ПОДВИГИ ДЖОНА АЙРОНА И ЕГО КОЛЛЕГ

Ряд примечательных по своей сложности операций, связанных с подъемом судов, совершил спустя несколько лет после первой мировой войны другой выдающийся английский специалист в этой области Джон Айрон. В 1926 г., будучи начальником порта Дувр, он поднял британский монитор «Глеттон».

В 1918 г., когда монитор находился в дуврской гавани, на нем вспыхнул пожар. Горевший корабль представлял собой серьезную опасность для скопившихся в порту судов, и его пришлось торпедировать. Монитор перевернулся кверху днищем и затонул на глубине около 11 м с креном в 66° на правый борт, уткнувшись в грунт орудийной башней и орудиями этого борта, а также краем шлюпочной палубы.

Около 19 компаний готовы были заключить контракт на подъем корабля, требуя за эту работу от 45 до 60 тыс. фт. ст. В конце концов операцию поручили Ливерпульской спасательной ассоциации. Осуществленная под руководством Джона Айрона, она обошлась всего в 12 тыс. фт. ст.

Прежде всего Айрон удалил с помощью центробежных насосов несколько тысяч тонн ила, почти полностью засосавшего корабль. Затем водолазы срезали кислородно-ацетиленовыми подводными горелками треногую мачту толщиной 120 см, а также ее боковые ноги; с помощью небольших зарядов взрывчатки удалили угольники крепления мачты. Постепенно все зарывшееся в ил ниже уровня орудийной башни оказалось срезанным и поднятым на поверхность — все, включая трубу и мостик.

После этого спасатели заделали отверстия по левому (верхнему) борту до диаметральной линии (лазы, иллюминаторы, люки, вентиляторы, даже шахты для подачи снарядов к 6-дюймовым орудиям), а к орудиям прикрепили по паре толстых тросов, чтобы предотвратить самопроизвольное выравнивание монитора во время подъема. В различных отсеках корабля проложили трубы, подсоединенные к шлангам, идущим от двух мощных компрессоров. В качестве дополнительных подъемных средств к корпусу монитора с помощью 16 прочных тросов прикрепили два лихтера.

15 марта заработали компрессоры, подавая каждый час почти 2 тыс. м3 воздуха в отсеки «Глеттона». Монитор всплыл, и за два приливных периода его удалось отбуксировать на 400 м. На следующий день корабль пришвартовали к восточному пирсу гавани подводных лодок. Там он уже не мешал судоходству.

Другим не менее примечательным достижением Айрона явился подъем «Лавонии» и «Спениш принса» в дуврском порту. Эти два парохода водоизмещением по 5 тыс. т были затоплены на глубине 18 м у западного входа в гавань, чтобы не дать немецким подводным лодкам возможности торпедировать со стороны моря находившиеся в порту суда.

Айрон решил, что проще всего будет убрать суда, если разрезать их на части, поднять по очереди на поверхность, а затем отбуксировать подальше от фарватера и там затопить.

Грунт на участке, где лежали суда, состоял из мела с включениями кремня, что несколько затрудняло прорывку туннеля для подъемных тросов. Чтобы облегчить работу, с каждой стороны секции, подлежащей подъему, погрузили по стальному колодцу площадью 1,9 м2. Из этих колодцев водолазы с помощью шлангов, подававших воду под высоким давлением, пробили под корпусами судов туннели длиной до 13,7 м. О своем местонахождении и постепенном продвижении они сигнализировали друг другу, постукивая по висевшему над их головами корпусу судна. Под конец каждый научился весьма точно определять место, где находится в данный момент его напарник. Как-то раз один из водолазов, нащупывая себе путь в кромешной тьме под днищем судна, неожиданно коснулся пальцами не стенки в конце туннеля, а руки своего товарища, так же как и он пробиравшегося на ощупь по прорытому ходу.

После того как водолазы подводили тросы под очередную секцию, весившую 1,5 тыс. т, ее поднимали на поверхность и отводили на место для окончательного затопления. Эта операция, длившаяся шесть лет, завершилась в 1932 г.

Нельзя не упомянуть еще одного весьма изобретательного английского спасателя капитана 1-го ранга Ингрэма. Он подписал с управлением французского порта Гавр контракт, по которому обязывался убрать с фарватера затонувший английский пароход, представлявший серьезную опасность для судоходства. Две французские фирмы пытались до него проделать эту работу, но отказались из-за почти невыполнимого пункта, на включении которого в контракт настаивали портовые власти.

В будущем, говорили французы, им придется время от времени производить дноуглубительные работы в акватории порта. Если спасатели в процессе подъема английского парохода оставят на дне какие-нибудь куски судна, то они могут случайно оказаться на пути ковша землечерпалки, что приведет к ее поломке. Поэтому после подъема парохода он должен быть полностью собран в сухом доке, чтобы портовые власти могли осмотреть поднятую развалину и убедиться в том, что все части судна на месте.

Для спасателей это означало невозможность использовать взрывчатку. Ингрэм подогнал баржи и поставил их на якорь по обе стороны лежавшего на дне парохода. На баржах были установлены мощные паровые лебедки, рассчитанные на работу с массивными стальными тросами. Тросы с тяжелыми грузами растянули между баржами и подвели под киль лежавшего на дне судна. Концы тросов закрепили на лебедках, получив в итоге гигантские проволочные пилы. Хотя в ходе работ износилось великое множество тросов, с их помощью пароход в конце концов распилили на куски, подобно тому как мясник отрезает ломти говядины. Затем секции судна поочередно подняли, отвели в док и там собрали. Пароход стоял в доке в весьма потрепанном состоянии, но целый. Теперь можно было не бояться за судьбу землечерпалки — на дне ничего не осталось.

«СВЯТОЙ ПАВЕЛ» — ПРЕДТЕЧА «НОРМАНДИИ»

Расчисткой портов во время и после войны случалось заниматься не только в европейских водах, хотя американским спасательным фирмам и не приходилось иметь дело с подъемом судов, специально затопленных в качестве подводных препятствий.

Одной из наиболее изобретательных по замыслу операций, получившей вполне заслуженную известность, явились работы компании «Мэрритт энд Чепмен» по спасению лайнера «Святой Павел», переоборудованного в военный транспорт. Каким-то странным образом эти работы во многих деталях предвосхитили проведенную 24 годами позже операцию по подъему знаменитого лайнера «Нормандия».

После переоборудования в военный транспорт «Святой Павел», лайнер водоизмещением 12 тыс. т, перегонялся 25 апреля 1918 г. с верфи в Южном Бруклине к причалу № 60 нью-йоркского порта. Два буксира тянули за собой «мертвое» судно с потушенными котельными топками, без экипажа. На борту находилось лишь несколько рабочих верфи, которые должны были потом обеспечить швартовку лайнера.

Уже на подходе к причалам судно, подхваченное сильным отливом, во время разворота поперек течения резко накренилось на левый борт. Капитаны буксиров, решив, что такой сильный крен не может объясняться только воздействием отливного течения, приказали дать полный ход, чтобы побыстрее довести лайнер. Они успели втянуть его между причалами №60 и 61, и там судно сразу же легло на левый борт. Его надстройки и дымовые трубы ударились о край причала № 61 и смялись. Ни один человек при этом не пострадал.

Огромный корабль лежал на борту подобно гигантскому киту и, что было особенно неудачно, на грунте, свойства которого должны были намного затруднить проведение спасательных работ. В этом районе скальное основание залегает на глубине всего 30 м. Поверх него располагается твердый подпочвенный пласт, состоящий из смеси гальки, глины, песка и гравия, затем идет слой затвердевшего вязкого ила и, наконец, на самом верху слоем толщиной от 6 до 9 м лежит ил, напоминающий густой суп, который при малейшем движении вздымается вверх большими клубами. Именно в таком иле и лежал «Святой Павел».

Руководителем спасательных работ числился Р. Чепмен, однако фактически большинство решений в ходе операции принималось капитаном 1-го ранга Тукером. Первым делом он распорядился снять с лайнера все тяжелые предметы, которые можно было демонтировать: дымовые трубы, якоря, якорные цепи, мачты, такелаж, компрессоры и насосы. Пришлось также снять с массивных фундаментных плит установленные незадолго до этого орудия.

Тем временем водолазы пробивали под корпусом судна туннели, чтобы пропустить через них подъемные тросы. Для ускорения этой операции вдоль судна поставили плавучие подъемные краны, которые с помощью грейферных ковшей через равные расстояния выкапывали в дне углубления. Из этих ям водолазы начали промывать проходы под лайнером.

Шланги диаметром 101,6 мм, по которым подавалась вода, представляли собой громоздкие конструкции, в изобилии увешанные чугунными грузами. Они оканчивались соплами диаметром 25,4 мм, а вода по ним подавалась под весьма невысоким давлением, поскольку такие несложные приспособления, как каналы для создания противодавления, в те времена еще не были известны. Водолазам приходилось затрачивать немало усилий, чтобы убирать вымытый из туннелей ил (в качестве вместилищ для ила служили выкопанные вдоль корпуса ямы). Намного осложняли работу во множестве попадавшиеся в иле топляки, старые ящики, бочки, обручи, гнилые мешки, бутылки и прочий хлам.

На промывку одного туннеля уходило не меньше недели, хотя водолазы работали навстречу друг другу по обе стороны корпуса. Когда водолазы сближались настолько, что могли переговариваться друг с другом перестукиванием, они использовали длинные тонкие наконечники шлангов, какие впоследствии применял Кокс в Скапа-Флоу.

После того как подъемные тросы пропустили через туннели, землечерпалка, обслуживаемая грунтоотвозными шаландами, начала прокапывать у корпуса «Святого Павла» траншею, ширина которой превышала ширину самого лайнера. Пока шла эта работа, водолазы заделывали грузовые порты, иллюминаторы, вентиляционные отверстия, шпигаты, спускные отверстия по правому борту судна до его средней линии.

В это время на берегу другая часть спасателей заводила с причала № 60 массивные стальные тросы на огромные стальные балки, глубоко врытые в землю позади причала № 59. Их натянули, как тетивы. В процессе подъема причал № 60 должен был принять на себя основную часть массы судна, поэтому его требовалось надежно укрепить, чтобы он не сорвался с места под действием огромного груза.

На обращенном вверх борту судна установили 21 стальную А-образную опору высотой по 9 м. Через опоры проходили тросы, соединенные с 21 паровой лебедкой. Последние были установлены на причале № 60. Другие концы тросов соединили с 21 бетонным блоком на соседнем стапеле, которые были заглублены в глину на 4,5 м.

Приближался решающий день, и Тукер приказал своим людям доставить на причал № 60 две мощные лебедки. На перемычке, соединявшей этот причал с причалом № 59, с помощью специально изготовленных для этого форм соорудили шесть бетонных блоков массой по 100 т.

В назначенный для подъема день эти шесть блоков подвесили на правом борту «Святого Павла», а к левому борту принайтовили понтоны. К месту действия подогнали четыре самых мощных плавучих крана, какие только удалось отыскать, и закрепили на их крюках концы тросов, пропущенных через проделанные водолазами туннели. Два других стропа завели на две большие лебедки, установленные на причале № 60.

Когда все было готово, обе лебедки и четыре подъемных крана натянули тросы до максимально возможного предела (без риска для механизмов) и остановились.

Спасатели надеялись, что ил под левой скулой судна поддастся прежде, чем порвутся тросы. И ил действительно обрушился в вырытую на дне траншею. Вместе с ним по илистому склону соскользнул и «Святой Павел».

Судно несколько выровнялось, но все еще продолжало раскачиваться с борта на борт, когда Тукер приказал своим людям выбрать слабину тросов на лебедках и плавучих кранах. Теперь лайнер стоял на ровном киле, однако его палубы находились ниже уровня воды. Чтобы обеспечить возможность откачки воды, судно огородили перемычкой.

Тем временем водолазы, получившие наконец доступ к левому борту, начали заделывать расположенные в нем отверстия. Вскоре они обнаружили незакрытым желоб для удаления золы. Он-то и явился причиной затопления судна.

Нередко водолазы работали в кромешной тьме на глубине 15 м, по плечи погрузившись в жидкий ил. В общей сложности им предстояло закрыть 500 отверстий. Вокруг одного из люков располагалось 17 отверстий под болты, с которыми необходимо было точно совместить болты на заново сделанной крышке. Водолаз взял с собой под воду тонкий свинцовый лист, наложил его на люк и обколотил по периметру молотком. В результате на листе отпечатались очертания не только люка, но и всех отверстий вокруг него. Потом по этому шаблону изготовили стальную крышку. Все ее болты точно вошли в предназначенные для них гнезда.

Пока часть водолазов занималась герметизацией отверстий, другие прорезали поперечные переборки, разделяющие отсеки. На двух первых переборках попробовали применить взрывчатку, но чрезмерно большие повреждения, вызванные взрывами, вынудили от нее отказаться. Пришлось прорезать отверстия с помощью неуклюжих газовых горелок. Работавшие с этими резаками водолазы надевали на иллюминаторы шлемов темные стекла, чтобы защитить глаза от яркого пламени, ослепительного даже в мутной воде, заполнявшей отсеки. Все судно было заполнено водой с большой примесью ила, попавшей внутрь, пока лайнер лежал на боку. Именно по этой причине спасатели стремились объединить отсеки, что позволило бы откачивать воду с помощью мощных центробежных насосов, установленных в одном месте, и проложить шланги в ограниченное число отсеков.

По обе стороны «Святого Павла» расположили попарно плавучие подъемные краны. На сей раз им предстояло не выпрямлять судно, а лишь подтягивать проведенные под днищем лайнера тросы, не позволяя ему тем самым снова перевернуться во время всплытия. Откачка воды началась 28 сентября 1918 г. — спустя шесть месяцев после катастрофы. Двадцати насосам потребовалось всего 2 ч, чтобы откачать воду из носовых отсеков, и столько же, чтобы осушить кормовые помещения.

Лайнер оказался целиком на плаву. По мере того как он всплывал, водолазы следили, не появятся ли где-нибудь пузырьки воздуха, указывающие на течь. Такие места они затыкали паклей. Когда операция была успешно завершена, лайнер снова отбуксировали на верфь, на этот раз для ремонта.

Почти те же методы были использованы 13 лет спустя для подъема парохода «Сеговия» в американском порту Ньюпорт-Ньюс. «Сеговия», грузопассажирское рефрижераторное судно, находилась еще в стадии достройки, когда в ночь на 19 декабря 1931 г. на ней вспыхнул пожар. Подобно тому, как это 11 лет спустя случилось с «Нормандией», «Сеговия» под воздействием массы воды, закачанной в отсеки при тушении пожара, опрокинулась на правый борт и затонула. Как и «Святой Павел», она ударилась о причал дымовыми трубами и мачтами, которые были снесены в результате этого удара. Опыт подъема «Святого Павла» еще не успели забыть, и спасатели решили воспользоваться той же схемой для подъема «Сеговии». Они укрепили причал, установили 10 электрических лебедок с тремя барабанами каждая и протянули от них 30 толстых тросов к палубе парохода. Чтобы предотвратить возможность опрокидывания судна в противоположную сторону во время выравнивания, на сваях соседнего пирса закрепили 8 тросов. Вдоль корпуса «Сеговии» выкопали землечерпалкой огромную траншею, куда затем и сползло судно. Когда пароход встал на ровный киль, водолазы, нередко работая по шею в иле, заделали все отверстия, а насосы общей подачей около 100 м3/ч вскоре откачали воду.

Выдающуюся роль во всех этих операциях сыграли водолазы. Нам так легко представить себе этакого классического мастера подводных дел, прорывающего туннели под корпусом лежащего на дне судна, заделывающего отверстия в судовых отсеках на глубине многих метров под водой, работающего по шею в иле. Но не следует забывать, что в действительности все эти работы выполняют неуклюжие медноголовые создания, выполняют люди, жизнь которых часто целиком зависит от решений, принятых ими самими, либо их товарищами.

Как-то раз знаменитый впоследствии Джозеф Карнеке, в ту пору еще водолаз-новичок, прилаживал под водой крышку на кормовую грузовую шахту баржи, стоявшей на реке Анакостия. Он работал на дне реки под корпусом баржи, вручную закрепляя крышку болтами, когда вдруг обнаружил, что днище баржи, находившееся все время на расстоянии вытянутой руки у него над головой, почему-то опустилось до уровня его глаз.

Карнеке даже не смог отклониться назад, а просто рухнул на спину, так и не успев понять в чем дело. Не на шутку встревоженный, он сообщил по телефону наверх, что баржа тонет. Но это не совсем соответствовало действительности — на самом деле просто начался отлив. Весившая 500 т баржа с такой силой давила на шлем и нагрудник водолаза, что казалось, он вот-вот будет расплющен. Товарищи попытались вытащить Карнеке с помощью спасательного конца, но убедились, что конец не выдержит, хотя прочность последнего на разрыв достигала почти 700 кгс.

Карнеке предложил проделать к нему туннель струей воды под высоким давлением. К несчастью, ширина баржи равнялась 12 м, и для того чтобы добраться до водолаза, требовалось прорыть туннель длиной 6 м, с какой бы стороны они ни начали его промывать. На это ушло бы не менее часа. К тому времени в условиях продолжавшегося отлива водолаз был бы неминуемо раздавлен. Товарищи Карнеке попробовали привязать к спасательному концу наконечник шланга и подать по нему воду. Они надеялись, что ему удастся подтащить к себе шланг, если он будет тянуть за свисающий из средней шахты конец. Но баржа уже настолько прочно села на дно, что Карнеке не смог ни на вершок протащить его.

Теперь не оставалось ничего иного, как попытаться промыть путь для самого шланга, направив струю воды вдоль спасательного конца. Через несколько минут удалось размыть донный грунт настолько, что Карнеке, плотно прижатый ко дну, смог начать подтягивать к себе конец с привязанным к нему шлангом. Медленно, вершок за вершком, он тянул и тянул его, пока, наконец, с облегчением не услышал, как по его шлему застучали мелкие камешки, поднятые мощной струей воды. Дотянувшись до наконечника шланга, он направил его вниз, размыл вокруг себя грунт и, втиснувшись в сделанное углубление, освободился от массы давившей сверху баржи.

Затем он расширил тем же способом проход вдоль спасательного конца настолько, что его смогли подтянуть к средней шахте баржи. Там обслуживающим удалось схватить водолаза за свинцовые галоши и вытащить его на баржу ногами вперед.

Когда водолазный старшина, инструктор Карнеке, увидел, что его ученик ускользнул невредимым от смертельной опасности, он, вместо того чтобы заключить его в объятия и поздравить со спасением, с неподдельной яростью прорычал:

— Черт побери, сколько раз я должен повторять тебе, Карнеке, чтобы ты не выходил из воды ногами вперед!

Профессия водолаза не может быть рекомендована лицам, отличающимся чрезмерной чувствительностью.

В ДНИ ВОЙНЫ

Суда тонут в портах и в мирное время, как это показала история с «Сеговией», однако число подобных случаев, естественно, неизмеримо возрастает в дни войны. Вторая мировая война лишний раз подтвердила справедливость этого неумолимого закона. Множество судов было потоплено в портах и гаванях различных стран во время этой величайшей трагедии в истории человечества. Значительная часть их погибла от бомб, торпед и снарядов врага. Немало было потоплено и своими руками. Результат всегда был один — суда приходилось поднимать, поскольку порты должны бесперебойно работать, а во время войны нередко и с удвоенной нагрузкой. Описанию таких операций, зачастую осуществлявшихся в сложнейших условиях, можно было бы посвятить не одну книгу. Мы расскажем здесь лишь о немногих, наиболее примечательных работах подобного рода.

В годы второй мировой войны одним из основных театров боевых действий между англо-американским флотом и силами держав оси стало Средиземное море. Некоторые спасательные операции, проведенные в этом районе, описаны в других главах этой книги. Незаурядные по своим масштабам работы, связанные с расчисткой портов, были осуществлены англичанами в эритрейском порту Массава, в гаванях Алжира и Туниса, временно захваченных врагом. Под ударами противника оказалась также и Александрия, в течение всей войны остававшаяся в руках союзников.

Вечером 18 декабря 1941 г. в этот тщательно охранявшийся порт, базу английского флота на Средиземном море, возвращался из Тобрука союзнический конвой, только что прошедший по «бомбовому коридору», как называли в те дни полосу моря вдоль северного побережья Африки. Вместе с конвоем через проход в боновых ограждениях порта прокрались две миниатюрные итальянские подводные лодки, предназначенные для проведения диверсионных операций. На каждой было по два человека экипажа. Итальянцы намеревались подорвать с помощью специальных мин с часовым механизмом два стоявших в гавани крупнейших корабля английского флота на Средиземном море — линкоры «Куин Элизабет» и «Вэлиент» (последний водоизмещением 36 тыс. т).

Диверсанты не смогли закрепить мины на корпусах кораблей, они просто уложили их на дно под днища линкоров, а сами поднялись на поверхность и в скафандрах, не сняв аквалангов, сдались англичанам. Их посадили под арест на «Вэлиенте». За пять минут до того как мины должны были сработать, они сообщили англичанам о предстоящем взрыве.

Предпринять что-либо было уже поздно, и вскоре под «Вэлиентом» и «Куин Элизабет» громыхнули взрывы. «Вэлиент» отделался пробоиной размером 18 м в носовой части, причем взрыв не затронул двигателей и основных механизмов. Линкор удалось поставить в сухой док для временного ремонта. Затем он перешел по Суэцкому каналу в Дурбан (Южная Африка), а оттуда в США на капитальный ремонт.

Куда хуже пришлось линкору «Куин Элизабет». Его котлы практически вылетели через дымовую трубу, а семь кочегаров были убито. Линкор плотно лег днищем в ил вдоль причала, и лишь в кормовой части его борт на 60 см выступал над водой. Теперь британский флот в Средиземном море состоял из четырех крейсеров, да и те в этот момент находились на ремонте в Массаве.

У англичан было, однако, преимущество: все четверо аквалангистов-диверсантов оказались в плену и, следовательно, противник не мог знать, что диверсионная операция увенчалась почти полным успехом. С воздуха «Куин Элизабет» и «Вэлиент» выглядели неповрежденными, поскольку с самолета было невозможно заметить, что они глубоко осели в воду.

На палубах обоих кораблей шла обычная жизнь. Отправлялись к берегу катера с отпущенными в увольнение матросами, играли оркестры, в назначенные часы проводились учения. На корабли даже пускали посетителей.

Дезинформация достигла цели. Итальянский флот, в действительности не имевший более соперников на Средиземном море от Гибралтара до Суэца, не решался покинуть свои базы. Убедившись, что их хитрость удалась, англичане пошли на очередной трюк, чтобы еще более укрепить свое положение, и привлекли к участию в спектакле третий корабль «Центурион».

«Центурион» был настолько стар, что успел еще побывать в Ютландском бою с германским флотом в мае 1916 г. В тридцатых годах его исключили из списков боевых кораблей флота, сняли башни с орудиями, броню и превратили в судно-мишень для флотских артиллеристов. Однако главный двигатель и многие механизмы корабля остались на месте, что позволило перегнать его в Александрию и поставить на якорь в гавани, причем с полным комплектом деревянных орудий и с деревянной броней.

Помимо деревянных пушек на «Центурионе» установили множество новейших зенитных орудий и последнюю новинку того времени — скорострельные ракетные зенитные установки, прозванные «чикагскими пианино». Стоило появиться поблизости вражеским самолетам, как их тут же встречал плотный огневой заслон с «Центуриона». В результате он числился у противника активным сверхдредноутом вместе с покалеченным «Вэлиентом» и потопленным линкором «Куин Элизабет».

В 1944 г. давно уже отремонтированный «Вэлиент» участвовал в боевых действиях на Тихом океане. В боях с японцами он получил настолько серьезные повреждения, что его пришлось поставить в плавучий док в порту Тринкомали на Цейлоне. Док, построенный в свое время в расчете на крупнейший в мире корабль — линейный крейсер «Худ» водоизмещением 42 тыс. т, без лишних проволочек перевернулся, как только в него поставили линкор, и затонул под «Вэлиентом» на глубине 48 м. Линкор остался на плаву, но его рули и гребные винты оказались поврежденными торцом дока, когда последний шел на дно. Валы двух средних гребных винтов настолько искривились, что их невозможно было провернуть, а А-образные рамы, крепящие дейдвудные сальники гребных валов, погнулись и треснули. «Вэлиент» не утратил способности двигаться и с двумя неработающими средними гребными винтами, но даже на скорости 8 уз корпус линкора сотрясался от вибрации так, что казалось вот-вот развалится. Корабль нужно было срочно ставить в док, а ближайший док достаточно большого размера находился в Александрии. Итак, линкор отправился в обратный путь через Тихий океан и Красное море. Дойти он смог только до Суэцкого залива.

Там, в трехстах милях от Александрии, «Вэлиент» остановился. Чтобы он мог следовать дальше, линкор следовало хотя бы немного подремонтировать. Командующий Средиземноморским флотом адмирал Кэннингхем вызвал в Каир Питера Кибла, одного из руководителей английских спасательных подразделений, получившего к тому времени известность как изобретательный специалист в этой области.

Кибл посоветовал демонтировать поврежденные узлы и детали. Флотский инженер одобрил идею. Неясным оставался только способ ее осуществления без постановки корабля в док.

— Возьмем пару водолазов с кислородно-водородными резаками, — решил Кибл, — срежем поврежденные части и бросим их на дно гавани, вместо того чтобы поднимать их, рискуя при этом повредить уцелевшие крайние гребные винты.

Кэннингхем дал ему на все одну неделю.

Неизвестно, уложился бы Кибл в отведенный ему срок, если бы на помощь ему не пришел крупнейший мастер своего дела Николз, подлинный гений во всем, что касалось газосварочного оборудования. Он коренным образом переделал обычные газовые резаки, придав им невиданную мощность. Это было далеко не лишним. Гребные валы диаметром 470 мм были изготовлены из отпущенной стали, а чугунные А-образные рамы имели овальной формы кронштейны шириной 1067 мм и толщиной 368 мм. Каждый гребной винт, часть вала и А-образная рама составляли узел, весивший 26 т.

На палубе пришвартованного к корме «Вэлиента» катера спасателей разместилось столько труб, шлангов и баллонов со сжатым воздухом, кислородом и водородом, что его вполне заслуженно прозвали «газовым заводом». Первым под воду отправился Николз. Он застропил гребной вал на расстоянии 1,5 м от дейдвудного сальника и приступил к резке. Николз работал без перерыва 4 ч, пока не вышла из строя муфта на патрубке баллона со сжатым водородом. Когда ее заменили, Николз продолжал трудиться еще 2 ч, несмотря на то что сильно обжег большой палец на руке. Его сменил Кибл, и через 6 ч с валом было покончено.

Пока Кибл спал прямо в водолазном скафандре, Николз за 4 ч перерезал вертикальную стойку А-образной рамы. Теперь все держалось на оставшейся стойке рамы. Настало время браться за нее. Николз резал, а Кибл следил. Когда было пройдено 2/3 толщины стойки, 5-сантиметровый разрез начал расширяться.

Кибл закрепил вокруг этого места 7-килограммовый заряд взрывчатки, уложенный в парусиновый мешок. Они поднялись на катер и взорвали заряд. Весь правый узел гребного винта полетел на дно. Половина дела была сделана.

Кибл и Николз взялись за левый винт, перерезали гребной вал, А-образную раму, взорвали заряд, и спустившийся на дно водолаз с «Вэлиента» доложил, что оба узла благополучно ликвидированы.

На первом же испытании «Вэлиент» развил скорость в 17 уз, причем без всяких признаков вибрации. Выполненная Киблом и Николзом операция оказалась настолько успешной, что линкор с двумя гребными винтами и только одним работающим рулем вернулся в строй и продолжал участвовать в боевых действиях до конца войны. Кибл и Николз поставили непревзойденный рекорд продолжительности подводных работ. Впоследствии Роберт Дэвис охарактеризовал их подвиг как самое выдающееся достижение в области подводной резки металлов.