Совершенствование тарифной политики и развитие рыночной конкуренции в секторе пассажирских перевозок

Пассажирские железнодорожные тарифы – стоимость перевозки пассажиров по железной дороге. Действующие в настоящее время тарифы дальнего сообщенияв зависимости от расстояния, типа вагона и категории поезда построены по международному принципу, т.е. с выделением стоимости билета (включающий расходы на транспортную структуру и локомотивы) и плацкарты (услуги транспортной компании и вокзалов). Такое построение тарифов было осуществлено на железных дорогах Российской Федерации и других стран СНГ в 1993 г. Тарифы и их составляющие (билет и плацкарта) приняты едиными для всех железных дорог и дифференцированы по расстоянию (поясам дальности) и типам вагонов.

Плата за инфраструктуру составляет основную часть в стоимости билета (примерно 65%), при этом железная дорога должна компенсировать не только собственные издержки, но и затраты на услуги, которые она покупает у других отраслей. Цены на электроэнергию, металл и другие материалы растут достаточно высокими темпами, поэтому снижение стоимости на услуги железнодорожного транспорта напрямую связано и с общей стабилизацией цен в экономике.

Фактически стоимость плацкарты – это стоимость спального места в вагоне. Стоимость проезда понижается для детей и льготных категорий пассажиров. Плата взимается за фактическое расстояние следования поезда. За проезд пассажиров в поездах дальнего сообщения установлен обязательный страховой сбор, что увеличивает стоимость билета как составной части тарифа.

Поскольку данная тарифная система была введена в 1993 г., а расчеты производились по отчетным данным 1991 г. и с того времени тарифы не пересматривались, а только индексировались, то естественно, что такая система имеет недостатки. К ним относятся следующие обстоятельства: отсутствие гарантии безубыточность перевозчика (размеры субсидий соответствуют прогнозному, а не фактическому объёму перевозок); размеры перевозок в регулируемом сегменте не определены, а количество плацкартных и общих вагонов в поезде четко не регламентировано; к регулируемым тарифам перевозчиком может применяться коэффициент фирменности, что увеличивает цену билета; субсидии не являются адресными, их получают даже те пассажиры, которые не нуждаются в материальной поддержке; регулируемый сегмент жёстко привязан к производимым в настоящее время типам вагонов, выпуск или закупка которых могут быть прекращены.

Обособление локомотивных депо, вокзальных комплексов в самостоятельные хозяйствующие субъекты и образование многочисленных частных предприятий, владеющих вагонами, входе реформирования железнодорожного транспорта диктуют необходимость учета в структуре тарифа соответствующих затрат. Формула тарифа выглядит следующим образом (Прейскурант 10-02-16):

Т_пасс = Т_и + Т_л + Т_в + Т_вок ,

где Т_и, Т_л, Т_в, Т_вок – соответственно инфраструктурная, локомотивная, вагонная и вокзальная составляющие тарифа.

Согласно Постановлению Правительства РФ «О государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок» № 643 государством регулируются перевозки пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования во внутригосударственном сообщении, за исключением перевозок в вагонах категории «СВ» и «Купе». Применяется гибкое регулирование тарифов – в зависимости от даты отправления, оказываемых услуг, численности групп. Льготным категориям пассажиров предоставляются скидки. Дети до 5 лет имеют право на бесплатный проезд (на самолете только до 2-х лет). Регулярно проводятся акции по предоставлению специальных тарифов для пассажиров вагонов СВ и Купе. В настоящее время действует специальный тариф, по которому можно приобрести билет на проезд в вагонах купе на верхних полках на 50% дешевле.

Для ФПК окупаются сегодня лишь перевозки на отдельных загруженных маршрутах между крупными агломерациями. В большинстве же случаев, затраты на формирование регулярных маршрутов поездов превышают уровень доходов от продажи билетов. Для сохранения прежней маршрутной сети, прежнего состава поездов и баланса между плацкартными вагонами и вагонами купе, СВ и люкс ОАО «ФПК» необходимо на 2013 год около 28 млрд рублей, в то время как выделить ей из федерального бюджета планируется 23 миллиарда. Суммарный дефицит средств для осуществления дальних перевозок за два последних года превысил 13 млрд рублей. Частично компенсировать затраты на продажу билетов в плацкартных вагонах, тарифы на которые установлены государством, перевозчику удается за счет цен на билеты в купе и СВ, где цены перевозчик устанавливает сам. В результате стоимость комфортного проезда в скорых поездах по отдельным востребованным направлениям уже приближаются к европейскому уровню, а кое-где и превышают его. В наименее густонаселенных регионах страны, где пассажиропоток слишком мал, оптимизация издержек вынуждает ФПК сокращать интенсивность движения поездов, численность персонала, закрывать депо. Эффект от оптимизации затрат на сегодня оценивается в 11 млрд рублей.

В качестве механизма решения данных проблем может быть внедрение системы государственного заказа (сетевой контракт на пассажирские перевозки) на перевозки по регулируемым ценам, при котором государство заключает с перевозчиком (ОАО «ФПК») государственный контракт на перевозку пассажиров в дальнем следовании с фиксацией маршрутов курсирования (расписания) поездов, количества мест, стандартов обслуживания и источников финансирования. Основными целями внедрения данной системы являются обеспечение доступности транспорта для социально незащищенных групп населения в требуемых объемах, повышение эффективности государственных расходов и адресности субсидий. Внедрение системы государственного заказа обеспечит прозрачность взаимоотношений между государством и перевозчиком, а также позволит защитить перевозчиков от рисков отрицательного финансового результата деятельности.

Объем социальных перевозок будет формироваться на основе государственного заказа, а механизм государственной поддержки призван обеспечивать 100-процентную бюджетную компенсацию убытков перевозчиков, возникающих в результате регулирования тарифа государством. В конкурентном секторе перевозок – в вагонах купе и СВ, а также на комфортабельных скоростных поездах типа «Сапсан» и «Аллегро», уже курсирующих по ряду направлений, где у железных дорог существует прямая конкуренция с авиацией, – действует свободное ценообразование. Тарифы в этом секторе устанавливаются перевозчиком самостоятельно, исходя из ситуации на рынке.

Совершенствование системы ценообразования в пассажирском комплексе будет происходить за счет снижения ценового барьера между регулируемым и дерегулированным сегментами, в частности путем индексации стоимости проезда в дерегулируемом сегменте перевозок меньшими темпами, чем в регулируемом, а также путем расширения перечня тарифных акций, направленных на стимулирование потребительского спроса в дерегулируемом сегменте. В целом процедуры разработки и реализации сетевого контракта в пассажирских перевозках можно представить следующим (рис. 6.2) образом:

Рис. 6.2