В то время оно отпускалось торговым судам с чрезвычайной скупостью. «Гейдон» подобрал 55 человек. В 14 часов он стал разворачиваться, чтобы успеть добраться до порта назначения. «Шанзи» спешил ему на смену.

С мостика «Гейдона» «Шанзи» был уже виден, но с плота на уровне моря различить его нельзя. Можно представить себе отчаяние людей на плоту, которые наблюдают за удаляющимся «Гейдоном».

Но вскоре отчаяние сменяется надеждой: дымя трубами, появляется «Шанзи». Он растет на глазах. Потом приостанавливается, маневрирует, чтобы подобрать людей с дрейфующего в направлении к нему плота. Время тянется невероятно долго.

Но и «Шанзи» по той же причине, что и «Гейдон» (нехватка горючего), удаляется от места кораблекрушения, подняв на борт 25 человек. Во второй раз оставшиеся в море люди теряют надежду. Что может быть ужаснее? Несчастные, уцепившиеся за связку раскладных стульев, весла, ящики и другие предметы, не выдерживают нового потрясения и перестают бороться…

16 часов. Вдали появляется дым корабля. Это сторожевик «Эмпетюоз». Его узкий корпус похож на лезвие ножа, но людям на плоту, мужчинам и женщинам (детей здесь нет) он кажется огромным. Судно тяжело покачивается на громадных волнах, но черный дым и пенные буруны от форштевня свидетельствуют, что оно идет к месту катастрофы на максимальной скорости.

Подошедший сторожевой корабль маневрировал с большей легкостью, чем гражданское судно, а его капитан — истинный мастер своего дела — поставил судно с наветренной стороны плота и с невероятной точностью подошел к нему вплотную. Связки веревок полетели на плот, крепкие руки подхватили почти безжизненные тела. Пострадавшим тут же была оказана медицинская помощь. Их напоили грогом, выдали сухую одежду.

«Эмпетюоз» подобрал пятнадцать человек. Остальных спасти не удалось. Утром 11 января их переправили на крейсер «Жан де Вьен». Крейсер взял курс на Марсель и 12 января в 12.30 прибыл в порт…

«СЮРКУФ»

19 февраля 1942 года

Французская подводная лодка затонула в Карибском море в результате столкновения с американским транспортом «Томсон Лайкс». Погибли 130 человек.

В 1942 году, когда конвои союзников бороздили Атлантический океан, постоянно меняя курс, чтобы избежать встречи с немецкими подводными лодками, крупнейшая в то время субмарина мира «Сюркуф», входившая в состав созданных де Голлем вооруженных сил «Свободной Франции», таинственно и бесследно исчезла со всем экипажем при переходе от Бермудских островов к Панамскому каналу.

По официальным данным, она затонула в ночь с 18 на 19 февраля 1942 года после случайного столкновения с американским военным транспортом «Томсон Лайкс». Однако необычная история подводной лодки и странная реакция военно-морского командования западных союзников на трагедию породили слухи о том, что ее гибель была не случайной.

«Сюркуф» сошел со стапелей в 1929 году. Он был задуман и спроектирован как рейдер, вооруженный орудиями самого крупного калибра, который разрешал Договор пяти держав, заключенный в ходе Вашингтонской конференции 1921—1922 годов по ограничению морских вооружений, тихоокеанским и дальневосточным вопросам. «Сюркуф» стал вершиной экспериментальных проектов послевоенного периода, стремившихся сочетать скрытность подводных лодок с огневой мощью надводных кораблей. Гигантская субмарина водоизмещением 2880 тонн в надводном и 4330 тонн в подводном положении обладала огромной грузоподъемностью, несла 22 торпеды и могла вести артиллерийский огонь в полупогруженном положении. Ее длина равнялась 110 метрам, дальность плавания — 12 тысяч миль. В 1932 году подводная лодка вступила в строй и была названа «Сюркуф» в честь легендарного французского пирата.

Хотя на чертежах он выглядел великолепно, на деле подводный крейсер оказался белым слоном. (По легенде, король Сиама дарил священного белого слона тому придворному, которого хотел разорить.) Бывший капитан, англичанин Фрэнсис Бойер, служивший на «Сюркуфе» в качестве офицера связи союзнических сил с апреля по ноябрь 1941 года, вспоминал: «Подлодка имела башенную установку с двумя восьмидюймовыми орудиями. По идее при сближении с целью мы должны были высовывать жерла орудий и стрелять, оставаясь под водой. Но так не получалось: у нас возникали серьезные трудности с обеспечением водонепроницаемости башни. Что еще хуже, на „Сюркуфе“ все было нестандартным: каждую гайку, каждый болт требовалось вытачивать особо. Как боевой корабль он никуда не годился, гигантское подводное чудовище».

В 1940 году «Сюркуф» во время ремонта в Бресте вышел в море, чтобы не быть захваченным немецкой бронетанковой колонной, приближавшейся к порту. Он пересек Ла-Манш на одном работавшем двигателе. Экипаж не знал, что вишистский коллаборационист адмирал Дарлан (министр флота в сотрудничавшем с Гитлером правительстве Петэна) послал вдогонку «Сюркуфу» приказ вернуться назад. Подлодка прибыла в Девонпорт 18 июля.

Примерно половина кораблей французского военно-морского флота осталась у адмирала Дарлана, а остальные перешли на сторону вооруженных сил «Свободной Франции», под командование эмигрировавшего в Англию генерала Шарля де Голля. Большинство этих кораблей подчинилось контролю союзнических сил, но отношения между союзниками были пронизаны подозрительностью. Хотя английский премьер-министр Уинстон Черчилль стремился упрочить лидерство де Голля в вооруженных силах «Свободной Франции», он также находил генерала упрямым и высокомерным. Правительство США подозревало де Голля в симпатиях к левым и пыталось выдвинуть в качестве альтернативного руководителя стоявшего на правых позициях генерала Жиро. (Версия насчет «симпатии к левым», конечно, абсурдна и не объясняет положения: известно, что США некоторое время уже после вступления в войну поддерживали связи с режимом Виши, рассчитывая с его помощью обеспечить свое влияние в Северной Африке и других стратегически важных районах, а потом стали делать ставку на генерала Жиро, считая де Голля с его открыто заявленной программой защиты национальных интересов Франции «неподходящей фигурой» и «несговорчивым партнером». Известно также, что сам де Голль для оказания давления на своих англо-американских собеседников не раз выдвигал тезис о «коммунистической опасности» и давал понять, что может сдержать развитие этой «опасности» во Франции.)

Среди французских офицеров и матросов также произошел раскол: многие из них, если и не придерживались открыто провишистских взглядов, не могли без колебаний принять решение о том, на какой стороне им быть в войне, в ходе которой они могли получить приказ открыть огонь по соотечественникам.

В течение двух недель отношения между английскими и французскими моряками в Девонпорте были вполне дружелюбными. Однако 3 июля 1940 года в два часа ночи, получив, очевидно, сообщение, что двигатели «Сюркуфа» в порядке и он собирается тайно покинуть гавань, офицер Деннис Спрейг поднялся на борт подлодки с абордажной группой для ее захвата. Затем Спрейг в сопровождении старшего лейтенанта Пэта Гриффитса с английской подлодки «Таймс» и двух вооруженных часовых спустился в офицерскую кают-компанию.

Оформив прикомандирование «Сюркуфа» к королевскому военно-морскому флоту, Спрейг разрешил французскому офицеру отлучиться в гальюн, не подозревая, что французы хранили там личное оружие. Спрейг получил семь пулевых ранений. Гриффитсу выстрелили в спину, когда он полез по трапу за помощью. Один из часовых — Хит — был ранен пулей в лицо, а другой — Уэбб — убит наповал. Погиб также один французский офицер.

Позднее в тот же день на другом театре военных действий английский флот открыл огонь по французской эскадре, стоявшей у берегов Алжира и Мерсэль-Кебире, после того как вишистское командование этой французской военно-морской базы отклонило английский ультиматум, в котором предлагалось либо начать военные действия против Германии и Италии, либо разоружить корабли. Погибло 1300 французских моряков.

Сообщение из Северной Африки потрясло и взбудоражило экипаж «Сюркуфа»: лишь 14 из 150 человек дали согласие остаться в Англии и участвовать в боевых действиях. Остальные вывели из строя оборудование, уничтожили карты и другую военную документацию, прежде чем их увезли в лагерь для военнопленных в Ливерпуле. Офицеров отправили на остров Мэн, а на подводной лодке остался только Луи Блезон в качестве старшего помощника (позднее его назначили командиром).

Был набран новый экипаж из числа находившихся в Англии французских военных моряков, примкнувших к «Свободной Франции», и французских матросов торгового флота. На плечи Блезона легла задача подготовить из неопытных добровольцев квалифицированных специалистов-подводников, в то время как каждый вечер те слушали французское радио (под контролем вишистов), передававшее немецкую пропаганду с призывами вернуться домой, чтобы «не дать использовать себя англичанам в качестве пушечного мяса».

События в Девонпорте наложили характерный отпечаток на дальнейшее участие «Сюркуфа» в войне. Политические соображения требовали, чтобы он был укомплектован военнослужащими из состава сил «Свободной Франции» и полноправно участвовал в боевых операциях союзников, но предчувствие говорило Адмиралтейству (командование британских ВВС), что эта подводная лодка станет обузой.

1 апреля 1941 года «Сюркуф» покинул Галифакс, свой новый порт базирования, в канадской провинции Новая Шотландия, чтобы присоединиться к конвою HX-118. Но 10 апреля приказ был неожиданно изменен без каких-либо объяснений — «следовать на полных оборотах в Девонпорт». Эта поспешная и полная перемена плана вызвала на флоте усиленные слухи, будто «Сюркуф» торпедировал корабли, которые должен был охранять.

14 мая подлодке было приказано выйти в Атлантику и вести свободный поиск, пока позволит автономность, а затем направиться на Бермуды. Цель поиска — перехват вражеских плавучих баз снабжения.

Архивные документы «Форин офис» (британский МИД) говорят о том, что в августе 1941 года «Сюркуф» триумфально прибыл в американский порт Портсмут, штат Нью-Гэмпшир. На деле же положение на подводной лодке было весьма сложным. Более 10 членов экипажа находились под арестом и были списаны на берег за дисциплинарные проступки. Сообщалось, что моральное состояние экипажа «плачевно».

21 ноября командир Блезон сообщил из Нью-Лондона, штат Коннектикут, что «Сюркуф» на маневрах столкнулся с американской подводной лодкой. Удар вызвал течи в третьей и четвертой носовых балластных цистернах, устранить которые без постановки в сухой док невозможно. «Сюркуф» вышел из Нью-Лондона без исправления этих повреждений, имея на борту нового английского офицера связи Роджера Бэрни.

То, что он увидел на «Сюркуфе», привело его в ужас. В своем первом рапорте адмиралу Максу Хортону, командовавшему подводными силами, Бэрни высказал сомнение относительно компетентности командира и беспокойство по поводу морального состояния экипажа. Он отметил сильную вражду между младшими офицерами и рядовыми моряками, которые, правда, не проявляли неприязни к союзникам, но часто ставили под вопрос значимость и полезность вооруженных сил «Свободной Франции» в их боевых операциях, особенно против французов. Этот первый рапорт Бэрни был скрыт Уайтхоллом (резиденция британского правительства) от французов.

Помимо Бэрни (памяти которого композитор Бенджамин Бриттен посвятил свой «Военный реквием»), на борту «Сюркуфа» находились еще два английских подводника: старший телеграфист Бернард Гоф и старший сигнальщик Гарольд Уорнер.

В начале 1942 года «Сюркуф» получает приказ направиться в Тихий океан для срочного пополнения сил «Свободной Франции». Мощная подлодка была там необходима после разгрома японцами американского флота в Перл-Харборе. Но на пути из Галифакса в Сен-Пьер «Сюркуф» попал в шторм, ударами волн повредило рубку, орудийную башню заклинило. Лодка теряла мореходность в сильную волну, у нее были повреждены люки, палубные надстройки и торпедные аппараты. Она вернулась в Галифакс, где неожиданно получила новое задание — следовать на Таити с заходом на Бермуды. Там главнокомандующий английскими военно-морскими силами в районе Америки и Вест-Индии адмирал Чарлз Кеннеди-Пэрвис по просьбе командующего подводными силами адмирала Макса Хортона должен был принять для устного доклада молодого Бэрни. Перед уходом из Галифакса Бэрни возвращался на подводную лодку с канадским военно-морским офицером. При расставании Бэрни сказал ему: «Вы только что пожали руку мертвецу».

«Сюркуф» вышел из Галифакса 1 февраля 1942 года и должен был прибыть на Бермуды 4 февраля, но пришел туда с опозданием, получив к тому же новые повреждения. На этот раз выявились дефекты в главной двигательной установке, для устранения которых потребовалось бы несколько месяцев.

В совершенно секретной телеграмме, направленной Хортону, а затем Адмиралтейству, Кеннеди-Пэрвис писал: «Английский офицер связи на „Сюркуфе“ передал мне копии своих рапортов… После разговора с этим офицером и посещения „Сюркуфа“ я убежден, что он никоим образом не преувеличивает исключительно неблагоприятное положение дел».

Две главные причины отметил он, заключаются в инертности и некомпетентности экипажа: «Дисциплина неудовлетворительна, офицеры почти утратили контроль… В настоящее время подводная лодка потеряла боевую ценность… По политическим соображениям, возможно, будет сочтено желательным оставить ее в строю, но, с моей точки зрения, ее следовало бы направить в Великобританию и списать».

Однако «Сюркуф» олицетворял дух и мощь военно-морских сил «Свободной Франции». Адмирал Хортон послал свое донесение Адмиралтейству и, следовательно, Уинстону Черчиллю: «Командир „Сюркуфа“ — моряк, хорошо знающий корабль и свои обязанности. На состоянии экипажа отрицательно сказались долгое безделье и антианглийская пропаганда в Канаде. На Таити, при обороне своей земли, я думаю, „Сюркуф“ может принести значительную пользу… К „Сюркуфу“ особое отношение во французских военно-морских силах, и „Свободная Франция“ будет категорически против его списания».

Сообщение о повреждениях подводной лодки Хортона не переубедило: «…даже если промежуточный ремонт на Бермудах окажется неудовлетворительным, на пути в Таити „Сюркуф“ все равно сможет уйти под воду, пользуясь одним двигателем…»

9 февраля «Сюркуф» получил приказ следовать на Таити через Панамский канал. Последний рапорт Бэрни датирован 10 февраля: «После моего предыдущего донесения от 16 января 1942 года разговоры и события на борту, которые я слышал и наблюдал, еще больше укрепили мое мнение, что неудачи на „Сюркуфе“ вызваны скорее некомпетентностью и безразличием экипажа, чем открытой нелояльностью…»

12 февраля «Сюркуф» покинул Бермуды и направился через кишевшее немецкими подводными лодками Карибское море. Он был способен идти лишь в надводном положении — командир Блезон не стал бы рисковать уйти под воду с неисправным двигателем. Помимо вычисленных координат предполагаемого местонахождения «Сюркуфа», больше сведений о нем нет.

19 февраля советник британского консульства на Колона-порт (при входе в Панамский канал со стороны Карибского моря) направил через Бермуды в Адмиралтейство телеграмму с грифом «Совершенно секретно»: «Французский подводный крейсер „Сюркуф“ не прибыл, повторяю, не прибыл». Далее в телеграмме говорилось: «Военный транспорт США „Томсон Лайкс“, вышедший вчера с конвоем в северном направлении, сегодня вернулся после столкновения с неопознанным судном, которое, видимо, сразу затонуло, в 22.30 (восточное стандартное время) 18 февраля в 010 градусах 40 минутах северной широты, 079 градусах 30 минутах западной долготы. Транспорт вел поиск в этой точке до 08.30 19 февраля, но ни людей, ни обломков не обнаружил. Единственный след — нефтяное пятно. У „Томсон Лайкс“ серьезно повреждена нижняя часть форштевня».

«Американские власти, — сообщалось далее, — изучили рапорт капитана транспортного судна, ведется широкий поиск самолетами. По неофициальным сведениям, предварительное расследование указывает на то, что неопознанным судном был сторожевой катер. Пока еще нет достоверных сведений обо всех подводных лодках США, которые могли находиться в этом районе, но их сопричастность считают маловероятной».

В записке, которая легла на стол Черчилля, были вычеркнуты следующие слова телеграммы: «…в 15-м военно-морском районе США явно не информированы о маршруте и скорости французского подводного крейсера „Сюркуф“ и не могут определить его местонахождение. Единственным сообщением, переданным мною американцам 17 февраля, была упомянутая шифровка».

15 марта 1942 года в Новом Орлеане началось закрытое заседание официальной комиссии по расследованию инцидента с транспортом «Томсон Лайкс». С английской стороны в качестве наблюдателя был прислан капитан 1-го ранга Гарвуд — представитель подводных сил британских ВМФ в Филадельфии.

В его докладе представительству британского военно-морского командования в Вашингтоне говорилось: «Никто из свидетелей не видел корабля, с которым произошло столкновение. Приблизительно через минуту после столкновения под килем „Томсон Лайкс“ раздался сильный взрыв. Обширные повреждения форштевня транспорта значительно ниже ватерлинии дают основание полагать, что корабль, в который он врезался, был большого тоннажа и низко сидел в воде. Как корабли, следовавшие встречными маршрутами, они („Сюркуф“ и „Томсон Лайкс“) неизбежно должны были пройти на близком расстоянии друг от друга».

Согласно подсчетам Гарвуда, «Сюркуф» находился «в пределах 55 миль» от той точки, где, по сообщению «Томсон Лайкс», произошло столкновение.

Комиссия в итоге доложила только, что «Томсон Лайкс» столкнулся с «неопознанным судном неизвестной национальности, в результате чего это судно и его экипаж полностью погибли».

Пока комиссия заседала, руководитель ФБР Дж. Эдгар Гувер направил секретный меморандум управлению военно-морской разведки, в котором указал, что «Сюркуф» в действительности затонул в нескольких сотнях миль дальше — у Сен-Пьера — 2 марта 1942 года. Возможно, Гувер имел в виду порт Сен-Пьер на Мартинике. Не взбунтовался ли экипаж, как это можно было предположить из последнего сообщения Гофа, и не направился ли он, измученный командованием союзников, на Мартинику, решив отсидеться до конца войны в этой тихой фашистской гавани?

Из-за отсутствия каких-либо достоверных сведений о судьбе подводной лодки различные теории продолжают выдвигаться по сей день. В начале 1983 года капрал военно-морской пехоты США, который во время войны служил на американском крейсере «Саванна», заявил, что его кораблю было приказано встретиться с английским крейсером около Мартиники и потопить «Сюркуф», так как того-де засекли при нападении на один из кораблей союзников. Но, добавил капрал, когда они прибыли на место, подводная лодка уже затонула.

Вскоре после исчезновения «Сюркуфа» представители «Свободной Франции» потребовали сначала проведения независимого расследования, затем разрешения присутствовать на заседании комиссии в Новом Орлеане, наконец, предоставления возможности ознакомиться с судовым журналом «Томсон Лайкс». Все эти требования Уайтхолл отклонил. И многие месяцы и даже годы спустя семьи 127 французских моряков и 3 английских связистов так и ничего не знали об обстоятельствах гибели их близких.

Если «Сюркуфом» пришлось пожертвовать, потому что его экипаж сменил флаг и перешел на сторону пронацистского правительства Виши, что выразилось в нападениях на союзнические суда, то тогда, разумеется, надлежало принять все меры, чтобы спасти репутацию военно-морских сил «Свободной Франции». Любые слухи о бунте или преднамеренном уничтожении «Сюркуфа» союзниками дали бы бесценный пропагандистский материал нацистам и вишистам. Пострадала бы также политическая репутация «Свободной Франции», если бы один из ее кораблей добровольно перешел в стан врага. Так что официальная версия гибели «Сюркуфа» устраивала все стороны. Необходимо было к тому же придерживаться этой версии в дальнейшем, ибо национальная гордость французов не позволит им согласиться с тем, что военный корабль, внесенный в почетный именной список «Свободной Франции», изменил де Голлю.

«НОРМАНДИЯ» («ЛАФАЙЕТ»)

10 февраля 1942 года

Французский лайнер погиб в результате пожара у причала Френч-лайн в Нью-Йорке.

В феврале 1930 года среди судовладельцев распространились слухи, что Франция намерена построить суперлайнер грандиозных размеров. Предполагалось, что это будет первый лайнер длиной более 300 метров и валовой вместимостью более 60000 регистровых тонн. В 1931 году «из авторитетных источников» поступили сведения, что Т-6 (условное название французского лайнера) будет иметь три трубы небывалой высоты.

Еще через год стали высказываться предположения о названии нового лайнера. Большинство склонялось к мысли, что судно будет названо в честь президента Франции Думера, незадолго до того убитого его политическими противниками. В числе прочих вероятных имен называли: Жанна д'Арк, Наполеон, Нептун, Франклин и т.д. Лишь за десять дней до спуска судна на воду стало известно его настоящее имя — «Нормандия».

«Нормандия» по праву считается гордостью французского судостроения 1930-х годов, хотя следует упомянуть, что корпус судна строился по проекту русского эмигранта, инженера-кораблестроителя В. Юркевича, двигатели — по системе инженера Аршаулова, а винты — по системе инженера Харковича.

Длина турбоэлектрохода составляла 313,75 метра, ширина — 35,9 метра, средняя осадка — 11,16 метра. На его одиннадцати палубах могло разместиться 1972 пассажира и 1285 человек команды. Трюмы судна вмещали 11800 тонн груза.

Борьба «Нормандии» за первенство среди других судов Атлантики началась с первых же дней ее существования. Шел 1932 год. Капиталистический мир был охвачен жестоким кризисом. Учитывая обстановку, директор компании «Френч лайн», которой принадлежала «Нормандия», объявил, что первый рейс нового лайнера откладывается до 1935 года.

Когда «Нормандия», наконец, вышла в море, выяснилось, что валовая ее вместимость составляет 79300 регистровых тонн. К разочарованию владельцев судна, вместимость стоявшей у достроечного причала английской «Куин Мэри» была на 2000 регистровых тонн выше.

Французские судовладельцы не могли смириться с тем, что не их, а кунардовский лайнер будет самым крупным судном в мире. Поэтому зимой 1935—1936 годов во время ремонта позади третьей трубы «Нормандии» была сооружена большая рубка, благодаря которой вместимость лайнера была доведена до 83400 регистровых тонн. Причем французы держали это в секрете до тех пор, пока строительство «Куин Мэри» было практически закончено и о каких-либо изменениях уже не могло быть и речи.

Таким образом, «Нормандия» в течение нескольких лет оставалась самым большим судном в мире. Одной из специфических особенностей лайнера была турбоэлектрическая установка…

В первом же рейсе «Нормандия» превзошла все достижения лучших трансатлантических лайнеров по всем показателям: продолжительности перехода, средней скорости, суточному пробегу. В самые последние минуты рейса на матче взвился голубой вымпел, свидетельствующий о том, что «Нормандия» установила новый рекорд Атлантики, развив среднюю скорость около 30 узлов. Хотя компания «Френч лайн» и заявила, что она не стремится к рекордам, все пассажиры получили медали с изображением «Голубой ленты Атлантики» и надписью «Сделано во Франции». Пассажиры пришли в такой восторг, что растащили на память почти все ложки и маленькие подносы с фирменной символикой.

Десятки тысяч жителей Нью-Йорка встречали лайнер на специально построенном для этого пирсе. Тысячи любопытных уплатили по 50 центов за право осмотреть интерьеры судна-гиганта. Их поражало все: и настоящий сад с птицами, и театр, и ночной клуб, и костел, и огромная телефонная станция на 1100 абонентов, и пожарная команда в составе 27 человек, которая всегда находилась в состоянии боевой готовности. На судне имелись теннисные корты, бассейн, универсальный магазин.

В честь первого рейса «Нормандии» была выпущена специальная почтовая марка. С борта лайнера пассажиры могли послать письмо в конверте с изображением силуэта судна; гашение марок производилось особым штемпелем.