ПОДВИГИ ФРЕДЕРИКА У. ЯНГА И ЕГО ПОМОЩНИКОВ

Известность пришла к нему еще за несколько лет до начала войны после очень сложной операции по подъему английского военного корабля «Гладиатор», который затонул в результате столкновения с торговым пароходом у острова Уайт во время шторма, сопровождавшегося сильным снегопадом. Получив в правом борту огромную пробоину, «Гладиатор» лег на дно поврежденным бортом, палубой к берегу. В полную воду над поверхностью моря выступала лишь часть левого борта.

Поскольку «Гладиатор» лежал на твердом грунте с очень крутым уклоном, первой заботой Янга было переместить его ближе к берегу, чтобы в шторм корабль не соскользнул на более глубокое место. Работа водолазов осложнялась приливно-отливными течениями, скорость которых достигала 8 уз; эти течения образовывали опасные водовороты, ограничивая время работы водолазов на грунте.

Сначала спасатели сняли с «Гладиатора» тяжелые орудия, затем с помощью пневматических зубил были сняты трубы, вентиляторы, а также детали надстроек и предметы оснастки в верхней части корабля. Затем деревянными пластырями заделали все отверстия в корпусе, после чего водолазы принялись сглаживать рваные, покореженные края гигантской пробоины. Тут они вдруг поняли, что на правом, обращенном ко дну моря борту корабля не задраен ни один иллюминатор и что необходимо закрыть все забортные отверстия в этом борту. Делать это пришлось изнутри судна в кромешной темноте, ориентируясь на ощупь.

Известному водолазу Кристоферу Ламберту и его напарнику по фамилии Бинни выпало «счастье» закрыть водонепроницаемую дверь в котельном отделении, куда можно было попасть лишь через машинное отделение — помещение, забитое трубами, двигателями, генераторами, насосами, трапами и решетками, которые находились в самом необычном положении, поскольку судно лежало на борту с креном 93°. Единственным входом в это помещение мог служить вентилятор, расположенный на миделе судна. Ламберт остался у вентилятора, чтобы следить за шлангом и сигнальным концом Бинни, который отправился по вентиляционной шахте к самому сердцу корабля.

Перед тем как проделать путь по шахте вентилятора, Бинни осмотрелся. Он заметил возле себя застрявшее в трещине лопнувшей обшивки тело одного из утонувших вместе с «Гладиатором» матросов. Водолаз церемонно пожал мертвецу руку, после чего отправился вниз и провел там целый час, задраивая дверь.

Было ли пожатие руки мертвецу пустой бравадой, демонстративным жестом, который должен был выражать пренебрежение к смерти? Нет. Мало кто из водолазов способен на такие недостойные чувства. Мертвец не внушал водолазу страха. У водолаза с мертвецом было довольно много общего. Оба находились под водой, и если бы произошло что-нибудь неладное, они оба остались бы там. Когда у Бинни спросили, зачем он пожал мертвецу руку, водолаз ответил:

— На счастье.

После того как все отверстия в корпусе «Гладиатора» были заделаны, к его носовой части пришвартовались пять речных канонерских лодок. Спасатели намеревались использовать установленные на них центробежные насосы. С помощью тросов окружностью 229 мм к «Гладиатору» были прикреплены два понтона подъемной силой в 100 т. Их предполагалось использовать не для подъема корабля, а для его спрямления.

Стаскивание корабля на более мелководное место осуществлялось с помощью установленных на берегу двух паровых шпилей, на которые наматывались стальные тросы окружностью 203 мм, закрепленные на борту «Гладиатора» и пропущенные через 100-тонный шкив. Корабль удалось подтащить примерно на 35 м ближе к берегу и развернуть параллельно береговой линии.

Затем к нему были прикреплены еще семь понтонов, пять о правого борта и два с левого, чтобы предотвратить опрокидывание корабля на левый борт. К левому борту судна приварили две огромные треноги, одну позади другой. Стопа мачты к этим треногам протянули тросы окружностью 152 мм, пропустили их через две массивные отливки на конце треног и подали на спасательный пароход, стоявший на 7-тонном кормовом якоре сотней метров мористее. Другие тросы были протянуты от топа мачты к талям, соединенным с береговыми шпилями.

Когда Янг подал сигнал, все пришло в движение: шпиль, спасательный пароход, центробежные насосы речных канонерок. Крен «Гладиатора» удалось уменьшить до 7°.

Правый борт все еще покрывала вода. Вокруг верхней палубы возвели огромный коффердам, выступающий из воды. Затем из помещений «Гладиатора» стали откачивать воду. Сначала уровень воды упал ниже верхней палубы, потом с помощью переносных насосов спасатели осушили нижние отсеки. Вся операция по спасанию «Гладиатора» длилась 5 месяцев.

Оставив Спасательную ассоциацию Ливерпуля в связи с переходом на работу в аварийно-спасательный отдел Адмиралтейства, капитан Фредерик Янг в ряде ставших теперь классикой операций по снятию судов с мели проявил недюжинную изобретательность. Пожалуй, одной из самых неприятных работ подобного характера было снятие с мели германской субмарины UC-5.

1 мая 1916 г. эта подводная лодка то ли из-за ошибки штурмана, то ли по невезению наскочила на прибрежную отмель неподалеку от Гарвича. К несчастью для немцев, произошло это в полный прилив, так что у экипажа не оставалось надежды снять лодку с мели собственными силами.

В это время немцы заметили, что к ним на всех парах несется английский эсминец, ощетинившийся орудиями, направленными на незадачливых подводников. В спешке немцы приняли такое решение: один из них остается на лодке и взрывает ее (вместе с собой), остальные прыгают в море и плывут к эсминцу (и безопасности).

Все было выполнено почти в полном соответствии с планом. Английский эсминец подошел ближе, немецкие подводники попрыгали в воду, а на лодке взорвался заряд. Однако оставшийся в ней бедняга не сумел взорвать достаточно большого заряда, в результате чего ущерб, причиненный как лодке, так и самому матросу оказался весьма незначительным.

Вскоре к субмарине UC-5 прибыл на спасательном судне «Рейнджер» сам Янг. В его обязанности входило не только отыскание важных для Адмиралтейства документов на борту немецкой лодки, но и спасение самой субмарины. Осмотр показал, что UC-5 использовалась в качестве подводного минного заградителя и ее трубы все еще содержали около дюжины мин, находившихся на боевом взводе. Обезвредить эти мины в трубах не было никакой возможности, а поскольку лодка лежала на песчаном берегу, извлечь мины из труб тоже было нельзя. Заряд, взорванный немецким матросом, сделал в борту лодки небольшую, но достаточную для ее затопления пробоину.

Янг решил приподнять лодку с песчаного берега во время прилива при помощи килекторной баржи, развивавшей подъемное усилие 500 т. Подведение стальных стропов под лодку было очень опасным делом — любой более или менее сильный толчок мог привести к взрыву мин, которых было достаточно для того, чтобы уничтожить саму лодку, килекторную баржу, пароход «Рейнджер» и солидную часть берега в придачу.

При первой попытке Янг надеялся во время прилива поднять лодку на 1,5 м, но килекторная баржа лишь накренилась под действием тяжести субмарины, которая практически не сдвинулась с места. С наступлением отлива упрямый Янг подтянул стропы, не оставляя намерения продолжать попытки снять субмарину с помощью килектора. Затем разразился жестокий шторм. Поскольку буксиры были соединены с баржой сравнительно короткими канатами, а сама баржа привязана к лодке туго натянутыми тросами, спасателям ничего не оставалось делать, как переждать шторм на месте работ.

Один из помощников Янга, очень талантливый спасатель по фамилии Кейт, отказался сидеть сложа руки. Вместе с двумя добровольцами-механиками он забрался на борт накренившейся килекторной баржи и стал заполнять водой цистерны того ее борта, который был обращен в противоположную от лодки сторону. В результате баржа глубже осела в воде, но зато стала на ровный киль; к рассвету германскую лодку удалось стащить с берега.

Трудности спасателей на этом, однако, не кончились. Приближаясь к плавучему маяку возле Корка, спасатели попали на мелководье; кроме того, обнаружилось, что минное устройство лодки оказалось сорванным и две мины были близки к тому, чтобы выпасть из минных труб. Если бы они выпали во время буксировки...

Янг изготовил проволочные решетки, которыми, как крышками, закрыли отверстия минных труб. Вскоре снова разразился шторм, лодка начала прыгать на волнах и возникла опасность взрыва мин от ударов волн. Янг распорядился, чтобы под легкий корпус лодки срочно подвели несколько аварийных пластырей для смягчения ударов волн. Это помогло, взрыва удалось избежать.

Погода утихла. Наступил прилив, и лодку доставили в порт Гарвич, где смертоносные мины были наконец обезврежены.

До того как Янг стал начальником аварийно-спасательного отдела, он провел операцию, которая, пожалуй, лучше других характеризует его деловые качества. Фредерика Янга всегда привлекали сложные в техническом отношении проблемы. При этом он выбирал пути, гарантировавшие, по его мнению, успех независимо от того, предусмотрены они существующей практикой спасательных работ или нет.

Однажды перед аварийно-спасательным отделом встали сразу две задачи: спасти большой плавучий госпиталь «Астуриас», торпедированный немцами в Ла-Манше и выбросившийся на берег, и поднять торпедированное немцами противолодочное судно-ловушку, затонувшее в заливе Косэнд. Адмиралтейство рекомендовало не спасать судно-ловушку, поскольку плавучий госпиталь представлял значительно большую ценность.

Янг, однако, решил по-своему. Работы по спасению госпиталя можно будет начать лишь через неделю. Кроме того, водолаз, осматривавший судно-ловушку под водой, сообщил, что оно лежит носом и кормой на твердой скальной породе, тогда как киль его на миделе ни на что не опирается — в рифе имеется довольно широкая расщелина. Янг отметил эти два момента и отправился к Меткалфу.

— Если сообщение водолаза соответствует истине, — сказал он начальнику аварийно-спасательного отдела, — то я берусь вернуться в Лондон к пятнице, вытащив судно-ловушку на берег.

В тот же день, а это был понедельник, Янг поехал на поезде в Плимут. Там он взял две саморазгружающиеся баржи, незадолго до этого превращенные в килекторы. Они были оборудованы цистернами, которые затоплялись или осушались, в результате чего килектор опускался в воду или поднимался из нее почти на 1,5 м. Каждая баржа могла развивать подъемную силу 1200 т.

Баржи отбуксировали к месту работ, но при этом целая ночь ушла на поиски килекторов, сорвавшихся с буксирных тросов во время внезапного шторма и снежной бури. После того как баржи были пойманы, водолазы Янга прикрепили их стальными тросами окружностью 229 мм к центральной части корпуса затонувшего корабля, затем килекторы были затоплены, прикреплены к судну-ловушке более жестко и с наступлением прилива продуты сжатым воздухом. Судно-ловушка приподнялось с рифов и было отбуксировано ближе к берегу. Указанная процедура повторялась каждый раз, когда наступал прилив, и к пятнице судно было посажено на мель, а в субботу из него откачали воду. Вечером в пятницу Янг вернулся в Лондон, готовый к спасанию госпиталя «Астуриас».

В свое время «Астуриас» был лайнером, но когда началась война, его переоборудовали в плавучий госпиталь. У побережья графства Девоншир он подвергся торпедной атаке германской подводной лодки, был серьезно поврежден и выбросился на берег. В результате попадания торпеды были оторваны ахтерштевень, один из гребных винтов с гребным валом, убиты 35 членов экипажа. Кроме того, оказалось, что кормовая переборка пробита, а машинное и котельное отделения затоплены. Уровень воды в этих помещениях колебался с приливом и отливом.

Для того чтобы установить насосы в нужных помещениях, Янг велел разобрать их и по частям спустить с палубы вниз. Затем спасатели изготовили стальную крышку, которой закрыли отверстие, бывшее когда-то тоннелем гребного вала; водолазы привалили к ней мешки с цементом, цемент пропитался водой, затвердел и надежно прижал к отверстию временный стальной пластырь. Для герметизации других отверстий и пробоин в переборках использовались всевозможные подручные средства — от коек и тюфяков до старой одежды.

9 апреля, через месяц после того как госпиталь был торпедирован, Янг сделал первую попытку снять судно с мели — оно всплыло с креном 18°. На протяжении последующих нескольких дней Янг восемь раз затоплял отсеки госпиталя и снова осушал их, пока ему не удалось уменьшить крен судна. Работам очень сильно мешали жестокие весенние штормы. В конце концов «Астуриас» с помощью сжатого воздуха обрел остойчивость и после очень сложной буксировки был доставлен в порт.

Сжатый воздух использовался и при спасании английского дредноута «Британия». Эта боевая громадина возвращалась после выполнения задания в Северном море, когда ужасной силы штормовой ветер вынес ее на берег скалистого острова Инчкейт, расположенного неподалеку от входа в залив Ферт-оф-Форт. Были предприняты попытки стащить дредноут с мели буксирами и миноносцами, однако все они оказались безрезультатными. Когда на место прибыл Янг, он понял причину этих неудач: шторм прочно посадил «Британию» на скалы, а огромная масса дредноута довершила начатое стихией. Скалы пробили не только днище корабля, но и двойное дно.

Янг послал своих людей снять с дредноута все, что можно было демонтировать и вынести, с тем чтобы хоть сколько-нибудь уменьшить массу «Британии». Затем спасатели залатали двойное дно корабля с помощью быстротвердеющего цемента. Это дало им возможность откачать воду из затопленного машинного и котельного отделений, хотя днище корабля было пробито острыми скалами в нескольких местах.

После этого на дредноуте развели пары, заработала машина, спасатели подвели воздушные шланги в затопленное междудонное пространство. Работающий двигатель дредноута позволил запустить воздушные компрессоры и насосы и с помощью сжатого воздуха вытеснить воду через пробоины в днище. Поддерживая давление сжатого воздуха в междудонном пространстве, Янг обеспечил кораблю плавучесть, необходимую для его буксировки в сухой док.

Когда Фредерик Янг был назначен начальником аварийно-спасательного отдела Адмиралтейства, его помощник по спасательным работам коммандер Кэй стал работать самостоятельно на спасательном пароходе «Рейнджер». Однажды ему пришлось спасать выскочившее на берег судно, которое буксиры никак не могли стащить из-за малой глубины. Кэй вызвал к месту аварии эсминец и уговорил его капитана гонять корабль на полном ходу взад и вперед параллельно береговой линии, как можно ближе к последней. Как и предполагал Кэй, поднятые носящимся взад-вперед эсминцем волны раскачали засевшее на мели судно, и буксирам в конце концов удалось стащить его на глубокую воду

Пожалуй, наибольшим образом всю изобретательность Кэй проявил в операции по спасанию сухогрузного судна «Уэстморленд», торпедированного немцами неподалеку от Ливерпуля.

В носовом трюме № 2 парохода в результате попадания торпеды образовалась огромная пробоина. Капитан судна мужественно пытался спасти пароход и доковылять до Ливерпуля, но в результате затопления трюма образовался такой сильный дифферент на нос, что гребные винты парохода оказались над водой, а его носовая часть уткнулась в дно. Во время отлива пароход прочно сел на грунт. Это означало, что с наступлением прилива вода полностью затопит поврежденный трюм. Так оно и случилось. В довершение всех бед выяснилось, что внутренние поперечные переборки трюма № 2 не были доведены до палуб, поэтому вода из этого трюма, достигнув высоты переборки, просто-напросто переливалась в соседние трюмы. «Уэстморленд» затонул. В прилив его верхняя палуба уходила под воду на 9 м.

При осмотре затонувшего судна было обнаружено, что взрыв торпеды проделал большую пробоину также и в шельтердеке над поврежденным трюмом № 2. Кэй послал водолазов заняться водонепроницаемыми стенками, идущими от шельтердека к главной палубе. Водолазы надежно изолировали поврежденные части палубы и трюма от остальных помещений парохода. Затем Кэй распорядился установить во внутренних помещениях погружные насосы, чтобы снизить уровень воды в неповрежденных отсеках. Вскоре «Уэстморленд» приподнялся со дна настолько, что спасатели смогли отбуксировать все еще находящееся под водой судно примерно мили на две ближе к берегу. Теперь грузовые люки выступали из воды, и стало наконец возможным выгрузить содержимое трюмов, в том числе несколько сотен ящиков сливочного масла — груз, не приспособленный для длительного хранения в морской воде.

Затем спасатели осушили трюмы «Уэстморленда» — все, кроме, разумеется, трюма № 2, а палубы и водонепроницаемые переборки укрепили деревянными подпорками, чтобы предотвратить их разрушение под воздействием давления воды. Пробоины в трюме № 2 и шельтердеке оставались открытыми, поэтому забортная вода могла свободно проходить через них, не оказывая давления на неповрежденные водонепроницаемые переборки, изолирующие затопленные помещения от остальных отсеков судна.

Первая попытка поставить «Уэстморленд» в сухой док была сделана спустя 14 недель после торпедирования судна. Она оказалась неудачной: дифферент на нос был настолько велик, что винты судна находились над водой. Кэй снова затопил судно и принялся поднимать его носовую часть. Когда нос парохода оторвался от грунта на предельно возможное расстояние, Кэй начал выкачивать воду из кормовых отсеков — ровно столько, сколько было необходимо, чтобы поставить «Уэстморленд» на ровный киль. Вот так, дифферентуя судно с помощью забортной воды (аналогичным образом водяной балласт используется на подводных лодках для удифферентования при погружении или всплытии), Кэй медленно, но благополучно поставил «Уэстморленд» в док.

От всего вышесказанного может создаться впечатление, что капитан Янг и коммандер Кэй были единственными офицерами аварийно-спасательного отдела Адмиралтейства, с поразительным успехом и лихорадочной быстротой проводившими спасательные работы в годы первой мировой войны. Но это далеко не так.

Один из спасателей указанного отдела лейтенант Уилер поставил в июне 1917 г. своеобразный рекорд, который, по всей вероятности, до сих пор не побит: за десять дней он со своей командой и спасательным судном «Линтон» спас в общей сложности пять судов, три из которых были жертвами германских торпедных атак.

В большинстве судоподъемных операций в той или иной степени были использованы технические идеи Янга. В феврале и марте 1917 г. он провел спасательную операцию, которой было суждено революционизировать спасательное дело и указать путь Эрнесту Коксу, герою Скапа-Флоу. Это был подъем английской подводной лодки К-13 с помощью сжатого воздуха. Впервые возможность наполнения сжатым воздухом судна с целью его подъема рассматривалась в 1880 г., когда английская спасательная фирма «Лондон рекинг компани» планировала подъем судна «Гроссер курфюрст» с помощью этого неслыханного способа. Однако фирма обанкротилась, так и не сделав ни единой попытки применить указанный способ на деле. Поэтому Фредерик Янг оказался первым спасателем, поднявшим судно с помощью сжатого воздуха.

СЖАТЫЙ ВОЗДУХ ДЛЯ «ЛЕОНАРДО ДА ВИНЧИ»

Янг недолго оставался монополистом в использовании сжатого воздуха при судоподъеме. В ночь на 2 августа 1916 г. итальянский линейный корабль «Леонардо да Винчи» был взорван немецкой адской машиной, заложенной в его артиллерийском погребе. Этот громадный корабль, стоимость которого оценивалась в 4 млн. фт. ст., опрокинулся и затонул в заливе Таранто на глубине 11 м; вместе с ним ушли под воду 249 матросов и офицеров.

Водолазы, осматривавшие судно под водой, сообщили, что по обе стороны от киля в корпусе зияют две невероятных размеров пробоины, а от палуб, находившихся над кормовыми погребами, мало что осталась.

Сначала итальянские военные инженеры предложили для подъема линкора построить вокруг него большой плавучий сухой док. Если из камер плавучести такого дока выкачать воду, он всплывет, подняв вместе с собой линкор.

Пока обсуждались этот и подобные ему прожекты, орудийные башни и трубы линкора под действием его громадной массы постепенно погружались в придонные наносы, залегавшие под опрокинувшимся кораблем. Указанные конструкции зарылись в ил на 9 м, но дальше не пошли, потому что под этим слоем находилась твердая глина.

В это время блестящий инженер генерал Феррати, руководивший программой строительства ВМФ Италии, пришел к выводу, что поднять затонувший линкор можно только при помощи сжатого воздуха. Он и его коллега майор Джианелли (закончивший, кстати сказать, работы по подъему «Леонардо да Винчи» после смерти генерала Феррати) использовали масштабные модели линкора, желая удостовериться, что поднять корабль можно и в перевернутом состоянии. Спрямление корабля предполагалось выполнить после его постановки в сухой док.

Наипервейшей задачей спасателей был, однако, подъем линкора, но сначала нужно было заделать все отверстия в корпусе корабля. Работа эта была не из трудных, поскольку сам корпус, если не считать двух огромных пробоин в кормовой части, не претерпел большого разрушения.

Как только пробоины были заделаны, с корабля сняли сотни тонн боеприпасов, чтобы уменьшить его массу. Один за другим внутренние отсеки корабля герметизировались, и вода из них вытеснялась сжатым воздухом. На корпусе опрокинувшегося корабля установили воздушные шлюзы, так что рабочие имели возможность снимать с заполняемого сжатым воздухом корабля различные грузы.

Работа по герметизации корпуса началась весной 1917 г. К ноябрю носовая часть линкора начала обретать некоторую плавучесть. Перед майором Джианелли стояла теперь новая проблема. Сухой док, в который предполагалось поставить «Леонардо да Винчи», был рассчитан на суда с осадкой до 12 м, линкор же в теперешнем его состоянии имел осадку 15 м, а это означало, что придется снять с корабля орудийные башни, трубы и элементы надстроек в его верхней части, глубоко засевшие в иле. Но именно на них и опирался затонувший линкор. Поэтому все подготовительные работы по снятию башен, труб и тому подобного спасатели вынуждены были производить изнутри корабля. Уровень воды в одной из башен пришлось сделать на 6 м ниже уровня окружающей эту башню грязи.

Пока водолазы ставили заплаты на внутреннюю поверхность башен, Джианелли затопил вдоль обоих бортов линкора по четыре понтона подъемной силой 350 т каждый. Расчеты показывали, что для всплытия корабля достаточно сжатого воздуха, который будет накачан и его корпус, но Джиашеллн не хотел рисковать и распорядился на всякий случай увеличить подъемную силу самого линкора восемью понтонами.

С помощью землесосов в дне залива прокладывался «канал» — фарватер, ведущий от затонувшего корабля к плавучему сухому доку.

Подъем линкора начался 17 сентября 1919 г. Он всплыл в необычайной легкостью, и на следующий день его удалось завести в притопленный сухой док. После ремонта корабля в сухом доке его оставалось перевернуть. В заливе Таранто не было достаточно глубокого места, чтобы выполнить такую операцию, и итальянцы принялись с помощью землесосов делать большое углубление в центре залива. В январе 1921 г. «Леонардо да Винчи» был выведен из сухого дока и отбуксирован к этому углублению. На борту линкора находилось 400 т твердого балласта. Джианелли велел постепенно добавить в отсеки правого борта 7,5 тыс. т водяного балласта. Крен корпуса начал понемногу расти и увеличивался до тех пор, пока судно не перевернулось и осталось почти в нормальном положении с легким креном на правый борт.

Последним актом этой спасательной операции явился подъем орудийных башен из толстого слоя ила на дне залива. Подъем выполнялся с помощью кольцевого понтона подъемной силой 1000 т. Он затоплялся и ставился в подводном положении над башней, которую предстояло поднять, крепился к этой башне с помощью стальных тросов и после продувки камер плавучести поднимался, неся с собой на поверхность очередную башню. Вся операция обошлась итальянцам в 150 тыс. фт. ст.

Много выдающихся по своему характеру судоподъемных операций было выполнено и в других странах. Некоторые из них отличались оригинальностью инженерных решений, смелостью и личной инициативой. Описанию подобных работ можно посвятить не одну книгу. Но все они, несомненно, бледнеют перед подвигом одного человека, отважившегося выполнить задачу, от решения которой отказалось правительство его собственной страны.

Этим человеком был Эрнест Фрэнк Кокс. А задача состояла в подъеме германского флота, затопленного в Скапа-Флоу на Оркнейских островах в 1919 г.