СКВОЛУС» н СПАСАТЕЛЬНАЯ КАМЕРА МАККЕННА

«Скволус», американская подводная лодка водоизмещением 1450 т и длиной 94,5 м, вступила в строй 4 марта 1939 г. Строительство лодки обошлось американской казне в 4 млн. 300 тыс. дол. 23 мая, в 8 ч 30 мин утра, менее чем через 12 недель после спуска на воду, лодка в порядке проведения гарантийного плавания выполняла пробное погружение на небольшую глубину неподалеку от побережья штата Нью-Гэмпшир. На борту лодки находились 59 человек, включая трех наблюдателей из числа гражданских лиц.

Расположенные на пульте управления приборы показывали, что все клапаны и вентили закрыты, хотя на самом деле клапан приема воздуха оставался открытым. Лодка была совсем новой, и масло в гидросистеме еще не успело заполнить все ее элементы. Через клапан, рассчитанный на подачу большого количества воздуха, в лодку хлынула мощная струя воды под высоким давлением. Четыре кормовых отсека были затоплены в мгновение ока, и оказавшиеся там 26 человек захлебнулись через несколько секунд.

Капитан лодки лейтенант Оливер Наквин приказал немедленно продуть все балластные цистерны. Слишком поздно. «Скволус» уже погружался на дно вниз кормой. На глубине около 80 м лодка легла на грунт без крена, с дифферентом 11° в корму. К этому моменту кто-то из 33 оставшихся в живых человек успел задраить дверь в кормовой переборке центрального поста, предотвратив затопление носовых отсеков. Как основное, так и аварийное освещение вышли из строя в результате короткого замыкания. В кромешной тьме Наквин приказал людям закутаться для защиты от холода в одеяла и матрацы и по возможности не двигаться, чтобы расходовать меньше кислорода. Затем он выпустил на поверхность носовой сигнальный буй, снабженный телефонным аппаратом и табличкой с надписью: «Здесь затонула подводная лодка «Скволус», внутри буя находится телефон».

Когда в 9 ч 30 мин утра — время очередного сеанса радиосвязи — от «Скволуса» не поступило никаких сообщений, на его поиски немедленно вышла однотипная с ним подводная лодка «Скалпин». Ей удалось быстро обнаружить буй, но как раз в тот момент, когда капитан «Скалпина» вел переговоры по телефону с Наквином, набежавшая волна отбросила лодку в сторону и телефонный кабель оборвался.

К месту происшествия прибыл на борту «Фалкона» капитан 3-го ранга Чарльз Момзен, изобретатель индивидуального спасательного аппарата и начальник экспериментального водолазного подразделения. По его приказу водолаз Мартин Сибитски отправился под воду, чтобы попытаться установить связь с уцелевшими членами экипажа «Скволуса». Глубина в этом месте достигала почти 90 м, поэтому вместо обычного сжатого воздуха водолазу подавалась гелиево-кислородная смесь. Услышав шаги Сибитски по палубе лодки у себя над головой, подводники начали подавать сигналы стуком по корпусу. Таким путем им удалось наладить связь со «Скалпином». Наквин сообщил о своем решении не прибегать пока к аппаратам Момзена, разве только в случае крайней необходимости, поскольку помощь уже подоспела, а его люди не были в достаточной мере обучены обращению с этими аппаратами.

На следующее утро установилась прекрасная погода. Сибитски спустился вниз по линю, шедшему от «кошки», зацепленной за лодку, и прикрепил к крышке люка торпедного отсека трос для подтягивания спасательной камеры Маккенна, доставленной на «Фалконе».

Капитан 3-го ранга Маккенн сконструировал эту камеру еще в 1927 г. после гибели S-4. Девятитонная камера была выполнена в форме перевернутой вниз груши. Высота ее достигала 3 м, максимальный диаметр составлял 2,4 м, а диаметр основания равнялся 1,5 м. Нижний конец основания, сконструированный таким образом, что он точно соответствовал конфигурации спасательного люка подводной лодки, был снабжен резиновой прокладкой, обеспечивавшей водонепроницаемое соединение между кромкой камеры и фланцем люка.

Установленная внутри камеры лебедка постепенно выбирала трос, прикрепленный к крышке люка, и таким путем подтягивала камеру к люку, преодолевая ее положительную плавучесть. После того как камера прижималась плотно к краям люка, из нижней части откачивали воду и открывали крышку люка, через которую люди, находившиеся в подводной лодке, переходили в камеру. Когда эта операция заканчивалась, крышку люка закрывали, и камера начинала подниматься на поверхность при одновременном вытравливании троса. При последующем погружении трос позволял снова точно установить камеру над люком.

Двое водолазов, Бэддерс и Михаловски, опустились в спасательной камере Маккенна на «Скволус», подтянули и закрепили ее в нужном положении, откачали из камеры воду и открыли люк. Через 21 мин семь человек из состава экипажа «Скволуса» были доставлены на поверхность. Остальные подводники были спасены в три приема, причем последнюю партию доставили на борт «Фалкона» лишь около полуночи — при подъеме заело трос и камера в течение нескольких часов висела на расстоянии 45 м от поверхности воды. «Скволус» была совершенно новой (она произвела всего 19 погружений) и к тому же абсолютно неповрежденной лодкой, поэтому командование ВМС приняло решение поднять ее со дна моря. Руководители спасательной операции контр-адмирал Коул и капитан Эдвардс решили осуществить подъем лодки в несколько этапов. Согласно разработанному плану, сначала предполагалось поднять лодку до глубины 48 м, продув для этого ее балластные и топливные цистерны, а также судоподъемные понтоны, а затем буксировать ее к берегу до тех пор, пока она не коснется дна, после чего повторить всю операцию уже до глубины 30 м и лишь потом окончательно поднять лодку на поверхность.

Такой план был продиктован рядом факторов. Глубина, на которой лежала лодка, не позволяла закрыть ставший причиной ее гибели воздухоприемный клапан, а это, в свою очередь, исключало возможность продувки четырех затопленных кормовых отсеков. Корма лодки почти на 5 м ушла в ил. Большая глубина ограничивала время работы водолазов, использовавших для дыхания сжатый воздух, всего 20 мин. Предполагалось по возможности применять также и гелиево-кислородную смесь, однако в те времена подобная экзотическая смесь производилась в весьма небольших количествах.

Работы, как всегда, начались с подготовки туннелей для пропускания подъемных тросов под корпусом лодки, однако на этот раз они велись совершенно новым способом. Водолаз стоял на палубе лодки, держа в руках снабженное миниатюрной гребной установкой копье — изогнутую в соответствии с формой корпуса лодки трубу, из которой била струя воды под высоким давлением. Когда конец копья выходил с другой стороны корпуса, его оставляли в этом положении, используя затем как втулку для пропускания троса-проводника, а потом — прочного подъемного троса.

Единственный инцидент произошел 10 июня: два водолаза, забыв вовремя вытравить воздух из скафандров, один за другим выскочили на поверхность. Несколько позднее другой водолаз, которому подавался сжатый воздух, а не гелиево-кислородная смесь, испытал приступ азотного опьянения и попытался перерезать свой шланг, поскольку он постоянно об него спотыкался. Ни одно из этих происшествий не имело, к счастью, серьезных последствий для его участников, и 21 июня подъемные тросы были протянуты под корпусом лодки,

4 июля началась установка понтонов. Они имели солидные размеры — длина около 10 м, диаметр 4 м; их масса составляла 80 т. Каждый понтон обеспечивал подъемную силу в 60 т. Над кормой лодки были закреплены два понтона на глубине 25 м, два — на глубине 55 м и один на глубине 61 м. Кроме того, еще два понтона установили над носовой частью лодки на глубине 26 и 43 м. При таком расположении понтонов можно было поднять лодку на 25 м над грунтом, а затем буксировать ее к берегу, пока она не коснется дна.

Начало первого этапа «подъемно-буксировочной» операции было назначено на 13 июля. От установленных на палубе «Фалкона» компрессоров уходило под воду бесчисленное множество воздушных шлангов общей длиной более 4 км. Водолазы прозвали их макаронами. Согласно плану, в первую очередь намечалось поднять корму лодки до глубины 49 м, поэтому продувку осуществляли в такой последовательности: главная балластная цистерна № 3 — понтоны, установленные на глубине 55 м, — понтон на глубине 61 м — топливная цистерна №1 — топливные цистерны №3, 4 и 5. В 3 ч дня раздался оглушительный рев, взметнулись вверх фонтаны воды и корма лодки оторвалась от илистого грунта. Одновременно из воды выскочили два верхних понтона и спокойно закачались на поверхности моря.

Однако нос лодки все еще лежал на дне, глубоко зарывшись в ил, и спасатели с большой осторожностью приступили к подъему носовой части, рассчитывая поставить лодку на ровный киль на глубине 49 м. Они опасались и вполне обоснованно, что в процессе подъема нос лодки не остановится на заданной глубине, а всплывет на поверхность. Продули установленный над носом верхний понтон, затем главную балластную цистерну № 1. По всем расчетам нос «Скволуса» должен был оторваться от грунта, однако этого пока не произошло.

Продули балластную цистерну № 2. Из глубины вырвался гигантский фонтан воды, за ним выскочил верхний понтон и почти сразу же — второй, которому полагалось оставаться внизу на глубине 18 м. А затем на поверхности, извергая подобно киту струи воды и воздуха, появился нос подводной лодки. Продолжая подниматься, он почти на 6 м выступил из воды под углом 60°, после чего «Скволус» плавно выскользнул из своей колыбели, как со стапеля, и пошел ко дну.

— Закройте вентили на понтонах, — крикнул Эдвардс находившимся в шлюпках матросам из группы обслуживания понтонов.

Те бесстрашно вскарабкались на кувыркавшиеся понтоны, изо всех сил стараясь удержаться на них, как ковбои на необъезженных лошадях. То и дело уходя под воду вместе с непрестанно вертевшимися и колыхавшимися понтонами, постоянно подвергаясь опасности быть раздавленными сталкивавшимися махинами, они все же перекрыли вентили.

Никто не погиб, но все равно случившееся было полной катастрофой. Подводная лодка снова лежала на дне на глубине 73 м. Понтоны с поломанной воздушной арматурой и перепутанными подъемными тросами в беспорядке плавали на поверхности. Многие из них одним концом погрузились в воду или лежали друг на друге, сцепившись в каком-то странном объятии. Предстояло также распутать, разъединить и вновь соединить воздушные шланги общей длиной около 2,5 км.

Лишь 18 июля водолазы смогли снова опуститься к «Скволусу». Они обнаружили там полный хаос. Хотя лодка все еще лежала на ровном киле, весь ее корпус был сплошь опутан тросами и канатами, а вокруг боевой рубки обмоталось добрых полторы сотни метров буксирного троса. 13 дней ушло только на то, чтобы найти один из понтонов, вопреки всем законам ушедший на дно вместе с лодкой, и еще шесть дней на его подъем. Начать прокладку туннелей для подъемных тросов удалось лишь 6 августа. В итоге, ко второй попытке подъема можно было приступить не ранее 12 августа.

На этот раз все прошло благополучно. «Скволус» подняли до глубины 49 м и начали буксировать к берегу, пока он снова не коснулся дна. Произведенные 17 августа очередной подъем и буксировка позволили довести лодку до мелководья, где глубина составляла всего 29 м. Там двое водолазов отвинтили крышку воздухоприемного клапана и завернули клапан, ставший причиной гибели лодки.

Окончательный этап операции, назначенный на 28 августа, являл собой серию сплошных неудач. Нос лодки поднялся на поверхность с таким дифферентом, что из него вышел весь воздух и он снова ушел под воду. Тогда спасатели решили сначала поднять корму. Она послушно показалась на поверхности, но нос упорно не желал отрываться от грунта. В конце концов корму снова опустили на дно.

Разразившийся шторм прервал операцию до 13 сентября. В этот день на море был полный штиль, и после нескольких неудачных попыток спасателям удалось наконец поднять одновременно и корму и нос. Во время буксировки лодки к военно-морской верфи по извилистой реке Пискатаква «Скволус» села на мель. Потребовалось повысить давление в отсеках лодки еще на 0,7 кгс/см2. Через 8 мин буксировка возобновилась.

Когда лодка была поставлена в сухой док, из нее вынесли тела 25 погибших подводников (один человек пропал, и его исчезновение так и не было никогда объяснено). Как показал произведенный осмотр, ни один из погибших не успел даже открыть коробку, в которой хранился его индивидуальный спасательный аппарат.

ВМС затратили 1 млн. 400 тыс. дол. на ремонт и переоборудование лодки, и в 1940 г «Скволус» снова вступила в строй (на этот раз под именем «Сэйлфиш») и как раз вовремя, чтобы принять участие во второй мировой войне.

РОКОВАЯ ЗАДЕРЖКА НА БОРТУ «ТЕТИСА»

Английская подводная лодка «Тетис» затонула 1 июня 1939 г., спустя три месяца после своего вступления в строй и за три месяца до фашистского вторжения в польшу, послужившего началом второй мировой войны. Пройдет совсем немного времени, и мало кого уже станет волновать судьба экипажей отдельных судов, когда на карту будут поставлены судьбы целых флотов, наций и даже самой цивилизации. Однако в этот летний вечер такие ограниченные по масштабу трагедии все еще привлекали к себе общественное мнение.

Долгие годы Роберт Дэвис, специалист компании «Зибе, Горман и К°», настойчиво требовал проводить операции по спасанию экипажей затонувших подводных лодок с максимальной быстротой. «В большинстве случаев оказывается неправильным — говорил он — заставлять экипаж ждать, пока к нему придут на помощь». Случаи с «Тетисом» явился драматическим подтверждением справедливости подобных утверждений.

«Тетис» была сравнительно небольшой подводной лодкой водоизмещением 1095 т и длиной около 80 м, однако в первый рейс численность ее экипажа возросла до 99 человек за счет специалистов верфи, строившей лодку.

Никому так никогда и не удалось установить, почему лодка вдруг внезапно ушла на дно. Большинству находившихся на ее борту людей удалось добраться до отсека, оборудованного спасательной камерой Дэвиса. Камера представляла собой стальной цилиндр, встроенный непосредственно в корпус лодки, снабженный отверстием в днище и клапаном для выпуска воздуха, установленным в крышке люка в верхней части камеры.

Принцип действия камеры заключался в следующем. Войдя в нее, человек закрывал нижний люк и начинал впускать в камеру воду до тех пор, пока ее давление не уравнивалось с давлением воды за бортом лодки, а затем, надев индивидуальный спасательный аппарат Дэвиса, с помощью выпускного клапана стравливал воздух из камеры. Когда камера заполнялась водой, он открывал верхний люк и поднимался на поверхность. Необходимый для дыхания воздух во время всех этих операций обеспечивался спасательным аппаратом. Оставшиеся в лодке люди закрывали верхний люк и открывали нижний, выпуская таким образом в лодку скопившуюся в камере воду. Затем весь процесс повторялся.

Однако сбившиеся в отсеке «Тетиса» люди не решились воспользоваться этим средством, ожидая помощи извне. Но помощь все не приходила, и им не оставалось ничего другого, как прибегнуть к камере. В нее вошли два человека и благополучно поднялись на поверхность; их примеру последовали еще двое. Тем временем стало трудно дышать, недостаток кислорода мешал находившимся там людям действовать спокойно и рассудительно в этой критической обстановке.

Поскольку своей очереди ждало еще очень много людей, в следующий раз в камеру втиснулись сразу четыре человека. Они не смогли выбраться наружу и были вынуждены вернуться к своим товарищам в отсек. Случившееся так удручающе подействовало на всех, что никто не отважился на новую попытку.

Они терпеливо ждали, ждали до тех пор, пока не задохнулись все до единого.

Процесс спасания людей из подводной лодки можно разделить на три этапа: предварительный — с момента погружения лодки до начала спасательной операции, непосредственно само спасание и период ожидания, пока добравшегося до поверхности человека вытащат из воды. Трагедия с «Тетисом» наглядно продемонстрировала большую опасность задержки, в предварительный период — задержки в ожидании помощи извне, которая может так и не прийти,

Во время самого спасания подводник должен следить за тем, чтобы не удариться головой о надстройки лодки. Потеряв сознание от удара, он почти наверняка захлебнется при подъеме. Однако еще большую опасность таит в себе задержка дыхания. Нужно помнить, что на глубине, например, 90 м легкие человека вмещают в девять раз больше воздуха, чем на поверхности. Если не делать выдохов во время подъема, быстро расширяющийся воздух разорвет легкие и, попав в кровь, вызовет воздушную эмболию.

НЕЛЕПАЯ ГИБЕЛЬ

Английская подводная лодка «Ампайр» погибла в дни второй мировой войны в результате одной из тех нелепых, часто незаметных случайностей, которые подстерегают подводные лодки в военное время. Дело было на Северном море, стояла темная ночь, а «Ампайр» в надводном положении сопровождала конвой, двигавшийся к берегам Англии.

Внезапно на лодке вышло из строя рулевое управление. Капитан, находившийся в боевой рубке вместе с двумя наблюдателями, успел лишь скомандовать «Полный назад»; в следующий момент один из шедших в составе конвоя траулеров таранил лодку в правый борт недалеко от носа.

На тридцать секунд корабли соединились в смертельном «поцелуе», а затем разошлись. «Ампайр» накренилась на левый борт и пошла ко дну. На поверхности моря остались только капитан и наблюдатели, а когда подоспела помощь на воде держался лишь один капитан.

«Ампайр» легла на грунт на глубине 25 м с креном в 30° на правый борт. Четверо находившихся в центральном посту подводников успели задраить отсек. Хотя у них не было спасательных аппаратов, они все же решили попытаться выбраться на поверхность через люк боевой рубки. Все четверо достигли поверхности, но двое во время подъема задержали дыхание и позднее умерли от разрыва легких.

Тем временем в машинном отделении, в кормовой части лодки, куда медленно, но неуклонно просачивалась вода через неплотно закрывавшуюся дверь в переборке, другие 20 подводников готовились к выходу из лодки с помощью спасательной шахты. Это устройство представляло собой еще одно изобретение того же Дэвиса и состояло из небольшой выдвижной или съемной цилиндрической трубы, которую в случае аварии крепили под люком. Затем отсек постепенно затапливали до тех пор, пока нижний край шахты не погружался в воду. Тогда в шахту подныривал один из членов экипажа лодки, открывал воздушный вентиль в крышке спасательного люка у себя над головой и выпускал из шахты (но не из всего отсека!) воздух. Когда шахта заполнялась водой, он открывал люк и выходил из лодки. Остальные подводники могли следовать за ним, один за другим подныривая в шахту.

Только у семнадцати из собравшихся в машинном отделении «Ампайра» людей имелись спасательные аппараты, поэтому в шахту отправились первыми те трое подводников, у которых их не было. Поверхности достиг только один, двое других, очевидно, ударились головами о край люка при выходе. Когда они покинули шахту, туда отправился матрос по фамилии Киллен (позднее он был награжден медалью Британской империи). Убедившись в том, что выход свободен, он вернулся в машинное отделение и одного за другим послал наверх своих товарищей. Он покинул машинное отделение последним.

Интересная деталь. Дверь в водонепроницаемой переборке можно было закрыть вручную, лишь когда лодка находилась на ровном киле. Подвесная лестница в спасательной шахте оказалась при крене лодки настоящим препятствием. Вместо того чтобы висеть в вертикальном положении, она располагалась по диагонали внутри шахты. Конструкторы не допускали и мысли, что подводная лодка может затонуть иначе, чем на ровный киль, без какого-либо крена.

ХОЛОД И ВОЛНЫ ГУБЯТ СПАСШИХСЯ С «ТРАКЬЮЛЕНТА»

Даже в тех случаях, когда членам экипажа затонувшей подводной лодки удается достичь поверхности, они еще не могут считать себя спасенными. Их подстерегают стужа, холодная вода, волны, приливно-отливные течения и, наконец, шок от пережитых потрясений. Обычно к этому моменту им уже пришлось в течение нескольких часов испытывать большие физические напряжения, дышать спертым воздухом, а если они поднимались с глубины 55 м и более, то спасшихся моряков, возможно, ожидала кессонная болезнь.

В 7 ч 5 мин вечера 12 января 1950 г. английская подводная лодка «Тракьюлент» водоизмещением 450 т была протаранена шведским теплоходом «Диана» в устье Темзы, в 17 милях к северо-западу от порта Маргейт. На борту лодки в момент столкновения находилось 80 человек. На дно вместе с лодкой ушло 75. Капитана, стоявшего на мостике боевой рубки, при ударе выбросило за борт, еще четырем морякам удалось выбраться через люк боевой рубки. Всем пятерым явно повезло — их быстро подобрал голландский пароход «Альдейк», подоспевший к месту происшествия вместе с английскими эсминцами «Каудрей» и «Дивина».

Лодка легла на грунт на глубине около 20 м без крена и дифферента. Экипаж быстро задраил дверь в водонепроницаемой переборке, отделявшей поврежденную часть лодки от кормового отсека. Спасательные операции, которые возглавил старший лейтенант Хиндес, начались спустя всего 35 мин после катастрофы. Выстроившиеся в очередь у спасательного люка подводники пребывали в веселом настроении, перебрасывались шутками, смеялись, как будто ожидая начала сеанса в кино. Большинство из них успело покинуть лодку прежде, чем воздух в отсеке стал настолько спертым, что оставшиеся там люди потеряли сознание. В общей сложности около 40 человек благополучно достигли поверхности, кто в спасательном аппарате Дэвиса, а кто и просто так.

Море в эту морозную темную ночь было бурным, и спасти удалось только 15 человек. Остальные утонули, захлестнутые волнами.

К несчастью, никто в то время не знал о происходившем. Хотя в районе гибели лодки и крейсировали суда на случай, если ее экипаж предпримет самостоятельно попытки к спасению, основное внимание было направлено на саму подводную лодку. Поскольку на поверхности удалось обнаружить и спасти сравнительно немного людей, спасатели решили что остальная часть экипажа все еще находится внизу и ожидает помощи.

Волнение на море не позволяло водолазам использовать обычные скафандры, поэтому на рассвете в расположенный неподалеку порт Ширнесс прибыли два опытных аквалангиста Крэбб и Ходжес. Там, у пирса, их уже поджидал быстроходный катер, чтобы доставить к месту гибели «Тракьюлента».

К своему изумлению, Крэбб и Ходжес обнаружили, что катер битком набит репортерами и фотографами, утверждавшими, что им забронированы места на первом судне, отправляющемся в район катастрофы. Они категорически отказались покинуть катер и не изменили своего решения, даже узнав, что лишь своевременное прибытие аквалангистов дает еще какой-то шанс спасти жизнь людей, оставшихся в лодке. В конце концов только вмешательство администрации порта помогло освободить катер.

Драгоценное время было потеряно. Не дожидаясь подхода к месту предстоящей работы, Крэбб и Ходжес надели свое снаряжение. К несчастью, сильное приливное течение не позволило спасателям закрепить швартовный конец с катера на указательном буе лодки. Опасаясь сорвать буй, они были вынуждены шарить по дну якорем, пока он, наконец, не зацепился за лодку. Даже тут им мешали собравшиеся в бесчисленных лодках праздные наблюдатели, отказывавшиеся уступать дорогу спасателям.

Держась руками за якорный трос, Крэбб и Ходжес спустились на дно, но сильный прилив не давал им добраться до «Тракьюлента». Лишь через полчаса, когда прилив несколько ослаб, они предприняли вторую попытку. На этот раз аквалангисты опустились прямо на корпус лодки. Вода вокруг была такой мутной, что их мощные натриевые лампы обеспечивали видимость всего на каких-нибудь 30 см.

Они тщательно простукали корпус лодки в районе каждого отсека и не получили ответа, а когда попытались проникнуть внутрь через кормовой спасательный люк, то увидели, что матерчатый рукав беспорядочно скомкан. Все стало ясным. «Тракьюлент» был мертв. Они возвратились на поверхность.

16 января поиски уцелевших подводников были прекращены. Позднее в результате длившихся десять недель спасательных операций «Тракьюлент» удалось поднять. С двух специальных судов, снабженных кормовыми подъемными кранами грузоподъемностью по 600 т, под корпус лодки завели прочные тросы. Продувка бортовых балластных цистерн дала еще 150 т дополнительной плавучести. Спустя четыре часа после начала подъема, приуроченного к отливу, лодка показалась на поверхности.