Многоконтурные тормозные системы пожарных автомобилей. Общие сведения о АБС.

Тормозные системы служат для снижения скорости движения и полной остановки автомобиля, а также для удержания на месте неподвижно стоящего автомобиля. Тормозная система состоит из тормозных механизмов и их привода. Тормозные механизмы осуществляют непосредственное торможение вращающихся колес автомобиля или одного из валов трансмиссии. Наибольшее распространение получили фрикционные тормозные механизмы, которые по конструктивному исполнению различаются на барабанные и дисковые. Тормозной привод – совокупность устройств, обеспечивающих передачу усилия от органов управления к тормозным механизмам и управление ими в процессе торможения.

К тормозной системе автомобиля предъявляются высокие требования. Она должна обеспечивать возможность быстрого снижения скорости и полной остановки автомобиля в различных условиях движения. На стоянке с продольным уклоном до 16% полностью гружёный автомобиль должен надёжно удерживаться тормозами от самопроизвольного перемещения.

Современные автомобили оборудуют рабочей, запасной, стояночной и вспомогательной автономными тормозными системами.

В настоящее время пожарные автомобили среднего и тяжелого типов монтируют на шасси грузовых автомобилей обычной и повышенной проходимости, выпускаемых отечественными заводами, где, как правило, в тормозных системах применяют многоконтурный пневматический привод.

Устройство, работа и эксплуатация многоконтурного пневматического привода тормозной системы пожарных автомобилей рассматривается на примере тормозного привода автомобилей семейства КамАЗ (см. рис. 9.7).

Автомобили КамАЗ оборудованы четырьмя автономными тормозными системами: рабочей, запасной, стояночной и вспомогательной. Хотя эти системы имеют общие элементы, работают они независимо одна от другой, и обеспечивают высокую эффективность торможения в любых условиях эксплуатации. Кроме того, автомобиль оснащен приводом аварийного растормаживания, обеспечивающим возможность движения при автоматическом его торможении из-за утечки сжатого воздуха. Все автомобили оснащаются аварийной сигнализацией и контрольными приборами, позволяющими следить за работой пневмопривода тормозных механизмов.

Рабочая тормозная системапредназначена для уменьшения скорости движения автомобиля или полной его остановки. Она позволяет надежно, быстро и эффективно останавливать движущийся автомобиль независимо от условий его движения, скорости и нагрузки. На всех колесах автомобиля установлены тормозные механизмы системы барабанного типа с двумя внутренними колодками и разжимным устройством с S-образным кулаком. Привод тормозных механизмов – пневматический, двухконтурный, приводит в действие раздельно механизмы переднего моста и задней тележки автомобиля. Управляется привод ножной педалью, расположенной в кабине автомобиля и механически связанной с тормозным краном.

Запасная тормозная системаслужитдля плавного снижения скорости или остановки движущегося автомобиля в случае полного или частичного выхода из строя рабочей тормозной системы. Она приводит в действие тормозные механизмы задней тележки.

Стояночная тормозная система предназначена для удержания автомобиля в неподвижном состоянии относительно дороги, в том числе на уклоне и при отсутствии водителя. Стояночная тормозная система выполнена как единое целое с запасной; для её включения рукоятку ручного крана следует установить в верхнее фиксированное положение.

Таким образом, тормозные механизмы задней тележки являются общими для рабочей, запасной и стояночной тормозных систем.

Вспомогательная тормозная системаслужит для уменьшения нагруженности тормозных механизмов рабочей тормозной системы. Механизмом является газодинамический тормозной механизм в системе выпуска, при включении которого перекрываются выпускные трубопроводы двигателя и отключается подача топлива.

Система аварийного расторможения предназначена для расторможения тормозных механизмов задней тележки, которые автоматически затормаживаются пружинными энергоаккумуляторами при отсутствии сжатого воздуха в приводе. Привод системы аварийного расторможения кроме пневмопривода имеет винты механического растормаживания в каждом из четырех пружинных энергоаккумуляторов, что позволяет растормозить автомобиль, воздействуя на них.

Система аварийной сигнализации и контролясостоит из двух частей.

1. Световая и звуковая сигнализация о работе тормозных механизмов и их приводов. В различных точках пневматического привода встроены пневмоэлектрические датчики, которые при воздействии любого тормозного механизма замыкают цепи электрических ламп сигнала торможения. Датчики падения давления установлены в ресиверах привода и при недостаточном давлении в последних замыкают цепи сигнальных электрических ламп, расположенных на панели приборов автомобиля, а также цепь звукового сигнала (зуммера).

2. Клапаны контрольных выводов, через которые проводится диагностирование технического состояния пневмопривода, а также (при необходимости) отбор сжатого воздуха.

Пневматический привод тормозных механизмов имеет источник сжатого воздуха – компрессор 9 (см. рис. 9.7).

Компрессор, регулятор давления 11, предохранитель от замерзания конденсата в сжатом воздухе 12 и конденсационный (мокрый) ресивер 20 составляют питающую часть привода(см. рис. 9.7 и 9.8), из которой очищенный сжатый воздух под заданным давлением подаётся в остальные части пневматического тормозного привода и к другим потребителям сжатого воздуха.

Привод разбит на 5 автономных контуров, отделённых один от другого защитными клапанами. Каждый контур действует независимо от других.

Компрессор – поршневого типа, двухцилиндровый, одноступенчатого сжатия, установлен на переднем торце картера маховика двигателя. Привод компрессора осуществляется зубчатыми колёсами от коленчатого вала двигателя. Воздух из впускного трубопровода двигателя поступает в цилиндры компрессора через впускные клапаны и сжатый поршнями вытесняется в пневмосистему через расположенные в головках цилиндров нагнетательные клапаны. При достижении в пневмосистеме давления 7,0 – 7,5 кгс/см² регулятор давления сообщает нагнетательную магистраль с атмосферой, прекращая тем самым подачу воздуха в пневмосистему. Когда давление воздуха в пневмосистеме снижается до 6,2 – 6,5 кгс/см² , регулятор давления перекрывает выход воздуха в атмосферу и компрессор снова начинает нагнетать воздух в пневмосистему.

Влагоотделитель предназначен для выделения конденсата из сжатого воздуха и его автоматического удаления из питающей части привода. Устанавливается перед радиатором системы охлаждения, как правило, на автомобилях семейства КамАЗ северного исполнения. Внешне представляет собой оребрённую алюминиевую трубку-охладитель, где сжатый воздух охлаждается потоком встречного воздуха, и специальное автоматическое устройство для выпуска конденсата (в виде воды и масла) в атмосферу.

Регулятор давления предназначен для: автоматического регулирования давления сжатого воздуха поступающего от компрессора до 0,65 - 0,75 МПа, предохранения пневмосистемы от перегрузки избыточным давлением, очистки сжатого воздуха от влаги и масла, обеспечения накачки шин. Регулирование давления сжатого воздуха поступающего от компрессора в пневмосистему осуществляется регулировочным винтом расположенным на верхней крышке регулятора. Так при завинчивании его по часовой стрелки давление в пневмосистеме (а именно в баллонах-ресиверах) повышается и наоборот. Предохранение пневмосистемы от перегрузок избыточным давлением достигается функциональной возможностью работы основного разгрузочного клапана регулятора в качестве предохранительного. Так если регулятор не срабатывает при давлении 7,0 – 7,5 кгс/см² , то при давлении 12 кгс/см² сработает предохранительный клапан, выпуская избыток сжатого воздуха. Очистка сжатого воздуха от масла и влаги осуществляется посредством установки в регуляторе специального фильтра. Для присоединения к регулятору специальных устройств с целью отбора сжатого воздуха на корпусе регулятора предусмотрен специальный вывод закрытый металлической резьбовой пробкой. Кроме того, на корпусе регулятора также предусмотрен клапан отбора воздуха для накачивания шин, закрытый пластмассовым колпачком. При навинчивании штуцера шланга для накачки шин клапан утапливается, открывая доступ сжатому воздуху в шланг и преграждая проход сжатого воздуха в тормозную систему. Перед накачиванием шин давление в ресиверах следует понизить до давления, соответствующего давлению включения регулятора, так как во время холостого хода нельзя произвести отбор воздуха.

Предохранитель от замерзания предназначен для предотвращения замерзания конденсата в трубопроводах и приборах пневматического тормозного привода. Он установлен на правом лонжероне рамы за регулятором давления в вертикальном положении и крепится двумя болтами. В наливном отверстии верхнего корпуса установлена пробка с указателем уровня спирта. Сливное отверстие нижнего корпуса заглушено пробкой. Вместимость резервуара предохранителя может быть 200 или 1000 см³. Когда рукоятка тяги находится в верхнем положении, воздух, нагнетаемый компрессором в ресивер уносит с собой спирт, который отбирает из воздуха влагу и превращает ее в незамерзающий конденсат. При температуре окружающего воздуха выше +5⁰С предохранитель следует выключить. Для этого тяга опускается в крайнее нижнее положение, поворачивается и фиксируется при помощи ограничителя тяги, вследствие чего испарение спирта прекращается.

В последнее время вместо предохранителя от замерзания может быть установлен влагомаслоотделитель, в котором сжатый компрессором воздух проходит через фильтрующий элемент и стакан с влагопоглотителем (абсорбентом) и таким образом очищается от частиц масла и влаги.

Двойной защитный клапан 13 (см. рис. 9.7)предназначен для разделения магистрали, идущей от компрессора, на два самостоятельных контура, автоматического отключения одного из контуров в случае нарушения его герметичности, сохранения сжатого воздуха в исправном контуре и в обоих контурах в случае нарушения герметичности магистрали, идущей от компрессора. Двойной защитный клапан установлен внутри правого лонжерона рамы автомобиля и соединен с трубопроводом, идущим от предохранителя от замерзания, согласно стрелке нанесённой на корпусе клапана, указывающей направление движения сжатого воздуха. Корпус клапана имеет три вывода: от компрессора и в контуры 3 и 4. Сжатый воздух, поступающий от компрессора, преодолевая сопротивления пружин клапанов, открывает клапаны и проходит в контуры 3 и 4. При достижении в контурах давления, равного давлению на входе клапаны закрываются. Если вследствие негерметичности какого-либо контура, произойдет снижение давления в этом выводе, то сжатый воздух от компрессора пополнит другой контур при расходовании в нем воздуха, а в поврежденный контур не поступит, т.е. сохраняется герметичность не повреждённого контура и питающей части пневмопривода. Если при торможении в одном из контуров расход сжатого воздуха будет больше, чем в другом, то при последующем наполнении в первую очередь наполнится контур с меньшим падением давления. Другой контур начнёт наполняться только тогда, когда давление в первом превысит установленную величину.

Тройной защитный клапан 17 (см. рис. 9.7) предназначен для разделения сжатого воздуха, поступающего от компрессора, на два основных и один дополнительный контуры, автоматического отключения одного из контуров в случае нарушения его герметичности и сохранения сжатого воздуха в герметичных контурах, сохранения сжатого воздуха во всех контурах в случае нарушения герметичности питающей магистрали, питания дополнительного контура от двух основных контуров (до тех пор, пока давление в них не снизится до заданного уровня). Тройной защитный клапан установлен внутри правого лонжерона рамы автомобиля и соединен с питающим трубопроводом, идущим от предохранителя от замерзания. Корпус клапана имеет четыре вывода: один большой (от компрессора) и три малых. Сжатый воздух, поступающий в тройной защитный клапан из питающей магистрали, при достижении заданного давления открытия, устанавливаемого усилием пружин клапанов, открывает клапаны и поступает через выводы в два основных контура и один дополнительный. Наполнение сжатым воздухом контуров происходит только после падения давления в этих контурах вследствие расхода воздуха. При разгерметизации одного из основных контуров клапана исправных основного и дополнительного контуров закрываются, предотвращая падение давления в этих контурах. Клапан неисправного контура также закрывается и в поврежденный контур воздух не поступает. В случае прекращения подачи сжатого воздуха в тройной защитный клапан (разрыв в питающей магистрали или т.п.) клапаны основных контуров закрываются, предотвращая тем самым падение давления во всех трёх контурах.

Ресиверы предназначены для накопления сжатого воздуха, производимого компрессором, и для питания им приборов пневматического тормозного привода, а также для питания других пневматических узлов и систем автомобиля. На автомобиле КамАЗ установлено шесть ресиверов объемом по 20 л, причем четыре из них соединены между собой попарно, образуя единые резервуары объемом по 40 л. В резьбовые бобышки на корпусе ресиверов ввёрнуты кран слива конденсата и датчик падения давления. Кран слива конденсата предназначен для принудительного слива конденсата из ресивера, а также для выпуска из него сжатого воздуха при необходимости. Датчик падения давления представляет собой пневматический выключатель, предназначенный для замыкания цепи электрических ламп и звукового сигнала (зуммера) аварийной сигнализации при падении давления в ресиверах. Датчик имеет нормально замкнутые контакты, которые размыкаются при падении давления ниже 4,8-5,2 кгс/см². Ресиверы закреплены хомутами на кронштейнах рамы автомобиля. Для улучшения влагоотделения в питающей части тормозного привода предусмотрен конденсационный ресивер 20 (см. рис. 9.7) с клапаном отбора воздуха 21.

Первый контур привода механизмов рабочей тормозной системы передней оси (см. рис. 9.9) состоит из части тройного защитного клапана 17 (см. рис. 9.7), ресивера 24 вместимостью 20 литров, с краном 19 слива конденсата и датчиком 18 падения давления в ресивере, части двухстрелочного манометра 5, нижней секции двухсекционного тормозного крана 16, клапана 7 контрольного вывода «С», клапана ограничения давления 8, двух тормозных камер 1, тормозных механизмов передней оси, трубопроводов и шлангов между этими аппаратами. Кроме того, в контур входит трубопровод от нижней секции тормозного крана 16 к клапану управления тормозами прицепа 31 с двухпроводным приводом.

Двухсекционный тормозной кран предназначен для управления исполнительными механизмами двухконтурного привода рабочего тормоза автомобиля. Установлен на кронштейне, который прикреплен к левому лонжерону рамы с внутренней стороны. Кран приводится в действие механическим приводом от тормозной педали через систему рычагов и тяг установленных вдоль левого лонжерона рамы автомобиля. Выводы тормозного крана, с одной стороны, соединены с баллонами ресиверами двух раздельных контуров привода рабочего тормоза. От выводов тормозного крана с противоположной стороны сжатый воздух поступает к тормозным камерам этих контуров. Через нижний клапан осуществляется выпуск сжатого воздуха в атмосферу. Обеспечивает работоспособность 1-го контура привода нижняя секция тормозного крана. При нажатии

на тормозную педаль в кабине водителя, в целях безопасности движения автомобиля, клапан нижней секции тормозного крана открывает доступ воздуха к тормозным камерам передней оси автомобиля с незначительным опозданием от открытия клапана верхней секции, через который воздух поступает к тормозным камерам задней тележки. Кроме того, при работе тормозного крана осуществляется следящее действие, как в верхней, так и в нижней секции тормозного крана. Верхняя и нижняя секции тормозного крана работают автономно; в случае отказа верхней секции, нижняя полностью сохранит свою работоспособность, и наоборот.

Клапан ограничения давления предназначен для уменьшения давления в тормозных камерах передней оси автомобиля при торможениях с малой интенсивностью (для улучшения управляемости автомобиля на скользких дорогах), а также для быстрого выпуска воздуха из тормозных камер при растормаживании. Он в зависимости от усилия нажатия на тормозную педаль может перекрывать условное сечение магистрального трубопровода и пропускать определенное количество сжатого воздуха к тормозным камерам передней оси. Так при давлении воздуха перед клапаном ограничения давления до 1,5 кгс/см² он вообще не пропускает воздух к тормозным камерам. При давлении 1,5-4,5 кгс/см² условно пропускает 50% сжатого воздуха. При давлении свыше 4,5 кгс/см² условно пропускает 100% сжатого воздуха, т.е. другими словами не принимает участия в функционировании пневматического привода тормозных механизмов передней оси. При оттормаживании тормозного крана, через атмосферный клапан, расположенный в нижней части клапана ограничения давления, сжатый воздух из тормозных камер передней оси выходит в атмосферу.

Клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом предназначен для приведения в действие привода тормозов прицепа при включении любого из раздельных контуров привода механизма рабочей тормозной системы тягача, а также при включении пружинных энергоаккумуляторов привода запасной и стояночной тормозных систем тягача. Клапан крепится на раме тягача слева. Клапан управления тормозами прицепа вырабатывает управляющую команду для воздухораспределителя тормозов прицепа от трёх независимых друг от друга команд, действующих как единовременно, так и раздельно. При этом к двум выводам (верхний и нижний) подается команда прямого действия - на увеличение давления, а к одному выводу (средний) команда обратного действия - на падение давления. Выводы прямого действия соединены с нижней и верхней секциями тормозного крана, а вывод обратного действия с краном управления стояночным тормозом. При торможении и подводе сжатого воздуха от верхней и нижней секций тормозного крана, или падения давления у среднего вывода клапана управления тормозами прицепа (при торможении запасной или стояночной тормозными системами) происходит заполнение магистрали управления тормозами прицепа сжатым воздухом. Причем клапан осуществляет следящее действие, обеспечивая при этом опережающее действие тормозов прицепа. При отторможении и падении давления в выводах клапана прямого действия т.е. от нижней или верхней секции тормозного крана происходит выпуск сжатого воздуха из тормозной магистрали прицепа через атмосферный вывод клапана управления тормозами прицепа.

Тормозная камера типа 24 предназначена для преобразования энергии сжатого воздуха в работу по приведению в действие тормозных механизмов передних колес автомобиля. Цифра 24 указывает размер активной площади мембраны в квадратных дюймах. Камера закрепляется на кронштейне разжимного кулака механизма тормозной системы. Подача и выпуск сжатого воздуха из полости тормозной камеры осуществляется через клапан ограничения давления. При подаче сжатого воздуха в полость над мембраной (полость под мембраной связана с атмосферой) она перемещается и действует на шток, который поворачивает регулировочный рычаг тормозного механизма вместе с разжимным кулаком. Кулак прижимает колодки к тормозному барабану с силой пропорциональной давлению поданного в тормозную камеру сжатого воздуха. При растормаживании шток, а вместе с ним и мембрана под действием возвратной пружины возвращается в исходное положение. Регулировочный рычаг с кулаком и колодками под действие стяжных пружин тормозного механизма возвращается в отторможенное положение.

Клапан контрольного вывода установлен за клапаном ограничения давления

и предназначен для присоединения к приводу контрольно-измерительных приборов для проверки давления, а также для отбора сжатого воздуха. Для присоединения к клапану следует применять шланги и измерительные приборы с накидной гайкой М15×1,5. Так, при проверке работоспособности пневмопривода 1-го контура и резком нажатии на тормозную педаль в кабине водителя, контрольный манометр подсоединенный к клапану контрольного вывода должен показать давление равное давлению в баллоне-ресивере 1-го контура или показанию нижней стрелки двухстрелочного манометра.

Второй контур привода механизмов рабочей тормозной системы задней тележки (см. рис. 9.10) состоит из части тройного защитного клапана 17 (см. рис. 9.7), двух

баллонов-ресиверов 22 общей вместимостью 40 литров с кранами 19 слива конденсата и датчиком 18 падения давления в ресивере, части двух стрелочного манометра 5, верхней секции двухсекционного тормозного крана 16, автоматического регулятора тормозных сил 30 с упругим элементом, клапана 7 контрольного вывода «Д», четырех тормозных камер 26 тормозных механизмов задней тележки (среднего и заднего мостов), трубопроводов и шланга между этими аппаратами. В контур входит также трубопровод от верхней секции тормозного крана 16 к клапану 31 управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом.

Двухсекционный тормозной кран. Назначение, установка и функционирование крана рассматривалось при ознакомлении с первым контуром. Работу второго контура обеспечивает верхняя секция тормозного крана. Причем, как уже отмечалось ранее, сжатый воздух из баллонов ресиверов второго контура к тормозным камерам задней тележки в целях безопасности движения автомобиля поступает с некоторым опережением, чем в тормозные камеры передней оси.

Клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом. Назначение, установка и функционирование клапана также рассматривалась при ознакомлении с первым контуром. При работе (торможении) второго контура от верхней секции тормозного крана сжатый воздух поступает в верхний вывод (прямого действия) клапана и далее используется для приведения тормозных камер и механизмов прицепа. При отторможении сжатый воздух из тормозной магистрали прицепа через клапан управления тормозами прицепа выпускается в атмосферу.

Автоматический регулятор тормозных сил предназначен для автоматического регулирования давления сжатого воздуха, подводимого при торможении к тормозным камерам мостов задней тележки в зависимости от действующей нагрузки на мост. Регулятор установлен в вертикальном положении на кронштейне, закрепленном на поперечине рамы автомобиля. Рычаг регулятора с помощью вертикальной тяги соединен через упругий элемент с балками мостов задней тележки. При торможении сжатый воздух от тормозного крана поступает в тормозные камеры через регулятор тормозных сил, который в зависимости от положения рычага регулятора, вызванного осевой нагрузкой на мосты задней тележки, пропускает определенный объем воздуха. Так при торможении и верхнем положении рычага регулятора, что соответствует максимальной осевой нагрузки, давления воздуха в тормозных камерах соответствует показанию верхней стрелки двухстрелочного манометра, т.е. давлению в баллонах ресиверах второго контура. Таким образом, регулятор тормозных сил автоматически поддерживает в тормозных камерах мостов задней тележки давление сжатого воздуха, обеспечивающее нужную тормозную силу, пропорциональную осевой нагрузке, действующей во время торможения. При оттормаживании сжатый воздух из тормозных камер мостов задней тележки выходит через атмосферный вывод регулятора. Применение регулятора тормозных сил особенно актуально на пожарных автоцистернах. Это связано с тем, что даже при незначительном недоливе цистерны при торможении происходит перемещение центры масс жидкого груза. В результате происходит изменение реакции и зависящих от них тормозных сил на колесах передней и задней оси, которая может достигать значительных величин.

Тормозная камера типа 20/20 с пружинным энергоаккумулятором предназначена для приведения в действие тормозных механизмов колес задней тележки автомобиля при включении рабочего, запасного и стояночного тормозов. Пружинные энергоаккумуляторы вместе с тормозными камерами устанавливаются на кронштейны разжимных кулаков задней тележки. Тормозная камера с пружинным энергоаккумулятором типа 20/20 состоит из собственно тормозной камеры, устройство которой не отличается от устройства тормозной камеры типа 24, рассмотренной ранее, и пружинного энергоаккумулятора. Т.о. торможение задних колес происходит также, как и торможение передних с обычной тормозной камерой. Работа пружинного энергоаккумулятора будет рассмотрена далее при ознакомлении с третьим контуром: стояночная, она же запасная система.

Клапан контрольного вывода второго контура имеет аналогичное клапану первого контура назначение: проверка работоспособности верхней секции тормозного крана и автоматического регулятора тормозных сил, путем замера с помощью подсоединенного контрольного манометра давления сжатого воздуха в тормозных камерах колес задней тележки.

Третий контур привода запасного и стояночного тормозов (см. рис. 9.11) состоит из части двойного защитного клапана 13 (см. рис. 9.7), двух баллонов-ресиверов 25 общей вместительностью 40 литров с кранами 19 слива конденсата и датчиком 18 падения давления в ресивере, двух клапанов 7 контрольных выводов «В» и «Е», крана управления стояночным тормозом 2, ускорительного клапана 29, части двухмагистрального перепускного клапана 32, четырех пружинных энергоаккумуляторов тормозных камер 28, второго датчика 27 падения давления в магистрали пружинных энергоаккумуляторов (датчика включения стояночного тормоза), клапана 31 управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом, одинарного защитного клапана 35, клапана 34 управления тормозами прицепа с однопроводным приводом, других элементов (разобщительные краны и соединительные головки) пневматического привода прицепа, пневмоэлектрического датчика 33 включения сигнала торможения, трубопроводов и шлангов между элементами пневматического привода.

Следует отметить, что пневмоэлектрический датчик 33 (см. рис. 9.7) обеспечивает включение ламп стоп-сигнала при торможении автомобиля не только запасным (стояночным) тормозом, но и рабочим.

Кран управления стояночным тормозом предназначен для управления пружинными энергоаккумуляторами привода стояночного и запасного тормозов; закреплен внутри кабины справа от сиденья водителя. Кран фактически управляет работой ускорительного клапана и клапаном управления тормозами прицепа. Так при движении автомобиля рукоятка крана находится в крайнем нижнем (горизонтальном) положении. При этом сжатый воздух от ресивера через кран поступает в управляющую магистраль ускорительного клапана и клапану управления тормозами прицепа. При повороте рукоятки крана в верхнее (вертикальное) положение происходит выпуск через атмосферный вывод клапана сжатого воздуха из управляющей магистрали ускорительного клапана и клапана управления тормозами прицепа. Причем при повороте крана осуществляется его следящее действие, обеспечивая тем самым работоспособность запасного привода тормозов.

Ускорительный клапан предназначен для уменьшения времени срабатывания привода запасного тормоза за счет сокращения длины магистрали впуска сжатого воздуха в пружинные энергоаккумуляторы и выпуска воздуха из них непосредственно через ускорительный клапан в атмосферу. Клапан установлен на внутренней стороне правого лонжерона рамы автомобиля в зоне задней тележки. Как уже упоминалось выше, ускорительный клапан через управляющую магистраль соединен с краном управления стояночным тормозом. При отсутствии давления в управляющей магистрали поршень ускорительного клапана занимает верхнее положение, при котором пружинные энергоаккумуляторы сообщаются с атмосферным выводом ускорительного клапана (тормозные камеры пружинных энергоаккумуляторов находятся при этом в заторможенном положении). При подаче сжатого воздуха в управляющую магистраль поршень ускорительного клапана занимает нижнее положение, при котором цилиндры пружинных энергоаккумуляторов заполняются сжатым воздухом из ресиверов 3-го контура (при этом тормозные камеры пружинных энергоаккумуляторов находятся в отторможенном положении). При снижении давления в управляющей магистрали поршень ускорительного клапана перемещается в верхнее положение, открывая тем самым доступ выхода сжатому в энергоаккумуляторах воздуха через выпускной клапан ускорительного клапана, в атмосферу.

Клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом. При функционировании 3-го контура клапан работает по принципу обратного действия. Т.е. при отсутствии давления (выпуске сжатого воздуха) в управляющей магистрали (при торможении запасной или стояночной тормозными системами с помощью крана управления стояночным тормозом) поршни клапана занимают верхнее положение, при котором тормозные камеры прицепа соединяются с ресивером и т.о. находятся в заторможенном положении; при наличии давления в управляющей магистрали поршни клапана меняют положение, и сжатый воздух из тормозных камер через клапан управления тормозами прицепа выходит в атмосферу приводя тормозные камеры прицепа в отторможенное положение. При этом клапан управления тормозами прицепа так же осуществляет следящее действие.

Двухмагистральный перепускной клапан предназначен для обеспечения управления одним исполнительным механизмом с помощью двух независимых органов управления. С одной стороны к нему подведена магистраль от крана стояночного тормоза, с другой стороны от крана аварийного растормаживания стояночного тормоза. Выходящая магистраль соединена с пружинными энергоаккумуляторами задней тележки автомобиля. Таким образом, сжатый воздух может поступать в пружинные энергоаккумуляторы как из 3-го контура, так и от 5-го контура: привода автоматического растормаживания. Двухмагистральный клапан установлен внутри правого лонжерона рамы автомобиля рядом с ускорительным клапаном.

Пружинный энергоаккумулятор смонтирован воедино с тормозной камерой типа 20/20 привода рабочего тормоза задней тележки автомобиля и предназначен для приведения в действие тормозных механизмов колес задней тележки автомобиля при включении запасного и стояночного тормозов. Так при включении стояночного или запасного тормозов и выпуске сжатого воздуха из внутренней полости энергоаккумулятора, толкатель штока энергоаккумулятора под действием пружины приведет тормозную камеру и соответственно тормозной механизм заднего моста в заторможенное положение, не зависимо от положения тормозных механизмов. При оттормаживании сжатый воздух поступающий в энергоаккумулятор сжимает пружину, и толкатель штока энергоаккумулятора возвратит тормозную камеру в исходное отторможенное (рабочее) положение. При чрезмерно большом зазоре между колодками и барабаном тормозного механизма, т.е. при чрезмерно большом ходе штока тормозной камеры, усилие на штоке может оказаться недостаточным для эффективного торможения. В этом случае следует включить ручной тормозной кран и выпустить воздух из внутренней полости пружинного энергоаккумулятора. Тогда толкатель штока энергоаккумулятора под действием своей пружины продвинет шток тормозной камеры на дополнительный ход, обеспечив эффективное торможение. Внутри штока энергоаккумулятора смонтировано устройство для его механического оттормаживания т.е. механического (с помощью вворачивания винта) сжатия пружины энергоаккумулятора.

Одинарный защитный клапан предназначен для предохранения пневматического тормозного привода автомобиля-тягача от потери (утечки) сжатого воздуха в случае повреждения пневмопривода прицепа или питающей магистрали, связывающей автомобиль-тягач с прицепом. При снижении давления в тормозном приводе автомобиля-тягача из-за нарушения герметичности или утечки воздуха в приводе прицепа (например, при обрыве магистрали, связывающей автомобиль с прицепом) защитный клапан разобщает пневматические тормозные приводы автомобиля и прицепа. Кроме того, одинарный защитный клапан препятствует выходу сжатого воздуха из магистрали прицепа в случае нарушения герметичности тормозного привода автомобиля-тягача, предотвращая тем самым автоматическое торможение прицепа. Клапан установлен на трубопроводе привода тормозных систем прицепа в задней части рамы автомобиля-тягача и подсоединён согласно стрелке, нанесённой на его корпусе и указывающей направление потока воздуха.

Клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом предназначен для приведения в действие привода тормозных механизмов прицепа с однопроводным приводом при работе тормозных систем тягача, а также для ограничения давления сжатого воздуха в пневматическом приводе прицепа в целях предотвращения самопритормаживания последнего при колебаниях давления в пневмоприводе автомобиля-тягача. Клапан установлен в задней части рамы автомобиля-тягача.

Клапана контрольных выводов предназначены для проверки работоспособности 3-го контура, а именно для контроля с помощью присоединенного манометра давления сжатого воздуха в баллоне ресивере и внутренней полости энергоаккумуляторов.

Четвертый контур привода вспомогательного тормоза (см. рис. 9.12) состоит из части двойного защитного клапана 13 (см. рис. 9.7), пневматического крана 4, двух цилиндров 23 привода заслонок моторного тормоза, цилиндра 10 привода рычага останова двигателя, пневмоэлектрического датчика 14, трубопроводов и шлангов между этими аппаратами. Воздух поступает в контур из конденсационного ресивера. Кроме того, от четвёртого контура сжатый воздух поступает к дополнительным (не тормозным) потребителям: пневмосигналу, пневмогидравлическому усилителю сцепления, управлению агрегатами трансмиссии.

Пневматический кран вспомогательного тормоза служит для подачи сжатого воздуха из конденсационного (мокрого) ресивера через двойной защитный клапан в пневматические цилиндры. Устанавливается на полу кабины водителя.

Пневматические цилиндры предназначены для приведения в действие механизмов вспомогательного (моторного) тормоза. Два цилиндра с ходом поршня 65 мм установлены на специальных кронштейнах у выпускных трубопроводов и служат для управления дроссельными заслонками, установленными в выпускных трубопроводах двигателя. Один цилиндр с ходом поршня 25 мм шарнирно закреплен на крышке регулятора ТНВД и служит для управления рычагом останова двигателя.

Пятый контур привода автоматического растормаживания (см. рис. 9.13) не имеет своего ресивера и исполнительных органов.

Он состоит из части тройного защитного клапана 17 (см. рис. 9.7), пневматического крана 3 (кнопки аварийного растормаживания), части двухмагистрального перепускного клапана 32, соединительных трубопроводов и шлангов.

Пневматический кран (кнопка аварийного растормаживания) предназначен для подачи сжатого воздуха от малого (дополнительного) вывода тройного защитного клапана, а именно из баллонов- ресиверов 1-го и 2-го контуров, через противоположный 3-ему контуру вывод двухмагистрального перепускного клапана в цилиндры энергоаккумуляторов для ускорения сжатия пружины, возвращение штока энергоаккумулятора в исходное положение и оттормаживания автомобиля. Кран (кнопка) установлен в кабине водителя на щитке приборов.

Назначение, установка и функционирование двухмагистрального перепускного клапана и пружинного энергоаккумулятора рассматривалось при ознакомлении с 3-м контуром пневматического привода: привода запасного и стояночного тормозов.

В целом работа пневмопривода тормозной системы осуществляется следующим образом: сжатый воздух из компрессора 9 (см. рис. 9.7) через регулятор давления 11, предохранитель от замерзания 12, конденсационный ресивер 20 поступает к двойному 13 и тройному 17 защитным клапанам, которые распределяют воздух по воздушным ресиверам 1, 2 и 3-го контуров. Защитные клапаны отрегулированы таким образом, что сначала заполняются ресиверы 3-го контура, а затем ресиверы остальных контуров.

Рабочая тормозная система: при заполнении системы воздух из ресиверов 22 и 24 (см. рис. 9.7) поступает в соответствующие секции тормозного крана 16; при нажатии педали тормоза воздух из нижней секции тормозного крана, через клапан ограничения давления 8 поступает в тормозные камеры 1, которые приводят в действие тормозные механизмы передних колес; из верхней секции тормозного крана, через регулятор тормозных сил 30 воздух подается в тормозные камеры 26, которые приводят в действие тормозные механизмы колес задней тележки; одновременно от обоих контуров рабочей тормозной системы по отдельным магистралям воздух поступает к клапану 31 управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом.

Запасная и стояночная тормозные системы: при движении автомобиля воздух из ресивера 25 (см. рис. 9.7) через кран управления стояночной тормозной системой 2 поступает в управляющую часть ускорительного клапана 29, который открывается, обеспечивая подачу сжатого воздуха из ресивера 25 через двухмагистральный клапан 32 в энергоаккумуляторы 28; поворот рукоятки крана управления стояночной тормозной системой вызывает падение давления в управляющей части ускорительного клапана – воздух выходит через атмосферный вывод крана стояночной тормозной системы; ускорительный клапан прекращает доступ воздуха из ресивера в энергоаккумуляторы и открывает выход сжатого воздуха из-под поршней пружин энергоаккумуляторов в атмосферу; усилие от пружин сжатия передается на шток тормозной камеры, и автомобиль притормаживает; интенсивность торможения зависит от угла поворота рукоятки крана управления стояночной тормозной системой. Затормаживание на стоянке происходит аналогично: при этом рукоятку крана 2 следует установить в вертикальное положение и зафиксировать; сжатый воздух из полостей энергоаккумуляторов удаляется полностью, и торможение осуществляется с полной эффективностью.

Аварийное растормаживание: при отсутствии давления в ресиверах 25 (см. рис. 9.7) запасной и стояночной тормозных систем и при наличии сжатого воздуха в ресиверах 22 и 24 рабочей тормозной системы автомобиль можно растормозить с помощью кнопки "Аварийное растормаживание"; при этом сжатый воздух их ресиверов рабочей тормозной системы через тройной защитный клапан 17, открытый кран 3 и двухмагистральный клапан 32 направляется в пружинные энегроаккумуляторы, растормаживая тормозные механизмы задней тележки. При отпускании кнопки воздух выходит в атмосферу через вывод пневматического крана 3. Тройной защитный клапан позволяет отбирать воздух из ресиверов рабочей тормозной системы до заданного уровня. При отсутствии сжатого воздуха в ресиверах рабочей тормозной системы автомобиль можно растормозить с помощью устройства для механического растормаживания, вывернув винт энергоаккумулятора до упора.

Вспомогательная тормозная система: при нажатии кнопки крана 4 (см. рис. 9.7) включения вспомогательной тормозной системы сжатый воздух из ресивера 20 через двойной защитный клапан 13 поступает в пневмоцилиндры 10 и 23. Шток цилиндра 10, связанный с рычагом останова двигателя, перемещаясь, прекращает подачу топлива. Штоки цилиндров 23, связанные с рычагами заслонок механизма вспомогательной тормозной системы, поворачивают заслонки, которые перекрывают приемные трубы глушителя.

На автомобильных шасси ЗИЛ и ряде других многоконтурные тормозные системы могут иметь некоторые конструктивные отличия. Так на автомобилях с бензиновым двигателем отсутствует вспомогательная тормозная система (моторный тормоз) и может отсутствовать система аварийного растормаживания, аппаратура управления тормозными системами прицепа, разобщительные краны, соединительные головки, в контурах пневмопривода возможна установка дополнительных и ликвидация других элементов (узлов) пневмопривода. При этом тормозные системы отвечают основным требованиям стандартов.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ МНОГОКОНТУРНЫХ ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ

ПОЖАРНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

При эксплуатации пожарных автомобилей, смонтированных на автомобильных шасси с многоконтурной тормозной системой, возникает проблема поддержания в оперативной готовности пожарных автомобилей – невозможность выключения тормозов при отсутствии давления сжатого воздуха в тормозной системе. Это исключает возможность экстренного выезда пожарного автомобиля, смонтированного на таком шасси, после длительной стоянки. Для обеспечения оперативного выезда пожарных автомобилей необходимо поддерживать рабочее давление в многоконтурной тормозной системе в пределах 6,2…7,5 кгс/см².

Во ВНИИПО МЧС России экспериментальным путём было установлено, что исправный автомобиль КамАЗ сохраняет необходимую готовность к выезду в течение 18 часов с момента остановки двигателя. Если время стоянки превышает эту величину, то автомобиль не может начать движение из-за падения давления воздуха в тормозной системе, ведущего к блокировке колёс в результате срабатывания стояночного тормозного контура. В руководстве по эксплуатации автомобилей ЗИЛ-433360 и его модификаций указывается, что допустимая утечка воздуха в тормозной системе при свободном положении педали и неработающем двигателе может составлять 1 кг/см² в течение 60 минут – это также неприемлемо для шасси пожарного автомобиля.

Проблему поддержания в оперативной готовности пожарных автомобилей решают несколькими способами:

Определённый положительный эффект даёт герметизация различными способами всех соединений трубопроводов тормозной системы (лужение развальцовок, применение герметиков, установка конических асбомедных шайб во всех сочленениях и т.д.). Учечки через кран выключения сцепления из насосного отсека, характерные для автоцистерн на шасси ЗИЛ-431410, устраняется установкой в этой магистрали дополнительного шарового крана.

Часто на автомобилях с многоконтурной тормозной системой для быстрого растормаживания стояночного тормоза применяют форкамеру-ресивер малого объёма, который заполняется с помощью компрессора шасси до рабочего давления за первые 30 секунд с момента запуска двигателя. Затем воздух закачивается в основной ресивер. Недостаток такой системы – малая эффективность основной тормозной системы в первый момент после выезда. Иногда для растормаживания применяют стационарную воздушную сеть гаража пожарной части. К этой сети подключают с помощью шлангов несколько пожарных автомобилей (для предупреждения обрыва шлангов предусматривают блокировку, исключающую возможность начала движения автомобиля до отсоединения шлангов). На тяжёлых пожарных автомобилях монтируют баллоны со сжатым воздухом, подключённые через редуктор к тормозной системе шасси. Однако, при этом, снижается полезная грузоподъёмность шасси, повышается общая металлоёмкость машины.

Уход за тормозными системами пожарных автомобилей производится при техническом обслуживании.

При ежедневном техническом обслуживании проверяется работа и исправность привода тормозов. Проверяется давление сжатого воздуха в пневмоприводе, которое должно составлять для пожарных автомобилей на шасси КамАЗ 6,2….7,5 кг/см², а на шасси ЗИЛ 6,5…8,0 кг/см². На слух проверяется возможность утечки сжатого воздуха из элементов пневмопривода. Путём нажатия на тормозную педаль проверяется работоспособность рабочей тормозной системы; причём при полном нажатии на педаль она не должна доходить до пола кабины на 10…30 мм. Проверяется работоспособность запасной и стояночной тормозной системы, системы аварийного растормаживания и вспомогательной тормозной системы.

Возвращаясь с пожара или аварии (техническое обслуживание на пожаре) на ходу автомобиля проверить работу ручного и ножного тормозов. Ножной тормоз должен одновременно действовать на все колёса; причём полное торможение происходит при одноразовом нажатии на педаль тормоза.

По возвращению с пожара или аварии (техническое обслуживание по возвращению с пожара) проверить на ощупь нагрев тормозных барабанов. Тормозные барабаны не должны нагреваться. На слух проверить герметичность трубопроводов и приборов тормозной системы. Удалить конденсат из воздушных баллонов ресиверов.

При эксплуатации автомобиля в среде с температурой воздуха ниже +5С⁰ (сезонное техническое обслуживание) следует заправлять предохранитель от замерзания спиртом и включить его в работу. Замену спирта целесообразно производить:

§ для предохранителей ёмкостью 0,2 л: 1 раз в неделю, если пробег за неделю более 1000 км, 1 раз в 2 недели, если пробег за неделю 500-1000 км и 1 раз в месяц, если пробег составляет менее 500 км;

§ для предохранителей ёмкостью 1 л: 1 раз в месяц, если пробег за месяц более 4000 км и 1 раз в 2 месяца, если пробег за месяц 2000-4000 км.

Если вместо предохранителя от замерзания установлен влагомаслоотделитель, то при ТО-2 необходимо промыть его фильтр с применением стирального порошка или бензина, а также вынуть патрон с абсорбентом и прокалить его (но не промывать) при температуре 200 ^оС в течение двух часов. Работоспособность влагомаслоотделителя можно оценить, проверив наличие конденсата в следующем за ним воздушном баллоне: при исправном влагомаслоотделителе конденсата практически не должно быть.

При первом и втором технических обслуживаниях, необходимо произвести проверочно-регулировочные работы тормозных механизмов рабочей тормозной системы которые сводятся к регулированию зазоров между колодками и барабанами, а также их осмотре, очистке и проверке креплений. Так, если от поверхности тормозных накладок до головок заклёпок остаётся менее 0,5 мм, то накладки нужно заменить. Если заменить требуется одну из накладок, то следует менять все накладки у обоих тормозных механизмов (левого и правого колёс). Вал разжимного кулака должен вращаться в кронштейне свободно, без заеданий. Барабаны должны вращаться свободно и равномерно, не касаясь колодок. Ход штока тормозной камеры должен быть в пределах, указанных в Руководстве по эксплуатацииавтомобиля. Например, для автомобилей КамАЗ ход штоков должен составлять 20-30 мм. Если он превышает 40 мм, то необходима регулировка. Штоки правых и левых камер на каждом мосту должны иметь по возможности одинаковый ход – это обеспечивает одинаковую эффективность торможения правых и левых колёс. Ход тормозной педали рабочей тормозной системы должен обеспечивать полный ход рычага тормозного крана и быть не менее 100…130 мм (из них 20…30 мм – свободный ход). При полном нажатии педаль должна не доходить до пола кабины на 10…30 мм. За окончание свободного хода принимается момент начала выдвижения штоков тормозных камер или момент загорания фонарей сигнала торможения.

Проверка герметичности аппаратов тормозного привода производится с помощью мыльной эмульсии. Для устранения негерметичности в соединениях подтягивают соединительную арматуру или заменяют неисправные соединительные головки с уплотнительными кольцами в них. Проверку герметичности тормозных камер передней оси необходимо проводить при нажатой педали рабочего тормоза. Проверять тормозные камеры с пружинными энергоаккумуляторами на герметичность необходимо при наличии сжатого воздуха в контурах приводов стояночной и рабочей тормозных систем. При проверке на герметичность пружинных энергоаккумуляторов надо выключить стояночную тормозную систему. Цилиндры пружинных энергоаккумуляторов наполняются при этом сжатым воздухом. Утечка воздуха через дренажное отверстие или из-под винта устройства для механического растормаживания свидетельствуют о том, что неисправно уплотнение поршня энергоаккумулятора. Следует помнить, что в цилиндре энергоаккумулятора сжата сильная пружина, поэтому разбирать цилиндр должен только квалифицированный механик в мастерской на специальном приспособлении с соблюдением мер безопасности.

Проверка работоспособности пневмопривода тормозных систем производится по клапанам контрольных выводов. Проверка заключается в определении выходных параметров давления воздуха по контурам с помощью контрольных манометров и штатных контрольных приборов в кабине водителя (двухстрелочный манометр и блок контрольных ламп тормозной системы). Проверка производится по клапанам контрольных выводов, установленных во всех контурах пневмопривода. На автомобилях КамАЗ-5320 клапана контрольных выводов расположены:

§ в первом контуре – на клапане ограничения давления;

§ во втором контуре – на правом (по ходу автомобиля) лонжероне рамы, в зоне заднего моста;

§ в третьем контуре – на левом лонжероне рамы, в зоне заднего моста и в ресивере контура;

§ в четвёртом контуре – в конденсационном ресивере питающей магистрали.

Для проверки целесообразно использовать манометры класса точности 1,5 с пределом измерений 0 – 10 кгс/см².

Проверку работоспособности необходимо производить в следующей последовательности:

Заполнить пневмосистему воздухом до срабатывания регулятора давления. При этом давление во всех контурах тормозного привода должно быть 6,2…7,5 кгс/см². Контрольные лампы на щитке приборов должны погаснуть при достижении давления в контурах 4,5…5,5 кгс/см². Одновременно прекращает работу звуковой сигнализатор (зумер).

При полном нажатии на педаль тормоза показание двухстрелочного манометра в кабине водителя должно резко снизится, но не более чем на 0,5 кгс/см². При этом давление в клапане контрольного вывода 1-го контура должно быть равно показанию верхней шкалы двухстрелочного манометра в кабине водителя; давление в клапане контрольного вывода 2-го контура должно быть не менее 2,3...2,7 кгс/см² – при незагруженном автомобиле, или должно быть равно показанию нижней шкалы двухстрелочного манометра – при полностью загруженном автомобиле.

При установке рукоятки крана управления стояночной (запасной) системы в горизонтальное фиксированное положение давление в клапане контрольного вывода 3-го контура должно быть равно давлению в ресивере стояночного и запасного контуров и находится в пределах 6,2…7,5 кгс/см².

При установке рукоятки крана в вертикальное фиксированное положение на блоке контрольных ламп должна начать работать в мигающем режиме контрольная лампа стояночной тормозной системы. Давление в клапане контрольного вывода 3-го контура должно упасть до нуля.

При вертикальном фиксированном положении рукоятки нажать на кнопку крана аварийного растормаживания. Давление в клапане контрольного вывода 3-го контура должно быть равным показанию двухстрелочного манометра в кабине водителя. Штоки тормозных камер механизмов среднего и заднего мостов должны вернуться в исходное (расторможенное) положение. При отпускании кнопки аварийного растормаживания давление в клапане контрольного вывода 3-го контура должно упасть до нуля.

При нажатии на кнопку крана вспомогательного тормоза штоки цилиндров управления заслонками моторного тормоза и пневмоцилиндра выключения подачи топлива должны выдвинуться.

В процессе проверки работоспособности пневматического тормозного привода при снижении давления в контурах до 4,5…5,5 кгс/см² должны включаться зуммер и загораться контрольные лампы соответствующих контуров на щитке приборов.

При работе пневмопривода тормозных механизмов возможны следующие характерные неисправности.

Ресиверы пневмосистемы могут не заполняться или заполняться медленно по следующим причинам:

§ пневмосистема имеет значительную утечку сжатого воздуха вследствие недостаточной затяжки мест соединения шлангов и трубопроводов, соединительной и переходной арматуры. Повреждения шлангов и трубопроводов. Нарушение герметичности ресиверов;

§ неправильная регулировка, неисправность или засорение фильтра регулятора давления;

§ засорение трубопроводов на участке от регулятора давления до блока защитных клапанов.

Ресиверы 3-го контура не заполняются, скорее всего, по причине неисправности двойного защитного клапана.

Ресиверы 1-го и 2-го контуров не заполняются по причине неисправности тройного защитного клапана.

Давление в ресиверах 1-го и 2-го контуров по двухстрелочному манометру выше или ниже нормы может быть либо из-за неисправности двухстрелочного манометра, либо вследствие неправильной регулировки регулятора давления и тройного защитного клапана.

Неэффективное торможение или отсутствие торможения автомобиля рабочим тормозом может происходить по причинам:

§ неисправности тормозного крана или нарушение регулировки его привода. (Для проверки работоспособности тормозного крана необходимо подсоединить контрольный манометр к дополнительным (выходным) выводам тормозного крана и полностью нажать на педаль рабочего тормоза. Давление на контрольном манометре должно быть равно давлению, показываемому двухстрелочным манометром в кабине водителя);

§ значительной утечки сжатого воздуха в магистралях 1-го и 2-го контуров;

§ неправильной установки привода или неисправности регулятора тормозных сил (неэффективное торможение задней тележки);

§ неисправности клапана ограничения давления (неэффективное торможение передней оси);

§ превышения допустимой величины ходов штоков тормозных камер.

Неэффективное торможение или отсутствие торможения автомобиля и стояночной, и запасной тормозными системами может быть из-за неисправности ускорительного клапана, крана стояночного тормоза, крана аварийного растормаживания, засорения трубопроводов и шлангов 3-контура (проверяется замером давления в контрольных выводах 3-го контура). Кроме того, неэффективное торможение может быть из-за неисправности пружинных энергоаккумуляторов и превышения установленной величины хода штоков тормозных камер.

Автомобиль может не растормаживаться при установке рукоятки крана стояночной тормозной системы в горизонтальное положение из-за неисправности ускорительного клапана, значительной утечки воздуха из атмосферного вывода ускорительного клапана или из трубопроводов 3-го контура, а также вследствие выхода из строя упорного подшипника энергоаккумулятора.

Если при движении автомобиля происходит подтормаживание задней тележки без приведения в действие педали рабочей тормозной системы и крана управления стояночной тормозной системой, то неисправен тормозной кран. Возможно, неправильно отрегулирован привод тормозного крана или нарушено уплотнение между полостью пружинного энергоаккумулятора и рабочей камерой.

Отсутствие торможения при включении вспомогательной тормозной системы может происходить по причинам неисправности двойного защитного клапана, пневматического крана включения вспомогательной тормозной системы, пневмоцилиндров привода заслонок вспомогательного тормоза, пневмоцилиндра рычага перекрытия подачи топлива ТНВД, механизмов заслонок, а также при значительных утечках сжатого воздуха или засорении трубопроводов.

Тормозные механизмы не растормаживаются при нажатии крана аварийного растормаживания по причинам неисправности тройного защитного клапана, крана аварийного растормаживания, двухстрального перепускного клапана, а также при недостаточном (менее 5,7 кгс/см²) давлении сжатого воздуха в ресиверах 1-го и 2-го контуров или в случае негерметичности трубопроводов контура аварийного растормаживания.

В настоящее время для улучшения сочетания устойчивости и тормозной эффективности автомобиля, в том числе пожарного, в тормозных механизмах применяются антиблокировочные системы (АБС), позволяющие быстро и правильно регулировать давление в тормозном приводе. Так, при резком торможении во время движения до остановки автомобиля колёса блокируются, и скользят по поверхности дорожного покрытия. Когда возникает подобное явление, сила трения между поверхностью дороги и шинами падает, становится невозможным сохранение управляемости и устойчивости и, кроме того, увеличивается тормозной путь. Если блокируются передние колёса, теряется управляемость автомобиля, а если блокируются задние колёса, падает устойчивость автомобиля. Если правые и левые колёса имеют под собой участки дороги с различным коэффициентом сцепления, то при торможении колёса на скользкой полосе блокируются – происходит нежелательный разворот автомобиля. То же самое происходит, если колёса движутся по участкам дороги с различными коэффициентами сопротивления (например, левые колёса – по асфальту, а правые – по рыхлой обочине). В таком случае при торможении неминуем разворот автомобиля в сторону большего сопротивления (т.е. в кювет). Для предотвращения подобных явлений были разработаны АБС, которые растормаживают заблокированное колесо (независимо от других колёс) до момента, пока оно не начнёт снова вращаться, и потом снова затормаживают. Если колесо снова заблокировалось, цикл повторяется, причём с очень большой частотой. АБС особенно хорошо проявили себя на заснеженной или обледенелой дороге, предотвращая неожиданные аварии. Торможение при незначительно пробуксовывающих колёсах, во-первых, наиболее эффективно, и во-вторых – не вызывает скольжения и потери управляемости. Применяя АБС можно избежать блокировки колёс (колеса) и сохранить устойчивость и управляемость в процессе торможения.

АБС (см. рис. 9.14) автомобиля с пневматической тормозной системой включает три основных элемента:

§ датчик угловой скорости колеса (по числу колёс), который фиксирует момент остановки, т.е. блокировки колеса;

§ электронный блок управления торможением (ЭБУТ), воспринимающий сигналы каждого датчиков скорости колеса и дающий команду на сброс давления в тормозной камере остановившегося колеса, а затем команду на прекращение сброса давления, когда колесо снова начало вращаться;

§ электропневматические модуляторы давления (по числу колёс), исполняющие эти команды.

АБС автомобилей ЗИЛ-4331**, ЗИЛ-4333** и ЗИЛ-530104 устроена следующим образом:

Датчик угловой скорости колеса размещён напротив так называемого скоростного кольца (ротора), установленного внутри тормозного механизма каждого колеса (см. рис. 9.15).

Датчик скорости представляет собой обыкновенный индуктивный датчик и состоит из магнитного стержня и катушки. Наконечник полюса датчика окружён магнитным полем. Когда скоростное кольцо (ротор) начинает вращаться, то при чередовании прохождения перед полюсом датчика выступов и прорезей ротора в датчике скорости колеса меняется магнитный поток. Возникает переменное напряжение (Э.Д.С.), частота которого пропорциональна скорости вращения колеса. Если частота близка к нулевому значению, то электронный блок управления торможением воспринимает это как сигнал об остановке колеса.

ЭБУТ (на отечественных автомобилях он установлен, как правило, в кабине водителя), получая данные от датчиков скорости колёс, вырабатывает сигналы, управляющие по независимым электрическим цепям электромагнитами модуляторов. Модулятор (по сути дела – дистанционно управляемый клапан выпуска воздуха) открывает выпуск воздуха при остановке колеса и закрывает при поступлении следующей команды из ЭБУТ, когда датчик скорости показывает, что колесо снова начало вращаться. Все модуляторы работают независимо друг от друга. ЭБУТ не только выдаёт на модуляторы управляющие сигналы, но и контролирует по независимым цепям их выполнение. Эти цепи входят в систему самодиагностики, обязательной для всех АБС. ЭБУТ отключает АБС при отказе любого компонента системы, и тормозная система автомобиля начинает работать в обычном режиме. На автомобильном шасси ЗИЛ-433104 на панели приборов в кабине водителя размещены один или два (в зависимости от модификации) сигнализатора исправности АБС, а также кнопка контроля. Загорание сигнализатора в режиме постоянного свечения свидетельствует о неисправности в рабочем контуре заднего моста, а прерывистое свечение – о неисправности рабочего контура передней оси. Загорание или мигание сигнализатора является для водителя указанием, что ЭБУТ обнаружил отказ и перевёл тормозную систему в штатное состояние. В этом случае водитель, если он уже привык ощущать помощь АБС, должен управлять автомобилем с повышенным вниманием, т.к. реакции автомобиля на управляющие воздействия заметно изменятся в худшую сторону. В то же время, водитель должен знать, что отдельные нехарактерные режимы движения автомобиля могут восприниматься электронным блоком управления торможением как неисправность. Например, ложный отказ возникает при трогании автомобиля с длительной пробуксовкой одного из ведущих колёс. В этом случае при загорании сигнализатора водитель должен кратковременно нажать кнопку "Контроль", переведя, тем самым, систему АБС в исходное состояние. Если отказ действительно был ложным, то сигнализатор погаснет, и АБС будет нормально работать. ЭБУТ запрограммирован таким образом, что выключает АБС при любом отказе в системе, но не включает её снова при устранении или самоустранении этого отказа. Поэтому, после устранения обнаруженного отказа (например, восстановлении электрической цепи или зазора между ротором и датчиком скорости) также нужно нажать на кнопку "Контроль"[37]. Эта же кнопка позволяет при необходимости проверить исправность пневматической части модуляторов. Для проверки следует при заполненной воздухом системе и нажатой педали тормоза надавить и отпустить кнопку. При исправных модуляторах будет слышен характерный звук выпуска воздуха из тормозных камер.

АБС обычно включается в работу при скорости автомобиля более 10-15 км/ч. Ограничение по минимальной скорости обязательно для всех без исключения АБС, иначе остановочными тормозами нельзя будет удерживать неподвижный автомобиль (например, на спуске, подъёме и вообще при любой остановке)[38].

При эксплуатации автомобилей с АБС водителю следует понимать, что АБС обеспечивает максимальную эффективность торможения, но только применительно к конкретным дорожным условиям. Никакая АБС не может обеспечить торможение на льду такое же, как на асфальте. Поэтому наличие АБС ни в коей мере не освобождает водителя от необходимости соотносить скорость движения с качеством и состоянием дорожного покрытия.

10.ПЕРВАЯ МЕДИЦИНСКАЯ ПОМОЩЬ

Водителям пожарных автомобилей нередко приходится оказывать первую медицинскую помощь и себе, и пострадавшим в результате несчастных случаев. Эти случаи могут возникать как в результате чрезвычайных происшествий, аварий и пожаров, так и при эксплу