КАПИТАН «ПОЗАРИКИ» ПРЕПЯТСТВУЕТ ЕЕ СПАСЕНИЮ

Прошло совсем немного времени, и в том же январе 1943 г. Эллсбергу пришлось в такой же спешке возглавить работы по спасению крейсера ПВО «Позарики», в корму которого попала торпеда, пущенная немецкой подводной лодкой. Поскольку взрыв повредил не только значительную часть юта, но и полностью уничтожил руль и погнул гребной вал, капитан крейсера счел корабль безнадежно утраченным и покинул его вместе с экипажем численностью 400 человек.

Эллсберг встретил их на причале в Бужи. В порту не было никакого спасательного оборудования, но Эллсберг все же обратился к капитану «Позарики» с просьбой предоставить в его распоряжение человек 30—40 из команды, чтобы попытаться спасти корабль. К его изумлению, капитан ответил, что крейсер все равно обречен, а если так, к чему причинять себе и другим лишние хлопоты. Разъяренный Эллсберг вызвал добровольцев и одновременно попросил лейтенанта-шотландца, командовавшего подразделением английских саперов, дать ему в помощь два-три отделения. К тому времени лейтенант по своей инициативе уже раздобыл где-то плоскодонную баржу, которую намеревался использовать в импровизированной спасательной операции, и погрузил на нее все имевшееся в Бужи насосное оборудование — две мотопомпы.

Когда они обсуждали план дальнейших действий, к ним подошел капитан «Позарики» и попытался убедить их отказаться от своей затеи. К его разочарованию, Эллсберг и лейтенант не поддались на уговоры. Мало того, несколько матросов и старшин из машинной команды и младший техник-лейтенант из экипажа «Позарики» предложили Эллсбергу свою помощь. Вскоре Эллсберг вместе со своим ближайшим помощником по спасательным операциям лейтенантом ВМС США Джорджем Анкерсом, десятком солдат и добровольцами с «Позарики» вышел в море на английском торпедном катере.

«Позарики» являл собой печальное зрелище. Корабль сильно накренился на левый борт, а корма метра на четыре ушла под воду, которая доходила до надстроек в средней части крейсера и даже залила казенник кормового орудия. Нижняя часть форштевня и значительная часть киля полностью выступили из воды.

Они вскарабкались на корабль по свисавшим с правого борта десантным сетям и втянули за собой два привезенных на катере дряхлых пожарных насоса. После недолгого осмотра Эллсберг, Анкерс и младший механик с «Позарики» установили, что крейсер еще держится на плаву исключительно благодаря уцелевшей переборке кормового машинного отделения, сдерживавшей напор волн. В то же время вода быстро поступала внутрь судна по тоннелю гребного вала и уже дошла до нижнего решетчатого настила машинного отделения. При этом постепенно увеличивался крен на левый борт. Эллсберг заметил, что вода пока еще не дошла до правого дизель-генератора, но скоро зальет его.

Он немедленно запустил дизель, чтобы получить хоть немного электроэнергии, в которой они так нуждались, и прежде всего включить освещение. Дизель заработал, лампы загорелись, но здесь они столкнулись с неприятной неожиданностью. Привезенные насосы оказались слишком большими и не пролезали через двери, ведущие вниз в машинное отделение. Всасывающие шланги были слишком коротки, чтобы, не опуская вниз насосов, начать откачку воды из машинного отделения.

Тут Эллсберг заметил дрейфовавший неподалеку английский эсминец L-06. Его носовая часть была оторвана взрывом торпеды, однако кораблю не угрожала опасность гибели и его экипаж был пока на борту. Еще по опыту спасения «Поркьюпайна» Эллсберг знал, что на английских эсминцах имеется переносный центробежный насос с электроприводом. Они попросили его одолжить. Шланг насоса не отличался особой длиной, но все же это было лучше, чем ничего.

Однако когда они доставили весивший почти 150 кг насос на борт «Позарики», обнаружилось, что его невозможно спустить в машинное отделение. Он пролезал через двери в переборке, но у них не было талей, чтобы его опустить. С палубы, где стоял насос, в машинное отделение вел вертикальный трап из трех отдельных пролетов. Времени оставалось в обрез. Если они не успеют спустить насос прежде, чем зальет машинное отделение, у них не будет электроэнергии, чтобы привести его в действие.

Прибывшие вместе с ними восемь саперов начали уже потихоньку подвигаться к сходному трапу, когда верзила Анкерс, понимая, что иначе они все равно не успеют, оттолкнул четырех солдат, послал подальше остальных и подтащил насос к трапу машинного отделения. Он опустился на несколько ступенек, скомандовал оставшейся четверке водрузить насос к нему на плечи, и держась кто за что может, хоть немного приподнимать насос, пока он будет спускаться.

Затем, удерживая на своих плечах почти всю тяжесть насоса, Анкерс спустился по всем трем пролетам в машинное отделение. Не теряя ни минуты, он начал присоединять всасывающий шланг. Тем временем Эллсберг приладил выпускной шланг, а механик подключил электрический кабель к почти уже залитому водой генератору.

Насос затрясся, втянул воду и заработал. К несчастью, короткого выпускного шланга хватило только до проходившего над их головами коридора, куда и начала поступать откачиваемая вода. Это только ухудшило и без того плачевное положение — дополнительная тяжесть в верхней части крейсера уменьшила его остойчивость и увеличила крен на левый борт.

Эллсберг вместе с саперами перенесли один из пожарных насосов к сходному трапу и опустили конец всасывающего шланга в небольшое озерцо, образовавшееся у конца выпускного шланга работавшего внизу насоса. Второй насос начал откачивать воду дальше вверх на главную палубу и за борт.

В течение трех дней и двух ночей они без устали откачивали воду. Крен корабля почти исчез, нос погрузился, а надстройка вышла из воды. Когда из Алжира подошло английское судно «Салвестор», оно уже смогло отбуксировать «Позарику» в Бужи. Там водолазы из спасательной службы срезали покореженные стальные листы с кормы корабля, после чего его отбуксировали в Алжир, поставили в сухой док и отремонтировали. Лейтенанта Джорджа Анкерса представили к награждению орденом Военно-морского креста. Капитана «Позарики» отдали под трибунал.

«ЛЕСТЕР» И «ДЖОЗЕФИН»

Осенью 1948 г., спустя три года после окончания второй мировой войны, в открытом море встретились два судна, встретились для того, чтобы осуществить невиданную в истории спасательных работ буксировочную операцию, длившуюся целых шесть недель. Оба этих судна построили специально для нужд войны. Первое из них, относившееся к типу «либерти», было одним из 200 судов, сошедших в годы воины со стапелей американских верфей. Этот не отличавшийся изяществом форм пароход длиной 123 м и водоизмещением 7600 т был идеально приспособлен для перевозок в военное время.

Еще до конца войны суда этого типа получили среди моряков прозвище «исчезающих», что объяснялось их несколько неприятным свойством пропадать в океане, не оставляя после себя никаких следов.

Судно, о котором пойдет речь, было куплено после войны одной английской судовладельческой компанией и получило новое название «Лестер». Второе судно было буксиром. Но не обычным портовым работягой, а морским буксиром-спасателем, рассчитанным на плавание в океане и предназначенным для буксировки в порт торпедированных судов из состава конвоев, направлявшихся через Северную Атлантику в Европу. Такие буксиры представляли собой большие суда длиной 61 м и водоизмещением 1000 т, их корпус обладал достаточной прочностью, чтобы выдержать самый жестокий шторм. Они могли буксировать судно дедвейтом 15 тыс. т со скоростью 8—10 уз на расстояние 1500 миль без пополнения запасов топлива, не перегружая при этом свой главный двигатель — дизель мощностью 3200 л. с.

Буксир «Фаундейшн Джозефин», сыгравший главную роль в описываемой спасательной операции, был построен в 1940 г. С середины 1946 г. буксир-спасатель принадлежал канадской компании «Фаундейшн мэритайм» и успел уже спасти 21 судно. Вместе с ним в спасательной операции принял участие второй принадлежавший той же компании буксир "Фаундейшн Лилиан" — вдвое меньшая по водоизмещению и мощности главного двигателя копия «Джозефин». Несмотря на свои небольшие размеры, он также предназначался для проведения спасательных работ и буксировочных операций в открытом море.

«Лестер» вышел из одного английского порта 4 сентября 1948 г. с экипажем 45 человек во главе с капитаном Лоусоном. Судно шло без груза и, следовательно, в балласте. На долю «Лестера» выпала своеобразная честь — на нем впервые со времен знаменитых трех- и четырехмачтовых клиперов, перевозивших зерно, были установлены шифтингбордсы — съемные деревянные перегородки в трюмах. Шифтингбордсы представляли собой сплошной ряд досок, проходивших по средней линии судна от носа до кормы. Ими оборудовались клиперы, перевозившие зерно, которое ведет себя на волнении почти как жидкость и даже при небольшом крене судна может сместиться на один борт и вызвать опрокидывание судна. Шифтингбордсы препятствовали такому перемещению груза.

На «Лестере» шифтнигбордсы были установлены потому, что на судах типа «либерти», в отличие от всех других современных грузовых судов, балласт общей массой около 1500 т размещался в основном между палубами, а не в трюмах, расположенных в нижней части судна. По мнению экспертов Адмиралтейского суда, внезапное перемещение балласта могло быть причиной опрокидывания и гибели многих из исчезнувших судов «либерти».

К этому времени никто уже не помнил формулы для вычисления размеров шифтингбордсов, поэтому в корпусе «Лестера» пришлось произвести некоторые изменения. По средней линии судна между палубами были приварены вертикальные стальные стойки — двутавровые балки. Верхний конец стоек приваривался к нижней стороне верхней палубы, а нижний конец — к верхней стороне нижней палубы. Между стойками было уложено несколько рядов еловых досок толщиной три дюйма. В качестве балласта использовали песок и ил, поднятые со дна Темзы. Такая смесь образовывала плотную, быстро затвердевающую массу.

Когда Лоусон, спустя два дня после выхода судна в рейс, решил проверить состояние балласта, тот уже настолько затвердел, что каблуки капитанских ботинок почти не оставляли следов на его поверхности. Выступавшие из слоя балласта верхние доски шифтингбордсов прочно сидели на своих местах. 9 сентября, на полпути между Ирландией и Ньюфаундлендом, «Лестер» без особого труда прошел через полосу 8-балльного шторма.

13 сентября, когда пароход достиг района Грэнд Бэнкс, вышла из строя судовая радиостанция. К вечеру следующего дня ее удалось ненадолго исправить лишь для того, чтобы узнать о разразившемся в 400 милях от них урагане, который со скоростью 25 уз двигался по направлению к судну. Как подсчитал Лоусон, часов через десять их пути пересекутся. Когда радиостанция опять сломалась, капитан принял решение отклониться к югу в надежде разминуться с ураганом.

К несчастью, Лоусон не знал, что образовавшаяся над территорией США область высокого давления вызвала смещение урагана к востоку и теперь «Лестер» невольно шел ему наперерез. К вечеру 14 сентября капитан был вынужден отдать приказ сбавить ход, увидев в южной стороне горизонта огромную черно-синюю дугу — предвестницу приближающегося урагана. Все еще пытаясь уйти от шторма, Лоусон снова изменил курс судна, направив его на восток, но почти сразу же обнаружил, что пароход идет прямо навстречу урагану. Они попали в ловушку.

В 11 ч вечера сила ветра достигла 10 баллов, и судно, делавшее всего 5 уз, стало плохо слушаться руля. Огромные волны перекатывались через носовую часть палубы. Через 15 мин «Лестер» уже почти не повиновался рулю, несмотря на то, что у штурвала стояли два человека. Бортовая качка достигла 32°.

Глаз урагана прошел над ними в полночь, и скорость ветра временно упала до 8 баллов. Но, как это часто бывает в подобных случаях, на поверхности моря образовалась гигантских размеров зыбь. Огромный водяной смерч обрушился на «Лестер», и под его ударами судно содрогнулось от носа до кормы. Почти сразу же последовал второй удар по левому борту. «Лестер» накренился на 40° и целую минуту оставался в этом положении.

Лоусон почувствовал у себя под ногами продолжительный глухой грохот. Судно слегка выпрямилось, уменьшив крен на левый борт до 30°, и осталось в таком положении. Произошло смещение балласта.

Лоусон приказал перекачать топливо из цистерн левого борта в цистерны правого в отчаянной надежде компенсировать таким образом массу переместившегося балласта. Если бы в их распоряжении было 4—5 ч, у них оставался бы еще шанс сделать это. Но вскоре на пароход рухнула гигантская стена воды. Лоусон, находившийся в этот момент на открытом мостике, был смыт с судна и затем снова выброшен на него в 9 м от того места, где он только что стоял. Пока он лежал там оглушенный, судорожно вцепившись во что-то, «Лестер» накренился на правый борт настолько, что стрелка креномера вышла за пределу шкалы. Затем судно выпрямилось, потом стало крениться на левый борт и замерло, когда крен достиг 50°. В 2 ч утра 15 сентября Лоусон приказал погасить топки. Гребные винты парохода большую часть времени выступали из воды, а крен на левый борт достигал порой 70°. Три человека, включая радиста, были смыты за борт, и капитан опасался взрыва котлов, поскольку насосы подавали в них в основном не воду, а воздух.

Наступил рассвет. Люди на «Лестере» пытались послать сигнал бедствия с помощью аварийного радиопередатчика. Тем временем вода в машинном отделении поднялась более чем на метр. Топки котлов залило. Экипаж попытался спустить на воду спасательные плоты, но хрупкие скорлупки были тут же разбиты волнами. Спасательные шлюпки левого борта давно исчезли, а их шлюпбалки и шлюпочные тали были под водой. В 6 ч 30 мин вечера люди попытались спустить на воду спасательную шлюпку правого борта, но она зацепилась за боковой киль, накренилась и все ее содержимое полетело в море. В 9 ч вечера судовой кок внезапно закричал:

— Огни! Вон там огни!

Это оказалось другое судно типа «либерти» — «Сесил Н. Бин», которое ураган заставил отклониться от обычных морских дорог. Люди на «Лестере» зажгли все имевшиеся в их распоряжении фальшфейеры и ракеты, боясь, что «Бин» не заметит их неподвижное, лишенное огней судно.

— Эти парни сделали, несомненно, все, чтобы их увидели! — заметил позже вахтенный помощник с «Бина».

С «Бина» спустили две шлюпки. Одну тут же разбило о корпус судна, а другая добралась до «Лестера», но по пути большая волна сорвала у нее руль. Матрос с «Лестера» снял руль с одной из оставшихся на пароходе спасательных шлюпок, обвязался вокруг пояса линем и, держа руль в руке, прыгнул в воду. Он доплыл до шлюпки, куда его сразу же втянули, и помог спасти еще десять человек с «Лестера», бросившихся в воду по его примеру. Вскоре к месту действия подошло еще одно судно, привлеченное необычным фейерверком, — аргентинский транспортный рефрижератор «Троперо», также уклонившийся на 300 миль от своего курса в результате шторма. С него спустили еще две шлюпки, и остатки экипажа «Лестера» попрыгали в воду. Лоусон, захватив с собой уложенные в водонепроницаемый мешок судовые документы, покинул судно последним. Спаслись все, кроме двух человек. В 3 ч 45 мин утра «Лестер» был оставлен экипажем.

В главной конторе компании «Фаундейшн мэритайм» в канадском городе Галифаксе в 9 ч утра 16 сентября один из руководителей спасательных операций Роберт Фезерстоун услышал переданное радиостанциями «Сесил Н. Бина» и «Троперо» сообщение о судьбе «Лестера» и спасении его экипажа. Поскольку в данной ситуации судно с юридической точки зрения уже не принадлежало судовладельцам, он понимал, что его компания не может заключить с ними контракт, основанный на принципе «Нет спасения — нет вознаграждения». Теперь «Лестер» был официально собственностью застраховавшей его компании.

Однако Фезерстоун мог попытаться спасти судно на свой страх и риск, хотя к этому времени оно, возможно, уже и затонуло. Если бы ему удалось найти «Лестера» и привести его в порт, компания смогла бы предъявить счет за спасение на сумму не менее половины стоимости судна в данный момент, Фезерстоун уже 30 лет занимался спасательными работами и безоговорочно верил в свое чутье.

Доверившись ему, он в 10 ч 15 мин утра отдал приказ капитану «Фаундейшн Джозефин» Джону Коули отправиться на поиски «Лестера».

В 10 ч 38 мин спасательный буксир «Фаундейшн Джозефин» вышел из порта. Коули и его команда были профессионалами, а их профессией было спасение судов. Другой принадлежавший компании спасательный буксир «Фаундейшн Лилиан» днем раньше вышел в море, чтобы оказать помощь еще одному судну. По окончании своей миссии он должен был присоединиться к «Джозефин». Успех всего предприятия зависел от ряда факторов. «Лестер» был оставлен тонущим с креном, достигавшим 70°. Согласно переданным по радио сообщениям, его местонахождение соответствовало 40° 27' северной широты и 55° 10' западной долготы, но с тех пор прошло 30 ч и дрейфовавшее судно вполне могло отнести на добрых 140 миль от указанной точки.

Однако на «Джозефин» был установлен мощный радиолокатор, с помощью которого каждые 12 ч можно было обшаривать 3000 квадратных миль поверхности океана. Кроме того, «Лилиан» уже могла включиться в поиски — судно, на спасение которого она отправилась, затонуло до ее прибытия. Но на «Лилиан» не было радиолокатора, и район поиска ограничивался для нее дальностью прямой видимости.

К утру 19 сентября оба буксира осмотрели 9000 квадратных миль и обнаружили пятно нефти и плавающие обломки в наиболее вероятном районе гибели «Лестера». Все было ясно — ветер и волны расправились с судном, получившим такой невероятно большой крен. В полдень Фезерстоун с неохотой отдал приказ судам вернуться в порт.

Два дня спустя, в полдень 21 сентября, французский пароход «Жен» сообщил, что встретил «Лестера» в точке с координатами 37°07' северной широты и 52°14' западной долготы. «Жен» прошел мимо «Лестера» не задерживаясь, так как пытался спастись от нового урагана, бушевавшего в Карибском море.

Фезерстоун понимал, что буксиры его компании смогут достичь этого района не ранее чем через трое суток, поскольку «Джозефин» в этот момент пыталась спасти старый греческий пароход, а «Лилиан» нуждалась в пополнении судовых запасов, в том числе топливом. За этот срок «Лестер» снесет на добрых две сотни миль. Но в каком направлении? В северо-восточном, как сообщили с французского судна. Фезерстоун знал Северную Атлантику, как свои пять пальцев, и полагал, что в этом районе «Лестер» будет дрейфовать на юго-восток.

Это обстоятельство было чрезвычайно важным, так как принадлежавший голландской компании «Вейсмюллер» мощный океанский буксир «Зварте зее» вышел из Нью-Йорка в 7 ч вечера 21 сентября также в надежде найти «Лестера». Максимальная скорость буксира равнялась 19 уз, и он имел трехчасовую фору перед «Лилиан», вышедшей из Галифакса в 10 ч вечера. По расчетам владельцев «Зварте зее» он должен был встретиться с «Лестером» через 60 ч, тогда как для того чтобы достичь любой указанной Фезерстоуном точки, «Лилиан», делавшей всего 14 уз, требовалось 70 ч.

Таким образом, выигрыш в этом состязании зависел не только от времени, но и от того, чьи расчеты окажутся правильными. Точное определение направления дрейфа приобретало решающее значение. По мнению Фезерстоуна, «Лестер» должно было сносить на юго-восток. Он не знал, какое направление дрейфа выбрали владельцы «Зварте зее». С момента выхода буксиров из портов их радиостанции молчали, а все предназначенные для них сообщения из штаб-квартир компаний передавались в зашифрованном виде.

Тем временем на территорию Флориды обрушился ураган, не прекращавшийся в течение 40 ч.

Вечером 24 сентября оба буксира достигли намеченных для них районов поиска, и в ту же ночь к операции подключилась «Джозефин». К несчастью, для того чтобы достичь определенного Фезерстоуном местонахождения «Лестера», буксиру пришлось бы пересечь двигавшийся со стороны Флориды ураган. Фезерстоун подробно информировал об этом Коули. «Джозефин», говорилось в зашифрованной радиограмме, должна обойти ураган, но, добавлял Фезерстоун, он не сомневается, что Коули знает о находящемся в том же районе буксире конкурирующей компании, оборудованном превосходным радиолокатором, которого нет на «Лилиан». Фезерстоун не ошибся в своем подчиненном. Коули приказал плотно задраить все люки и направил свое судно наперерез урагану.

В 6 ч вечера с парохода «Альбисола» поступило сообщение о том, что «Лестер» замечен в точке с координатами 36°00' северной широты и 49°30' западной долготы. Судно находилось в 115 милях к юго-востоку от того места, где его встретил «Жен». Всего 90 миль отделяло его от «Лилиан». Фезерстоун оказался прав.

Спустя 4 ч «Джозефин» встретилась с ураганом. Коули не испугался шторма, терзавшего его судно, и лишь приказал сбавить скорость до 3/4 максимальной. Он вышел победителем. К полудню 25 сентября буксир снова полным ходом шел к тому месту, где «Лестер» был замечен «Альбисолой». Идти оставалось 400 миль.

Туда же мчался и «Зварте зее», «Лилиан» достигла этого района первой и... ничего не нашла.

26 сентября в 13 ч с судна «Джеймс Макгенри» поступило сообщение о новом местонахождении «Лестера» с координатами 32°22' северной широты и 48°36' западной долготы. Он продолжал дрейфовать на юго-восток. В этот момент «Лилиан» и «Лестер» разделяли всего 40 миль.

Спустя два часа наблюдатель в смотровой бочке на мачте буксира закричал:

— Я вижу его, ребята!

— И как он там, один? — прорычал помощник капитана.

— Совсем один, как старая дева в зимнюю пору! - последовал ответ.

Они с трудом поверили, что «Лестер» все еще держится на воде. Судно накренилось настолько, что казалось лежащим на боку. Волны перекатывались через край шлюпочной палубы, и когда спасатели приблизились, они смогли заглянуть прямо в его дымовую трубу. В таком невероятном положении пароход продрейфовал за 10 дней 600 миль, пройдя через три жестоких шторма.

Фезерстоун, которому сообщили о долгожданной находке, протелеграфировал в ответ: «Немедленно высадите людей на борт, чтобы предотвратить возможность соответствующих действий конкурирующего буксира в ночное время».

Спасатели спустили небольшой катер, подошли вплотную к «Лестеру» и, выждав удобный момент, перепрыгнули на его палубу. Неудачный прыжок грозил гораздо большими неприятностями, чем просто холодная морская ванна: вода кишела акулами, настолько агрессивными, что они хватали зубами концы весел. Каждый перепрыгнувший на «Лестер» должен был немедленно пробежать вверх по круто вздымавшейся палубе и ухватиться за комингс люка, чтобы не оказаться смытым волнами при очередном наклоне судна.

Вскоре после полуночи к ним подошла «Джозефин». «Зварте зее», получив сообщение об успехе «Лилиан», вышел из игры. Теперь двум буксирам компании «Фаундейшн мэритайм» оставалось лишь привести брошенное судно в ближайший безопасный порт на Бермудских островах в 800 милях от того места, где они находились. Высадившаяся на борт «Лестера» спасательная команда обнаружила, что шифтингбордсы сломались по всей длине судна. Спасатели плотно задраили двери жилых помещений по левому борту, чтобы предотвратить дальнейшее поступление воды, когда кромка подветренного борта будет уходить под воду при каждом раскачивании судна, и начали готовиться к буксировке.

Спасателям предстояло закрепить поданный с «Джозефин» стальной буксирный трос толщиной более 5 см. 1 м такого троса весил без малого 8 кг, а поскольку на «Лестере» давно вышли из строя все источники энергии и лебедки, естественно, не работали, трос нужно было выбирать вручную. В их распоряжении был лишь канифас-блок и ацетиленовая горелка.

Спасатели закрепили левый якорь с помощью стального троса, пропущенного через звено якорной цепи, и надежно прикрепили цепь к носовому битенгу. Затем они перерезали цепь ацетиленовой горелкой несколько выше звена, соединенного с якорем. Таким образом в их распоряжении оказалась вся якорная цепь. С кормы «Джозефин» на беспрестанно раскачивающийся нос «Лестера» был переброшен тонкий прочный линь, с помощью которого спасатели втянули на борт швартовный трос, соединив тем самым оба судна. Используя второй линь, они подняли на палубу «Лестера» манильский трос толщиной 3 дюйма и пропустили его через канифас-блок, заранее прикрепленный к палубе прочным стальным тросом. На «Джозефин» один конец манильского троса присоединили к брашпилю с электрическим приводом, а другой прикрепили к массивной скобе на конце буксирного троса. Брашпиль заработал, и скоба вместе с буксирным тросом потянулась на «Лестер». Там манильский трос отсоединили и пропустили скобу через свободный конец якорной цепи.

Буксирный трос натянули, и он начал медленно вытягивать 90-метровую якорную цепь «Лестера» из цепного ящика. Длину вытравленной цепи регулировали, намотав ее на швартовный барабан лебедки «Лестера», снабженной ручным тормозом. Вытравив якорную цепь на достаточную длину, через несколько звеньев цепи пропустили стальной трос и закрепили его на носовых кнехтах. Кроме того, в одно звено вставили винтовой стопор. Таким путем удалось ослабить нагрузку на тормоз лебедки и обеспечить крепление цепи в трех точках, чтобы равномерно распределить натяжение, создаваемое 10-тысячной массой «Лестера». Использование цепи гарантировало лучшую амортизацию, чем при применении одного буксирного троса, и позволяло ослабить чрезмерные нагрузки при внезапных рывках, которые могли бы привести к переворачиванию и без того накренившегося сверх всякой меры судна.

Буксировка началась 27 сентября. «Лестер» неуклонно сносило влево, поскольку его руль давно зажало в повернутом положении. Часто пароход двигался почти параллельно «Джозефин». Экипаж буксира прекрасно понимал, что если «Лестер» перевернется, им придется немедленно перерубить буксирный трос, иначе он сразу же потянет за собой на дно и «Джозефин». В течение всего 800-мильного пути у леерного ограждения юта буксира дежурили люди с зажженными ацетиленовыми горелками на случай, если придется перерезать буксирный трос.

Тем временем в Галифаксе управляющий компанией «Фаундейшн мэритайм» Эдвард Вулкомб развил лихорадочную деятельность, пытаясь добиться от судовладельцев и страховой компании: 1) контракта на спасение по открытой форме Ллойда; 2) гарантийного обязательства владельцев «Лестера», до того как судно достигнет «безопасного порта», и 3) их согласия на то, чтобы выбор «безопасного порта» на Бермудских островах был оставлен на усмотрение компании «Фаундейшн мэритайм».

Выполнение третьего условия было совершенно необходимым, поскольку вход в гавань Сент-Джордж, единственный безопасный порт на Бермудских островах, имел ширину 76 м и глубину чуть больше 8 м. В том состоянии, в каком находился «Лестер», его осадка лишь немного не достигала 8 м, а если учесть, что судно было совершенно неуправляемым и постоянно уклонялось в сторону, вполне можно было ожидать, что оно врежется в одну из стенок входного канала. Поэтому Вулкомб предпочитал доставить судно на рейд порта Мэррей, глубина входного фарватера которого составляла 11,5 м, а ширина 180 м. Правда, этот рейд имел один большой недостаток: по сути дела он не был гаванью в полном смысле этого слова, а представлял собой почти открытый участок моря у северной оконечности одного из Бермудских островов. Единственной защитой от шторма служили окружавшие его коралловые рифы. В конце концов Вулкомб настоял на своем.

«Джозефин» доставила «Лестера» на рейд Мэррея утром 3 октября, несмотря на то что в пути буксир потерял почти 4000 л смазочного масла в результате поломки переборочного стакана маслопровода левого двигателя (на борту не оказалось запасного, и поэтому им пришлось изготовить вручную новый стакан). Фезерстоун вылетел на Бермуды и нанял три буксира, чтобы помочь провести судно через канал. Кроме того, он подрядил несколько бригад грузчиков, которые должны были немедленно начать перемещать балласт, как только это станет возможным. Проход через канал длиной 2 мили занял 2 ч, причем «Лестер» почти на всем пути задевал корпусом за коралловые рифы. Как только буксировка закончилась, его тут же поставили на швартовную бочку, предназначенную для линкора. Обследование судна показало, что под грузом балласта нижняя палуба прогнулась на три дюйма. Была установлена и причина: во время урагана бортовая качка создала чрезмерную нагрузку на стойки шифтингбордсов, их нижние концы отломились и весь нижний ряд закладных досок выскочил из своих гнезд, пропустив под собой балласт.

«Лилиан» отправилась в район Южной Атлантики, чтобы приступить к буксировке другого потерпевшего аварию судна, а «Джозефин» осталась. Казалось, злоключениям «Лестера» пришел конец. Но не тут-то было! По подсчетам Фезерстоуна, к 7 октября крен «Лестера» уменьшится настолько, что его можно будет отбуксировать в порт Сент-Джордж. Но уже 5 октября разразился новый ураган, на этот раз в районе Кубы. Скорость ветра достигала 132 мили в час, в штормовых волнах погибло 49 судов. 6 октября крен «Лестера» уменьшился до 26°. К вечеру поднялся сильный ветер.

Ураган, разрушив 700 домов в Майами, должен был по всем расчетам пройти на расстоянии 200 миль от Бермудских островов, но все же спасатели задраили люки на обоих судах, закрыли иллюминаторы штормовыми крышками и завели вторые швартовы между буксиром и «Лестером», крен которого к этому моменту уменьшился до 20°. Однако ураган, круто повернув на 40°, направился прямо в сторону Бермудских островов. До тех пор ни один из зарегистрированных в Карибском море ураганов не совершал подобных трюков. Но историческое значение этого события мало чем облегчило положение и без того измученных спасателей. Деваться им было некуда.

— Уж лучше остаться там, где мы есть, — высказался по этому поводу один из них.

Поздно вечером на острова обрушился ураганный ветер со скоростью 80 миль в час. Поставленные на двойные швартовы суда выдержали натиск волн и ветра без особого труда. Около 7 ч вечера над ними прошел глаз урагана, и самое худшее, казалось, осталось позади.

Спустя четверть часа последовал новый удар шторма. Все имевшиеся на Бермудах анемометры зарегистрировали скорость ветра 122 мили в час, а затем вышли из строя. Пришедший вместе со штормом тропический ливень кромсал все живое, следы дождевых капель подобно оспинам оставались на теле людей еще несколько дней спустя. Ветер прижал оба судна к солидной по своим размерам (6 х 3 м) швартовной бочке; швартовные кнехты «Джозефин» согнулись навстречу друг другу подобно огромным грибам, а сами швартовы, прежде чем сорваться с согнувшихся кнехтов, прорезали стальной настил палубы толщиной 12,7 мм, пройдя сквозь него, как сквозь масло.

«Джозефин» оказалась во власти шторма. Судовые дизели мощностью 3200 л. с. работали с предельной нагрузкой, однако даже это не позволяло удерживать буксир носом против ветра. В 7 ч 45 мин вечера «Джозефин» была прижата к коралловому рифу. В 10 ч ветер начал ослабевать, и спустя несколько минут экипаж буксира смог спокойно перейти на твердую землю: судно оказалось прибитым к небольшому острову в полумиле от места швартовки.

«Лестера» нашли на следующее утро в 400 м от буксира. Неподалеку от него находились три бетонных мертвых якоря массой по 30 т каждый. Накренившееся на 40° судно было вынесено ветром на мелководье. Два трюма залило водой через пробоины, несколько топливных цистерн оказались пропоротыми рифами, а руль вообще исчез.

Казалось, что оба судна безнадежно утрачены, но уже в 10 ч утра Фезерстоун поставил экипажи на перевалку грузов и балласта и одновременно позаимствовал на военно-морской базе плавучий подъемный кран. Он твердо намеревался спасти оба судна.

В бортовой обшивке «Лестера» прорезали отверстия, что позволило сбрасывать прямо в воду балласт из его трюмов. Тем временем водолазы начали накладывать заплаты на его пробитое днище. Арендованный Фезерстоуном буксир приступил к сооружению якорно-швартовного устройства: в 500 м от носа судна завели 8-тонный якорь, а другой бросили в 650м от кормы. Фезерстоун надеялся, что с помощью прочных стальных тросов, блоков и лебедок якорно-швартовного устройства «Лестер» удастся стянуть с рифов.

11 октября с наступлением прилива, когда с судна уже было сброшено за борт 700 т балласта, в ход пустили все имевшиеся в распоряжении силы. «Лестер» не шелохнулся. 12 октября на место действия прибыла самоходная землечерпалка. Заглубив в дно стальные упоры, она также начала тянуть трос, закрепленный на носу «Лестера». Тот сдвинулся почти на 5 м. К утру 19 октября «Лестер» был стянут на глубокую воду и в 10 ч 30 мин поставлен на якорь в гавани Сент-Джордж. Для того чтобы стянуть его с рифов, потребовались усилия плавучего подъемного крана, землечерпалки, двух буксиров, а также два якорно-швартовных устройства, но Фезерстоун в конце концов добился своего.

Теперь на очереди была «Джозефин». С буксира сняли все, что было можно, а водолазы залатали доступные для них пробоины в отсеках, цистернах и тоннеле гребного вала. На борту судна установили два мощных насоса и подвели шланги для подачи сжатого воздуха. Заделали также огромную дыру, пробитую коралловым рифом в обшивке машинного отделения.

Очередной шторм несколько задержал спасательные работы, но 22 октября была предпринята решительная попытка снять судно с рифов. Внутрь корпуса стали подавать сжатый воздух, и буксир начал постепенно всплывать. «Джозефин» продвинулась на 30 м, а затем снова застряла между вершинами рифов. Разъяренный Фезерстоун приказал попеременно дергать судно то в одну, то в другую сторону в надежде, что оно своим корпусом хотя бы частично раздробит удерживающие его рифы. Так и получилось, но заодно оказались смятыми многие листы обшивки. Все же вскоре после полудня буксир был стянут на глубокую воду.

В течение всего 7-мильного пути до военно-морской верфи в порту Гамильтон в корпус «Джозефин» непрерывно подавали сжатый воздух, и все же, когда судно прибуксировали к причалу, его палуба находилась на одном уровне с поверхностью воды. Для того чтобы не позволить судну затонуть, к его правому борту пришлось прикрепить тросами пришвартовавшийся буксир. Ремонт «Джозефин» занял шесть месяцев.

24 октября буксир «Кевин Моран» повел «Лестера» в Нью-Йорк. По дороге на них обрушился еще один ураган, и утром 29 октября «Лестер» стал тонуть. Капитан буксира изменил курс и направился в Ньюпорт-Ньюс — порт в штате Виргиния. Утром 31 октября он благополучно доставил туда «Лестера». «Лестер» отремонтировали, продали, и он, наверно, до сих пор продолжает перевозить грузы.

СПАСЕНИЕ ПОЛОВИНЫ «БРИДЖУОТЕРА»

Операция по спасению «Лестера» не имела себе равных в истории работ подобного рода не только с точки зрения огромных усилий, затраченных на его поиски. Никому и никогда еще не удавалось спасти судно, крен которого достиг такой величины. Поиски в 1962 г. австралийского танкера «Бриджуотер» спасательным буксиром «Юна» также были совершенно необычны — искали только половину судна.

Направлявшийся в Австралию с грузом нефти «Бриджуотер» попал в жестокий шторм и разломился пополам, когда судно находилось примерно в 230 милях к северо-западу от австралийского порта Фримантл. Экипаж был спасен танкером «Элисс» 30 января, а на следующий день «Юна» отправилась на поиски дрейфовавших где-то в океане половинок судна. 2 февраля была обнаружена носовая часть «Бриджуотера». Линия разлома прошла чуть в корму от ходового мостика и жилых помещений средней части судна. Дифферент на корму был настолько велик, что нижняя часть форштевня выступала из воды. Носовая часть не представляла особого интереса для спасателей, поэтому на «Юне» просто записали ее координаты и отправились дальше на поиски. Гораздо более ценными были двигатели и, возможно, сохранившиеся в неповрежденном состоянии танки с нефтью в кормовой части танкера.

На следующий день примерно в 40 милях от того места, где произошла катастрофа, спасатели обнаружили кормовую половину «Бриджуотера». Уцелевшая часть сильно погрузилась в воду, так что ее осадка достигала 13 м спереди и 7,5 м сзади. Судовые генераторы все еще работали. Спасательная партия в составе семи человек, переправившись на корму «Бриджуотера», начала подготавливать ее для буксировки в Фримантл, а третий механик «Юны» выключил перегревшиеся генераторы и затянул сальник дейдвуда, чтобы предотвратить дальнейшее поступление воды в машинное отделение. Буксировка проходила без всяких помех до вечера 4 февраля, когда ветер силой 8 баллов заставил спасателей развернуться ему навстречу. В полночь 6 февраля лопнул буксирный трос, «Юна» была вынуждена возвратиться в Фримантл. После пополнения запасов и замены троса буксир снова вышел в море.

Корму «Бриджуотера» обнаружили на другой день, однако буксировку удалось возобновить только на следующее утро. До 17 февраля скорость буксировки не превышала 70 миль в сутки; затем сильный ветер и встречное течение отнесли спасателей назад более чем на 20 миль. Лишь 20 февраля корма танкера была доставлена во Фримантл, где из оставшихся неповрежденными грузовых танков перекачали 7840 т нефти, а корпус продали на слом.