ТРУДНОСТИ БУКСИРОВКИ ПРИ СПАСАТЕЛЬНЫХ РАБОТАХ

К сожалению, когда судно терпит бедствие в условиях открытого моря, трудно рассчитывать, что поблизости от него окажется буксир. Обычно на помощь приходят находящиеся неподалеку суда, которые стремятся сделать все возможное для спасения, пока не подоспеет буксир.

Часто, однако, их помощь не приносит особой пользы, как это случилось, например с «Поухатаном», военным транспортом США. В январе 1920 г., когда судно шло через Северную Атлантику, в 500 милях от Бостона, в мороз, при яростных снежных зарядах, на нем вышел из строя главный двигатель. На борту транспорта водоизмещением 10 тыс. т находились 500 человек, а в трюмах — груз стоимостью 2,5 млн. дол. Посланные судовой радиостанцией сигналы бедствия сначала были приняты другим транспортом — «Норзерн стар», а затем эсминцами «Лисп» и «Шарки».

Все три корабля кружили вокруг терпящего бедствие транспорта до тех пор, пока к месту происшествия не подоспело английское спасательное судно «Леди Лорриер». К несчастью, оно не было приспособлено для буксировки, но, по крайней мере, смогло удерживать «Поухатан» на месте до прибытия корабля морской пограничной охраны «Оссипи», шлюпки которого перевезли на борт «Норзерн стар» людей с их вещами.

Затем «Леди Лорриер» начала буксировать транспорт по направлению к канадскому порту Галифакс. Потерявший способность управляться, «Поухатан» отчаянно рыскал из стороны в сторону на буксире своего спасателя. Пришлось призвать на помощь еще одно судно. С кормы «Поухатана» подали трос на подошедший «Акашнет», чтобы помочь транспорту удержаться на курсе. Тем временем «Оссипи» закрепил трос на носу «Леди Лорриер» для облегчения буксировки.

Операция возобновилась, но почти сразу же лопнул трос окружностью 254 мм. поданный с «Акашнета». Его быстро заменили, но тут оборвался 305-миллиметровый трос «Оссипи». Не успели завести новый, как снова порвался трос у «Акашнета». Буксировка началась 22-го, но лишь 24-го с осторожно маневрировавшего «Оссипи» удалось подать новый трос на "Леди Лорриер". «Оссипи» двинулся в голову колонны, чтобы занять свое место впереди «Леди Лорриер».

Буксирный трос лопнул, и в тот же момент оборвался трос, соединявший «Леди Лорриер» с «Поухатаном». Теперь транспорт лишь в какой-то мере удерживался находившимся за его кормой «Акашнетом». Весь день команда «Поухатана» вытаскивала из воды трос и цепи, и все только для того, чтобы упустить трос, соединявший его с «Акашнетом». «Поухатан» снова оказался во власти волн и ветра.

Затем сильный северо-восточный ветер принес очередной снежный заряд, и «Поухатан» исчез в непроглядной тьме. Отыскать его удалось лишь через два дня.

Наконец на место действия прибыло второе спасательное судно, несколько претенциозно названное «Америкен релиф» (Американская помощь). Когда ветер немного стих, с него подали буксирный трос, который закрепили на носу транспорта, по правому борту. По левому борту закрепили трос с «Леди Лорриер», а в корму от него — трос с «Оссипи». 27 января «Поухатан» удалось прибуксировать в Галифакс.

Однако история с «Поухатаном» оказалась детской игрой по сравнению с предпринятой пятью годами позже операцией по спасению парохода "Стиклстед". 3 октября 1925 г., когда судно находилось примерно в центральной части Атлантического океана, на нем вышли из строя подшипники гребного вала и оно лишилось хода, а следовательно, и возможности управляться. С борта «Стиклстеда» была послана радиограмма с просьбой о помощи.

С получением радиограммы всем судам, находившимся в тот момент в просторах Атлантики между Роттердамом и Ньюфаундлендом, было предложено следить за потерпевшим бедствие пароходом и в случае возможности оказать ему необходимую помощь. Тем временем канадское спасательное судно «Райндир» стало готовиться к выходу в море из порта Сент-Джонс. Однако попытки «Райндира» покинуть порт оканчивались неудачей. Каждый раз свирепый шторм вынуждал его возвращаться. В конце концов потрепанный штормом «Райндир» пришлось поставить в сухой док, чтобы устранить причиненные ему повреждения.

Прошло 17 суток, прежде чем к «Стиклстеду» приблизилось первое пришедшее на помощь судно. В течение двух дней с парохода «Дампферн» пытались подать буксирный трос на «Стиклстед», но безуспешно. «Дампферн» признал свою неудачу и вышел из игры.

На следующий день к месту действия подошла преисполненная самых радужных надежд «Джеральдин Мэри». Только через неделю ей удалось завести трос на беспомощно дрейфовавшее судно, хотя спасательные работы велись день и ночь. Однако попытка буксировать 6000-тонный «Стиклстед» кончилась неудачей. Вдобавок 29 октября лопнул буксирный трос, и оставшаяся почти без угля «Джеральдин Мэри» была вынуждена удалиться.

Безуспешные старания «Джеральдин Мэри» обошлись ее владельцам в 24 тыс. фт. ст. Но поскольку она так и не смогла ничем помочь «Стиклстеду», полученная награда была более чем скромной — всего 1800 фт. ст. Именно в таких случаях и проявляется коварный смысл формулы «Нет спасения — нет вознаграждения», включаемой в контракт на спасательные работы.

Между тем положение «Стиклстеда» ничуть не улучшилось. В дополнение ко всему на судне кончились запасы провизии. Подошедшей «Виттории» потребовалось несколько дней, чтобы в условиях не прекращавшегося ни на минуту шторма передать на борт «Стиклстеда» немного продуктов.

3 ноября, через 21 день с того момента, как на «Стиклстеде» остановился гребной винт, спасательному пароходу «Америкен релиф», тому самому, который за пять лет до этого принимал участие в спасении «Поухатана», удалось передать на «Стиклстед» буксирный трос. К несчастью, после трех дней буксировки трос лопнул. Потребовалось еще трое суток, чтобы снова завести трос и возобновить буксировку.

В тот же день на помощь «Америкен релиф» прибыл из Роттердама спасательный буксир «Зварте зее», принадлежавший голландской судовладельческой фирме "Л. Смит и К°". Он и привел многострадальный «Стиклстед» в порт на Азорских островах. Вскоре «Стиклстед» был отремонтирован и вернулся к своей прежней деятельности.

Не прошло и двух месяцев, как «Зварте зее» сыграл главную роль в другой сложной спасательной операции, хотя и уступавшей по длительности буксировке «Стиклстеда», но, несомненно, столь же трудной и драматичной.

В феврале 1926 г. на пароходе «Манчестер продюсер» водоизмещением 6575 т, когда он находился примерно в центральной части Атлантического океана, сломался ахтерштевень — важнейшая часть рулевого устройства. Лишенное способности управляться, судно начало дрейфовать. На его борту находились живой скот и продовольственные грузы.

Первым к месту происшествия подоспел «Монтроз». Он, однако, ничем не смог помочь пароходу и сообщил радиограммой, что «Манчестер продюсер» пытается своим ходом добраться до Азорских островов. Вслед за «Монтрозом» прибыл германский пароход «Ганновер». С него на корму терпящего бедствие судна завели буксирные тросы, и «Ганновер» дал ход.

— Они лопнули, как нитки, — рассказывал впоследствии капитан «Манчестер продюсера» Митчелл.

Вскоре на сцене появилась «Меномини», намного превосходившая по своим размерам и мощности главного двигателя двух предыдущих незадачливых спасателей. На ней имелись стальные пятидюймовые тросы, которые и было решено использовать в качестве буксирных.

— Разорвались с пушечным выстрелом, — отметил капитан Митчелл.

Но экипаж «Меномини» не собирался складывать оружие. Вместо тросов завели якорную цепь.

— Хрястнула и как не бывало, — прокомментировал немногословный Митчелл.

Отказавшись от дальнейших попыток, «Меномини» отправилась к месту своего назначения. Ничуть не более удачливыми оказались «Монголиан принс» и «Лондон коммерс».

Тут, наконец, и прибыл «Зварте зее», направленный специально для оказания помощи потерпевшему аварию пароходу. Он отбуксировал «Манчестер продюсер» на Азорские острова, но там не оказалось необходимого для ремонта оборудования, и судно пришлось вести в родной порт Манчестер. Весь путь составил более 2 тыс. миль — для того времени это была рекордная по расстоянию буксировка.

Подобные операции, когда терпящее бедствие судно и его спасатель находятся полностью во власти коварных и неумолимых врагов — ветра и волн, всегда достаточно рискованны. Еще опаснее они во время войны. Тогда спасатели делают свое дело не ради вознаграждения. Порой они ставят на карту свою жизнь, стремясь спасти людей и груз, повинуясь велению долга и совести.

США формально объявили войну державам оси лишь 8 декабря 1941 г. — на другой день после нападения японцев на Пирл-Харбор. Тем не менее задолго до этого корабли ВМС США и невоенные американские суда принимали деятельное участие в доставке в Англию военных материалов и вооружения, выделенных по закону о ленд-лизе. Рыскавшие же в Атлантике немецкие подводные лодки не делали особого различия между английскими и американскими судами, посылая на дно и те и другие, если они перевозили или охраняли военные грузы.

ИСТОРИЯ СПАСЕНИЯ «КИРБИ»

17 октября 1941 г. американский эсминец «Кирби», сопровождавший конвой в северной части Атлантического океана, получил попадание немецкой торпеды в правый борт. Одиннадцать человек, находившихся в носовом машинном отделении, были убиты. Корабль практически оказался разрезанным поперек, уцелели лишь кусок стального палубного настила у левого борта, да несколько листов обшивки правого борта. Палуба над котельным отделением и значительная часть обшивки правого борта были уничтожены взрывом. К счастью, переборка между котельным и носовым машинным отделениями выдержала, что предотвратило затопление расположенных в корму помещений.

Экипаж пропустил стальные тросы под днищем корабля в районе пробоины, стянул их талрепами и законопатил поврежденные переборки с помощью деревянных клиньев и пакли, после чего чудом державшийся на воде эсминец направился к берегам Исландии.

Там в одной из гаваней водолазы с плавмастерской «Вулкан» обмерили пробоину, а судовые умельцы построили огромный деревянный кессон, выложенный изнутри паклей и парусиной. Размеры кессона позволяли полностью закрыть поврежденный участок. В кессон поместили чугунные чушки и затопили его. Под водой водолазы подвели кессон к пробоине, затем он был поднят и плотно прижат к корпусу корабля. После удаления воды из кессона водолазы устранили все обнаружившиеся течи, а спустившиеся внутрь эсминца сварщики срезали автогеном рваные края пробоины. Плотники заделали отверстие снаружи и изнутри толстыми досками и стянули их болтами, пропущенными через обшивку корпуса. Все это было обшито двухдюймовыми досками и обтянуто толстым водонепроницаемым брезентом.

В кессон пустили воду. Заплата выдержала. В поврежденном отсеке установили небольшой насос на случай возможной течи, и «Кирби» своим ходом дошел до военно-морской судоремонтной верфи в Бостоне. Через пять месяцев эсминец был снова в строю.

СПАСЕНИЕ «ПОРКЬЮПАЙНА»

Однако самые невероятные по своей рискованности спасательные операции были проведены у побережья Северной Африки в тяжелые месяцы 1942 — 1943 гг., когда был брошен клич «Сделай все что можно, иначе будет поздно». Некоторые из этих операций оказались успешными, другие закончились неудачей. Несомненно, однако, что отбросить Роммеля в пустыню, а затем разгромить и уничтожить немецкие и итальянские войска в Африке было бы невозможно, если бы не самоотверженная работа специалистов английских и американских спасательных служб в портах Северной Африки.

Английский эсминец «Поркьюпайн» 10 декабря 1942 г. был торпедирован немецкой подводной лодкой. Сообщение о том, что корабль лишился хода и тонет, немедленно передали находившемуся в Оране капитану 1-го ранга Эдварду Эллсбергу, руководившему всеми спасательными операциями и работами по очистке портов в Северной Африке.

Эллсберг приказал десятку людей из состава своего подразделения погрузить на армейский грузовик те несколько переносных насосов, которые имелись в их распоряжении, и выехать в Арзев — порт, куда намечалось привести эсминец, если его вообще удастся спасти. Сам Эллсберг вместе с инженером Джоном Брауном помчался на торпедном катере к гибнущему кораблю.

Они нашли «Поркьюпайн» к северу от мыса Карбон. Эсминец осел кормой так глубоко, что его ют находился вровень с поверхностью воды, и сильно накренялся на правый борт — в средней части корабля вода захлестывала палубу. Торпеда попала «Поркьюпайну» в левый борт, и волны через пробоину размером 6,7 м беспрепятственно разгуливали в полностью разрушенном машинном отделении эсминца. Крен на правый борт объяснялся тем, что левая турбина была сорвана при взрыве со своего фундамента и через пробоину ушла на дно.

Буксировка только началась. Хотя до ближайшего порта было 4 — 5 ч нормального хода и эсминец мог затонуть в любую минуту, его можно было буксировать со скоростью не более 3 уз. Обе половины корабля удерживались лишь несколькими исковерканными листами палубного настила и при проходе очередной волны сходились и расходились подобно мехам гигантской гармони. Эллсберг и Браун вместе с механиком «Поркьюпайна» спустились вниз, чтобы оценить размеры причиненных торпедой повреждений. Им было важно определить участки, через которые вода поступала в уцелевшие отсеки эсминца. Несложные расчеты убедили их, что если течи не будут ликвидированы или не будет обеспечена откачка воды, корабль пойдет на дно не позже чем через два часа. Как показал осмотр, вода под действием возрастающего давления проникла через задраенные крышки люков в уже затопленный тоннель гребного вала.

Они обнаружили, что на эсминце имеется переносный центробежный насос с электроприводом. Корабельный механик использовал его, чтобы предотвратить затопление топок.

— Если топки зальет, с полной серьезностью уверял он, — огнеупорный кирпич пропитается водой и котел надолго выйдет из строя.

Эллсберг, не вдаваясь в дальнейшие разъяснения, заметил, что машины все равно не будут работать, а кирпич вряд ли останется сухим, если «Поркьюпайн» затонет прежде, чем они дойдут до порта.

Насос перенесли, и через считанные минуты вода, откачиваемая из кормовой части эсминца, устремилась за борт. Этого было вполне достаточно, чтобы компенсировать течь.

В то же время хоть как-то залатать зиявшую в середине корабля пробоину оказалось невозможным. Все, что оставалось, это сбавить ход с 3 до 2 уз. Палубный настил по левому борту был совершенно изуродован, и по мере раскачивания носовой и кормовой частей эсминца трещина распространялась все дальше к правому борту.

В конце концов они дошли до подветренной стороны мыса Карбон. Это позволило снова увеличить скорость до 3 уз, но одновременно необходимо было уменьшить длину буксира, чтобы облегчить маневрирование при заходе в гавань Арзев. Для этого требовалось обрубить использовавшуюся в качестве буксирного троса якорную цепь «Поркьюпайна» (эсминец, полностью лишенный источников энергии, не мог, естественно, выбрать ее потом самостоятельно) и заменить более коротким тросом.

В подобных случаях единственным выходом было отдать цепь с эсминца. К несчастью, якорная скоба, с помощью которой она крепилась, покрылась толстым слоем ржавчины и не поддавалась никаким усилиям. На нее лили масло, керосин, били по ней кувалдой и даже пытались перерубить зубилом. Тщетно. Стопорный штифт был намертво схвачен ржавчиной. В конце концов его с трудом перепилили ножовкой.

На эсминец завели короткий буксир и привели «Поркьюпайн» в порт через проход в противолодочных сетях. Здесь прибывшая из Орана бригада спасателей установила на эсминце мотопомпы и начала откачивать почти по 4 м3 воды в минуту. Когда уровень воды в корме понизился, водолазы законопатили паклей вентиляционные отверстия, через которые поступала основная масса воды, а также крышки лазов в тоннелях гребных валов.

Корма продолжала подниматься, а крен на правый борт почти исчез. Чтобы полностью его устранить, часть мазута из топливных цистерн правого борта перекачали в цистерны левого борта. «Поркьюпайн» был спасен.

ПОЖАР НА «СТРАТХАЛЛАНЕ»

Через 11 дней после описанных событий, 21 декабря 1942 г., в 60 милях к северу от Орана немецкая подводная лодка торпедировала английский транспорт для перевозки войск «Стратхаллан» водоизмещением 25 тыс. т. На борту транспорта было около 6 тыс. солдат.

Эллсбергу, находившемуся в этот момент вместе со своей командой численностью 50 человек на спасательном судне «Кинг Салвор», успели лишь сообщить, что торпеда попала в левое машинное отделение транспорта и он тонет. Не теряя ни минуты, спасатели вышли в море. Чтобы добраться до места происшествия, требовалось не менее 4 ч. Все это время они, не покладая рук, вытаскивали из трюмов тяжелые насосы, тысячи метров шлангов для откачки воды и совершенно выбились из сил.

Еще в пути они встретили несколько эсминцев, возвращавшихся со снятыми со «Стратхаллана» солдатами, и приняли с одного из них посланное светосигнальным аппаратом сообщение. Оно гласило: «Все войска сняты. Стратхаллан охвачен сильным пожаром и покинут экипажем».

Огонь. А они потратили три часа, готовясь к борьбе с водой.

На «Кинг Салворе» хватало шлангов и паровых насосов на добрую дюжину пожарных стволов. Они нуждались лишь в людях, чтобы тянуть шланги, стоять у брандспойтов. Но экипаж «Стратхаллана» оставил судно, а со спасательного судна можно было выделить не более 30 человек, поскольку остающимся двадцати нужно было обслуживать насосы и управлять кораблем. Мало этого, уставшим людям, которым вскоре предстояло бороться с огнем, пришлось снова грузить в трюмы большую часть оборудования, только что вытащенного ими на палубу.

Они подошли к горевшему «Стратхаллану» в 4 ч 30 мин после полудня. Транспорт слегка накренился на левый борт и немного осел кормой. Ничто, однако, не указывало на то, что ему когда-либо грозила опасность затонуть только в результате попадания торпеды. К моменту их прибытия пожар бушевал уже на добрых двух третях судна. В то же время большое количество спущенных десантных сетей и отсутствие спасательных шлюпок убедительно говорило о том, что в момент оставления судна пожар на нем еще не принял серьезных размеров. Все дело, очевидно, было в панике, охватившей людей.

Неподалеку от транспорта «Кинг Салвора» дожидались британский эсминец «Лафорей» и два вооруженных траулера «Рестив» и «Эктив», присутствие которых необходимо было для того, чтобы официально объявить «Стратхаллан» безвозвратно потерянным и оставленным экипажем. Но Эллсберг не собирался без борьбы признать все еще находившееся на плаву судно безнадежно утраченным.

На «Лафорей» передали сигнальным фонарем приказ остаться на случай необходимости оказания помощи, а затем «Кинг Салвор» обошел вокруг горевшего транспорта. Эллсбергу нужно было найти подходящее место для высадки на «Стратхаллан» спасательной команды. На борту корабля они увидели матроса; капитан бросил транспорт в такой спешке, что даже не удосужился проверить, все ли члены экипажа покинули судно. Они сняли матроса, а затем Джон Браун, механик, помогавший Эллсбергу при спасении «Поркьюпайна», сделал отчаянный прыжок с самой высокой точки «Кинг Салвора» на самое низкорасположенное место «Стратхаллана». Он быстро закрепил швартовы.

Когда Эллсберг ступил на палубу транспорта, сверху, со шлюпочной палубы, послышалась оглушительная канонада. Это стреляли зенитные орудия, покинутые их расчетами заряженными и поставленными на автоматическое ведение огня. Снаряды в казенниках пушек раскалились настолько, что порох в патронах воспламенился, и теперь каждое орудие открыло огонь и вело его до тех пор, пока не кончились снаряды в обоймах. Не обращая внимания на стрельбу, измученные моряки с «Кинг Салвора» разбились на 12 партий по два человека. На каждую из трех палуб «Стратхаллана» пришлось всего по четыре группы. Они боролись с огнем, не имея не только противодымовых масок или защитных асбестовых костюмов, но даже перчаток. Уже через несколько минут кожа на их лицах и руках покрылась волдырями от страшного жара. Вдобавок их непрестанно осыпала рикошетировавшая раскаленная шрапнель зенитных снарядов. Но никто из людей не покинул своего поста.

По приказу Эллсберга «Рестив» и «Эктив» начали буксировать транспорт. Один тянул, а другой подталкивал «Стратхаллан». Хорошего из этого вышло мало. Движение горевшего судна вызвало образование восходящего потока воздуха, и на «Кинг Салвор» посыпались искры и раскаленные угли. Оставшейся на нем команде пришлось самой включиться в борьбу с огнем и гасить мелкие пожары, то тут, то там возникавшие на палубе судна.

Однако самой страшной угрозой была перспектива взрыва 5 т пороха и тротила, хранившихся в кормовой кладовой. А к ней уже приближалось пламя. К счастью, Эллсберг увидел стоявший в корму от ходового мостика лафетный пожарный ствол, бросился к нему и направил мощную струю воды на корму судна, чтобы охладить до безопасной температуры кладовую и находившуюся в ней взрывчатку.

На буксировку судна в порт, где можно было бы пустить в ход пеногонные пожарные установки, требовалось не менее 18 ч, поэтому перед спасателями стояла задача погасить огонь хотя бы в надстройках и не дать ему распространиться дальше в нижние помещения транспорта. Но Эллсберг прекрасно понимал, что его люди не выстоят этого срока без подмены и поэтому просигналил на «Лафорей», требуя выслать 40 человек для тушения пожара. Вскоре они явились под командой лейтенанта и младшего лейтенанта, одетые в асбестовые костюмы, в противодымных масках, пожарных шлемах и защитных очках. Не забыли они прихватить с собой даже дыхательный аппарат. После их прибытия Эллсберг перебрался на «Лафорей» в надежде отыскать кого-нибудь, кто был бы знаком с расположением помещений на «Стратхаллане». Такие сведения, справедливо полагал Эллсберг, оказали бы неоценимую помощь в разработке планов борьбы с пожаром.

На мостике эсминца Эллсберг обнаружил капитана «Стратхаллана». Этот «герой» даже и не подумал присоединиться к тем, кто пытался спасти его судно. Он невозмутимо поведал Эллсбергу, что пожар начался спустя много часов после попадания торпеды! Когда их торпедировали, он начал в темноте эвакуировать войска с транспорта, но затем решил обождать до рассвета, поскольку судно, судя по всему, не собиралось тонуть, по крайней мере в ближайшем будущем. Тем временем вода, хлынувшая в пробоину, проникла в котельные отделения. Никому из судовых офицеров, даже механикам, не пришло в голову приказать погасить топки, прежде чем их зальет вода. Когда же это произошло, котлы взорвались и все котельные отделения оказались охваченными пламенем.

Но даже тогда «Стратхаллану» еще не угрожала скорая гибель. Тем не менее капитан посчитал, что транспорт обречен, и отдал приказ покинуть судно.

Пока Эллсберг беседовал с капитаном, со «Стратхаллана» просигналили: «Считаю дальнейшее, пребывание на судне опасным. Прошу разрешения возвратиться на "Лафорей".

Несмотря на возражения Эллсберга, весь спасательный отряд из 40 человек вернулся на эсминец. Оказалось, что как только они прибыли на «Стратхаллан», лейтенант первым делом приказал выбросить за борт всю взрывчатку, хотя вполне исправный пожарный ствол, которым однажды уже воспользовался Эллсберг, вполне гарантировал ее от взрыва. Не успели люди с эсминца окончить эту работу, как лейтенант сообщил на «Лафорей», что считает слишком рискованным оставаться дальше на горящем транспорте. Людей Эллсберга так и не подменили.

Сознавая, что теперь «Стратхаллан» действительно обречен, Эллсберг предложил лейтенанту Хардингу, капитану «Книг Салвора», снять людей с транспорта. Хардинг отказался. Он все еще надеялся спасти судно. Падавшие от усталости люди также отказались покинуть свои посты. Лишь когда Эллсберг как старший по званию отдал Хардингу соответствующий приказ, спасатели вернулись на «Кинг Салвор».

Огромный транспорт в конце концов пошел на дно. С увеличением крена на левый борт нижний ряд иллюминаторов оказался под водой. При поспешном бегстве с судна никто из офицеров не потрудился приказать закрыть боевые крышки иллюминаторов, что является обязательным для всех военных судов, находящихся в районе боевых действий. Вода хлынула в иллюминаторы, транспорт перевернулся и затонул.

Как ни был потрясен Эллсберг поведением капитана «Стратхаллана», у него не было достаточно времени для переживаний по этому поводу. 1 января 1943 г., спустя всего 10 дней после той чувствительной потери, под угрозой гибели оказался другой гигантский военный транспорт «Эмпресс оф Острелиа» водоизмещением 22 тыс. т, протараненный другим транспортом, когда он шел в составе большого полностью затемненного конвоя. В полученном Эллсбергом сообщении говорилось, что судно быстро затапливается, сильно накренилось, а его двигатели скоро остановятся. На борту транспорта находилось около 5 тыс. солдат.

Когда Эллсберг прибыл на место происшествия, он увидел, что транспорт, в мирное время пассажирский лайнер, опасно накренился на правый борт. Крен был бы намного меньше, если бы не столпившиеся на палубах солдаты. Они категорически отказывались оставаться в трюмах, а их присутствие наверху ухудшало и без того уменьшившуюся остойчивость судна.

В корму от третьей дымовой трубы транспорта в районе правого борта зияла огромная напоминающая букву U пробоина, которая начиналась где-то ниже ватерлинии и доходила до верхней палубы. Двигатели остановились, судно дрейфовало бортом к сильному северо-западному ветру.

Не успел Эллсберг ступить на палубу, как правый крен транспорта сменился столь же сильным креном на левый борт, в результате чего основная часть пробоины оказалась выше уровня воды.

Он немедленно распорядился отдать якоря, прежде чем судно ударится о волнолом Оранского порта, а затем приказал главному механику затопить все отсеки левого борта, включая левые отсеки двойного дна и тоннель гребного вала. Это должно было значительно увеличить остойчивость судна. Тут же обнаружилось, что тоннель гребного вала уже затоплен: именно поэтому транспорт лег на левый борт как раз в момент прибытия Эллсберга. Теперь в пробоину поступало меньше воды, и даже при том небольшом количестве пара, которое еще оставалось в котлах, им удалось пустить в ход насосы и откачивать больше воды, чем ее проникало через пробоину,

Транспорт был отбуксирован через проход в противолодочных сетях в военную гавань вблизи Орана, где с него начали выгружать войска. Не дожидаясь окончания выгрузки, водолазы приступили к работе, заделывая деревянной заплатой подводную часть пробоины. Поверх нее был сооружен водонепроницаемый коффердам, что позволило заполнить толстым бетонным пластырем всю площадь пробоины до самой главной палубы. Из судна откачали воду (восстановив тем самым остойчивость), привели в порядок двигатели, и «Эмпресс оф Острелиа» своим ходом отправилась в Англию на капитальный ремонт.