Поездное положение.

Автоматическое поддержание зарядного давления в тормозной магистрали.Когда давление в уравнительном резервуаре и камере У₁, над уравнительным поршнем понизится до зарядного, то несмотря на продолжающееся истечение воздуха в атмосферу через отверстие диаметром 0,45 мм, редуктор будет поддерживать в уравнительном объеме нормальное зарядное давление, величина которого установлена пружиной 31.

Снижение давления воздуха в УР ниже зарядного вызовет снижение давления в камере У₂, над металлической диафрагмой 28редуктора. Усилием пружины 31 диафрагма 28 прогибается вверх и поднимает питательный клапан 25. Воздух из главного резервуара через вертикальный канал в золотнике 6. фильтр 21 и открытый питательный клапан 25 поступает в камеру У₁ над уравнительным поршнем 11. Из камеры У₁, по калиброванному отверстию диаметром 1,6 ммвоздух проходит в УР и камеру У₂.

Когда давление воздуха и пружины 31 на диафрагму 28 выравнивается, она займет горизонтальное положение и питательный клапан 25будет прижат к седлу пружиной.

Если в результате утечек упадет давление в тормозной магистрали, то уравнительный поршень под давлением воздуха уравнительного объема опускается вниз, отжимает от седла впускной клапан 16 и воздух из ГР будет проходить в ТМ. Когда давление в ТМ достигнет зарядного уровня (станет равно давлению в камере У₁), пружина поднимет уравнительный поршень и закроет впускной клапан. Питание утечек ТМ прекратится.

Отпуск вторым положением ручки крана.Во втором положении ручки крана машиниста золотник сообщает камеру У₂ редуктора с уравнительным резервуаром. Если поставить ручку крана во второе положение после торможения, то в камере У₂ установится давление ниже зарядного, т.е. тормозное. На металлическую диафрагму 28 снизу будет давить пружина 31 с усилием, соответствующим зарядному давлению, поэтому диафрагма 28 прогнется вверх и откроет питательный клапан 25. Воздух из ГР по вертикальному каналу золотника, через фильтр 21, открытый клапан 25 широким каналом поступает в камеру над уравнительным поршнем У₁, а уходит из нее по узкому каналу диаметром 1,6 мм в УР и камеру У₂. В камере У₁ создается повышенное давление. Этим давлением уравнительный поршень сдвинется вниз и своим хвостовиком полностью откроет впускной клапан 16, который пропустит в тормозную магистраль воздух давлением, равным давлению над уравнительным поршнем. Давление в УР и камере У₂ постепенно увеличивается, поэтому диафрагма выпрямляется, а питательный клапан 25 прижимается к седлу.

С момента, когда давление в камере У₁ над уравнительным поршнем выравнивается с давлением в УР, т.е. становится зарядным, воздух из ГР будет проходить в ТМ по впускному клапану только зарядным давлением.

.2.Проверка плотности уравнительного резервуара ?

Плотность уравнительного резервуара у крана машиниста № 394, 395, для чего зарядить тормозную сеть локомотива до нормального зарядного давления, ручку крана машиниста перевести в 4 положение. Плотность считается достаточной, если падение давления в уравнительном резервуаре не превышает 0,1 кгс/см² в течение 3 мин. Завышение давления в уравнительном резервуаре при этом не допускается.

3.Норма допускаемого минимального тормозного нажатия груженого грузового состава и максимально допустимая скорость при этом ?

Билет № 19

1.В чём преимущество прямодействующего автоматического тормоза над не прямодействующим автоматическим ?

Непрямодействующий автоматический тормоз называется непрямодействующим потому, что в процессе торможения тормозные цилиндры не сообщаются с источником питания (главными резервуарами). При длительном торможении вследствие невозможности пополнения воздухом запасных резервуаров через магистраль, давление воздуха в тормозных цилиндрах и запасных резервуарах уменьшается и потому тормоз является истощимым.
Прямодействующий автоматический тормоз состоит из тех же составных частей, что и непрямодействующий. По такой схеме выполнены тормоза грузовых вагонов с воздухораспределителями усл. номер №483. Благодаря особому устройству крана машиниста и воздухораспределителя автоматически поддерживается давление в тормозной магистрали и можно регулировать тормозную силу в поезде в сторону увеличения и уменьшения в нужных пределах. Если в процессе торможения давление в тормозных цилиндрах снизится вследствие утечек, то оно быстро восстановится за счет поступления сжатого воздуха из запасных резервуаров. В этом случае, когда расход воздуха из запасного резервуара будет настолько велик, что давление в нем станет меньше чем в магистрали, откроется питательный обратный клапан и воздух из магистрали поступит в запасный резервуар и далее в тормозной цилиндр. Тормозная магистраль автоматически пополнится через кран машиниста из главного резервуара. Таким образом, давление в тормозном цилиндре может поддерживаться в течение длительного времени. Этим автоматически прямодействующий тормоз отличается от автоматического непрямодействующего.

2.В каких случаях и как производят экстренное торможение ?

Экстренное торможение во всех поездах и на любом профиле пути следует применять, когда требуется немедленная остановка поезда. Выполняется такое торможение краном машиниста либо комбинированным краном. После перевода ручки крана машиниста или комбинированного крана в положение экстренного торможения (VI) необходимо привести в действие песочницу и вспомогательный тормоз тяговой единицы и выключить тягу, ручку крана машиниста и комбинированного крана оставить в положении экстренного торможения, а ручку вспомогательного тормоза - в крайнем тормозном положении до полной остановки.

Экстренное торможение производят при:

- при проверке действия тормозов в пути следования, если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в пассажирском поезде в течении 10 с, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузо-пассажирском в течении 20 с, в остальных грузовых поездах в течении 30 с;

- в случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов при оценке их действия по времени снижения скорости;

- в случае срабатывания ЭПК автостопа, а также торможения пассажирского поезда стоп-краном или вследствие разъединения его тормозной магистрали;

- в случае отказа автотормозов в поезде (при отсутствие тормозного эффекта после второй ступени торможения или при самопроизвольном отпуске тормозов);

- когда требуется немедленная остановка поезда (при угрозе жизни людей, при угрозе безопасности движения, при подаче сигнала остановки с пути пли с поезда);

- в пассажирском поезде, если сигнальная лампа контроля цепи ЭПТ гаснет при подъезде к запрещающим сигналам или предельному столбику в режиме электропневматического торможения;

- в зимний период при подходе к станциям и запрещающим сигналам, если после первой ступени торможения не получен достаточный тормозной эффект;

- при контрольной проверке тормозов в пути следования для проверки фактического обеспечения поезда тормозным нажатием на 100 тс веса состава после повышения скорости до 60 - 80 км/ч;

- При прибытии на станцию в грузовых поездах выполняют повторные торможения, т. е. чередование торможений и отпусков тормоза. Так же управляют тормозами на затяжных спусках с целью регулирования скорости движения. Эти торможения называют регулировочными, а торможение с целью остановки перед сигналом - остановочным.

3.В каких случаях необходимо приводить в действие песочницу ?

Перед торможением снижением давления в уравнительном резервуаре более чем на 1 кгс/кв. см при автоматических тормозах следует предварительно привести в действие песочницу.

При остановочных торможениях с применением песка на тяговой единице подачу песка следует прекратить при достижении скорости 10 км/ч перед остановкой. Если одиночно следующий ССПС остановлен с применением песка на участке с автоблокировкой или на станции, оборудованной электрической централизацией, необходимо привести в движение ССПС и съехать на чистые рельсы сразу после остановки.

Билет № 20

1.Назначение и устройство комбинированного крана усл. № 114 ?

Комбинированный кран усл. № 114 устанавливают на локомотивах на трубопроводе, сообщающем кран машиниста с ТМ (при отсутствии устройства блокировки тормозов).

Кран состоит из корпуса 2, конической трехходовой пробки 3 с атмосферным каналом и крышки 5. Пробка 3 поджата пружиной 4. На квадрат пробки 3 надета ручка 1, которая имеет три положения: поперек трубы против часовой стрелки - двойная тяга (канал сообщения крана машиниста с ТМ перекрыт; вдоль трубы - поездное положение (канал сообщения крана машиниста с ТМ открыт); поперек трубы по часовой стречке - экстренное торможение (ТМ отключена от крана машиниста и сообщена с атмосферой через канал в пробке).

2.Включение воздухораспределителя у грузовых вагонов, не оборудованных авторежимом, при чугунных тормозных колодках ?

У грузовых вагонов, не оборудованных авторежимом, при чугунных тормозных колодках воздухораспределители включать: на груженый режим при загрузке вагона более 6, т.е. на ось, на средний — от 3 до 6 тс на ось (включительно), на порожний - менее 3 т.с. на ось.

3.Проверка допустимых утечек из тормозных цилиндров ?

Для этого произвести экстренное торможение и после полной разрядки тормозной магистрали ручку крана № 254 перевести в последнее тормозное положение, наполнив тормозные цилиндры до полного давления. После этого на перекрыть разобщительный кран на воздухопроводе от крана № 254 к тормозным цилиндрам, а на локомотивах, оборудованных блокировочным устройством № 367, перевести ключ блокировочного устройства из нижнего положения в верхнее. Снижение давления в тормозных цилиндрах допускается темпом не более 0,2 кгс/см² в 1 мин.

Билет № 21

1.Испытания на прочность и плотность соединительных рукавов: сроки, технология.

В процессе эксплуатации рукава проверяют на прочность и плотность через каждый год работы. Срок службы рукавов 6 лет, уплотнительного кольца 3 года.

Проверка на прочность. Отверстие в соединительной головке необ­ходимо закрыть специальной заглушкой, а прямой наконечник соединить с от­ростком трубы водяного насоса, который поддерживал бы водяное давление не менее 13 атм. для питательного воздухопровода и 10 атм. для всех остальных воздухопроводов в течение 1,5 - 2,0 мин. При отсутствии пороков при гидрав­лическом испытании рукав подвергается испытанию на воздухонепроницае­мость.

Проверка на плотность. С заглушённым отверстием в соединитель­ной головке рукав заполняется сжатым воздухом 8 атм. с погружением в водяную ванну и выдержкой в ней 3 минуты. Появление на поверхности пузырь­ков воздуха в начале испытания с последующим их исчезновением не считает­ся браковочным признаком.

После испытания и приемки рукава под головку болта хомутика со стороны наконечника укрепляют бирку с указанием номера ремонтного пункта и даты испытания. Хомутики затягивают так, чтобы они плотно обжимали по­верхность рукава; при этом зазор между ушками хомутика должен быть не ме­нее 7-16 мм.

Рукава, получаемые со склада, ставятся на локомотив без бирок; эти рукава имеют клеймо завода. После трехлетней эксплуатации эти рукава под­вергают проверке на прочность и плотность и ставится бирка, на которой, кро­ме пункта и даты испытания рукава, добавляется цифра 3. Это означает, что испытание производилось по истечении трехлетней эксплуатации рукава. Дальнейшее испытание таких рукавов производится ежегодно и на бирке ста­вится следующая цифра 4 и т.д.

Браковка рукавов. Наличие забоин, отколов гребня и повреждений канавки головки, трещины в головках и наконечниках; внутренние расслоения в резиновой трубке, протертые места, трещины, надрывы до оголения тек­стильного слоя.

2.Включение воздухораспределителей у грузовых вагонов, оборудованных авторежимом, при чугунных тормозных колодках ?

У вагонов, оборудованных авторежимом или имеющих на кузове трафарет "Однорежимный", включать воздухораспределитель при чугунных колодках на груженый режим.

Включение на этих вагонах воздухораспределителей на порожний режим запрещается.

3.Меры по обеспечению исправной работы тормозного оборудования локомотива в зимних условиях ?

Для обеспечения исправности тормозного оборудования в зимних условиях локомотивная бригада обязана:

— на локомотивах, находящихся в отстое при температуре воздуха ниже -30° С не допускать пуска компрессоров без предварительного разогрева масла в картерах;

— при длительных стоянках поезда компрессоры не отключать.

По прибытии локомотива или мотор-вагонного поезда из рейса в депо локомотивная бригада должна, выпустить конденсат из главных резервуаров и сборников. Продуть тормозную магистраль при I положении ручки крана машиниста путем последовательного открытия с двух сторон концевых кранов, питательную магистраль с разъединением меж секционных соединений, открыть выпускные краны главных резервуаров и сборников, отключить компрессоры.

Локомотивная бригада обязана в процессе эксплуатации локомотива и мотор-вагонных поездов не допускать обледенения деталей тормоза.

Образовавшийся на деталях тормоза и рычажной передачи локомотива и мотор-вагонного поезда лед локомотивная бригада должна удалять при первой возможности (при стоянке на станции, в оборотном пункте).

Билет № 22

1.Порядок продувки пневматического оборудования локомотива.

Порядок продувки тормозного оборудования тепловозов ТЭМ18ДМ и ТЭМ7:

При приемке тепловоза из депо, при постановке в депо и при смене на станционных путях без состава в зимнее время локомотивная бригада обязана выполнить следующий порядок продувки:

На тепловозе сначала продуть маслоотделитель

Продуть главные резервуары, начиная с первого (правого у второй тележки), второй (справа у первой тележки), третий (слева у первой тележки), четвертый (слева у второй тележки).

Продуть питательную магистраль через концевые краны сначала открытием концевого с переднего бруса, затем заднего бруса.

Продуть после восстановления давления в питательной магистрали тормозную магистраль при 1-м положении ручки крана машиниста усл. № 394 (395) сначала открытием концевого крана с передней стороны, а затем через задний концевой кран.

Произвести срабатывание ЭПК-150

При приемке тепловоза на станционных путях под составом в зимнее время локомотивная бригада обязана выполнить следующий порядок продувки:

На тепловозе продуть маслоотделитель.

Продуть главные резервуары, начиная с первого (правого у второй тележки), второй (справа у первой тележки), третий (слева у первой тележки), четвертый (слева у второй тележки)

2.Включение воздухораспределителей у грузовых вагонов, оборудованных авторежимом, при композиционных тормозных колодках ?

У вагонов, оборудованных авторежимом или имеющих на кузове трафарет "Однорежимный", включать воздухораспределитель при композиционных колодках на груженый режим.

Включение на этих вагонах воздухораспределителей на порожний режим запрещается.

3.Работы, выполняемые локомотивной бригадой при смене бригад без отцепки тепловоза от поезда ?

При смене локомотивных бригад без отцепки локомотива от поезда машинист, сдающий локомотив, помимо записи в журнале формы ТУ-152, должен устно подробно проинформировать принимающую локомотивную бригаду обо всех неисправностях и замеченных признаках ненормальной работы локомотива, включении в работу систем резервирования, применении аварийных схем.
При использовании нетиповых аварийных схем машинист, сдающий локомотив, должен подробно объяснить принимающей локомотивной бригаде принятое техническое решение.
При смене локомотивных бригад без отцепки локомотива от состава и наличии неисправностей, которые можно устранить своими силами, сдающая и принимающая локомотивные бригады обязаны совместно устранить выявленные неисправности и принять меры, чтобы не допустить срыва графика движения поездов.

Билет № 23

1.Действие крана № 394 при 5-а положении ручки крана. Последствия термодинамического эффекта ?