Характеристики отраслевой кадровой политики

Российские железные дороги являются ключевым, а в некоторых случаях единственным способом перевозки грузов и передвижения пассажиров в Российской Федерации. Производственную специфику, определяющую характеристики отраслевой кадровой политики, составляет ряд качественных особенностей:

– железнодорожный транспорт является естественной монополией, обеспечивающей важнейшие функции;

– общие системные требования технологической дисциплины, технологической зависимости различных подразделений и служб отрасли обусловили необходимость жесткой централизации управления;

– протяженность железных дорог по территории нашей огромной страны и за ее пределами стали причиной рассредоточения существенной части работников массовых профессий по территории в виде небольших обособленных рабочих коллективов, находящихся в разных экономических, природных и климатических условиях;

– повышенная опасность, стрессогенность и неблагоприятные условия труда: 22% работников получают заработную плату по повышенным тарифным ставкам в связи с работой в таких условиях труда;

– специфика производства обусловила высокую долю тяжелого, малоквалифицированного труда (62,8% рабочих имеют с 1 по 5 тарифный разряд по оплате труда, что имеет тесную связь с его низким уровнем оплаты и повышает текучесть кадров на этих рабочих местах);

– для многих населенных пунктов базирования отраслевых подразделений ведомственные учреждения социальной сферы являются единственными на территории и по существу только они формируют производственный и внепроизводственный быт работников и их семей. Кроме того, данными учреждениями пользуются и жители населенных пунктов, занятые в других отраслях, что существенно удорожает содержание предприятий социальной инфраструктуры;

Как отмечено в Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте, ”Высокая степень износа основных фондов отрасли в условиях прогнозируемого роста спроса на перевозки требует больших затрат на их текущее содержание, ремонт, создает опасность потери технологической устойчивости железнодорожного транспорта и определяет значительную потребность в инвестициях.” Стоимость техники и современных технологий растет, а полная восстановительная стоимость основных средств, выбывающих в течение последующих пяти лет, превышает 780 млрд. рублей.

С учетом состояния железнодорожного транспорта в России, а также опыта реформирования железных дорог за рубежом и российского опыта реформирования естественных монополий, в Концепции структурной реформы была выбрана оптимальная модель организации железнодорожного транспорта. Основные направления структурной реформы:

Разделение функций государственного регулирования и организации хозяйственной деятельности. Предусматривается полное отделение функций государственного регулирования от хозяйственных функций предприятий. Это разделение необходимо для внедрения конкуренции в системе железнодорожного транспорта и является одним из условий обеспечения равноправного доступа независимых операторов к сетевой инфраструктуре и справедливого тарифообразования.

Разделение основных и неосновных видов деятельности. Виды деятельности, непосредственно не связанные с перевозками, должны быть постепенно выведены из системы железнодорожного транспорта, поскольку они могут быть ориентированы на других потребителей услуг и предоставлять иные возможности для специализации.

Переход от монопольного состояния к конкурентному. Основой для принятия решения о разделении существующих видов деятельности является их классификация на естественно-монопольные, временно-монопольные (потенциально конкурентные) и конкурентные. Временно монопольные (потенциально конкурентные) и конкурентные виды деятельности должны быть открыты для конкуренции с целью повышения эффективности и уровня качества услуг, внедрения инноваций. Во временно монопольном (потенциально конкурентном) и конкурентном секторах государственное регулирование будет заменено рыночными механизмами регулирования на основе приватизации.

Формирование организационной структуры по основным видам деятельности. Территориально-функциональная организация будет преобразована в организацию по видам деятельности (грузовые перевозки, пассажирские перевозки и т.п.). Транзитные, интермодальные и рефрижераторные грузовые перевозки также выделяются в отдельные направления деятельности, так как по сравнению с перевозками основных категорий грузов эти перевозки в наибольшей степени конкурируют с другими видами транспорта. Все это позволит более точно и своевременно определять прямые и общие затраты по видам деятельности:

– станет прозрачным механизм перекрестного субсидирования, что создаст основу для принятия решений относительно убыточных видов деятельности;

– будут выявлены области сокращения эксплуатационных затрат;

– будет сформирована основа для эффективного государственного регулирования, в том числе тарифов.

Интеграция инфраструктуры и части грузовых перевозок. Сохранение государственного регулирования и контроля над инфраструктурой. Это позволит более эффективно управлять инфраструктурой при одновременном обеспечении устойчивости, поскольку основным источником финансирования инфраструктуры и основным ее пользователем являются компании, осуществляющие грузовые перевозки. По мере создания необходимых условий будет развиваться частная собственность на локомотивы и грузовые вагоны (за счет покупки новых локомотивов и вагонов грузовыми операторскими и пассажирскими компаниями, а не продажи существующего парка).