Гусеничный топливозаправщик с вертолетной палубой на цистерне.

На базе гусеничного авиационного топливозаправщика ТС-ТЗА производится гусеничный топливозаправщик с вертолетной палубой на цистерне (рис. 150).

Предназначен для заправки вертолетов класса до Ми-2 (взлетный вес не более 3,5 тонн) с обеспечением их посадки на вертолетную палубу на цистерне, при обеспечении поисково-спасательных работ на обводненном и экстремальном бездорожье, экстремальном мелководье, слабонесущих грунтах и на снежном покрове.

Рис. 150. Гусеничный топливозаправщик с вертолетной палубой

Вертолет не может сесть в зимнее время на заснеженную неподготовленную площадку так как винт подымая снег глушит двигатели. Так как вертолетная площадка находится на высоте 3,2 м, то поднятый при взлете вертолета снег распыляется винтом не выше уровня впускных патрубков турбин.

Гусеничный вертолетоносец может оснащаться легкосплавной легкой палубой и может, кратковременно, перевозить вертолет при пустой цистерне по ровной поверхности.

ТС-ТЗА может оснащаться капотной или бескапотной кабиной.

Такая машина обеспечения поисково-спасательных работ повышает эффективность работы ПСС в несколько раз.

Гусеничный вертолетоносец может использоваться как заправщик жидкостями для авиационного опыления при работе на слабонесущих грунтах и болотистых местностях.

ГЛАВА 2. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ МОБИЛЬНЫЕ СРЕДСТВА ТРАНСПОРТА ТОПЛИВ

Общие сведения

­ Железнодорожным транспортом перевозят все виды нефте­продуктов, нефть и сжиженные газы. В общем объеме перевозок на eгo долю приходится около 40 %. Нефть и нефтепродукты пе­ревозятся по железным дорогам, как правило, в вагонax-­цистернах. Только небольшая часть, около 2 %, транспортирует­ся в мелкой таре -­ в бочках, контейнерах и бидонах. Для тpaнcпорти-ровки отдельных видов масел, смазок и небольших партий светлых и темных нефтепродуктов используются крытые вагоны. Oтличительная особенность железнодорожных перевозок ­ это возможность доставки нефтегpузов в любое время года, бла­годаря чему большинство распределительных баз расположено на железнодорожных магистралях. Однако железнодорожный транспорт имеет существенные недостатки. К ним относятся: большие капиталовложения при строительстве новых и peконструкции действующих путей; относительно высокие эксплyтaционные расходы на перевозку нефти по сравнению с Другими ви­дами транспорта (в 2­ раза дороже водного и трубопроводного).

Нефть­ и нефтепродукты перевозятся в железнодорожных цистернах гpузоподъемностью 25, 50, 60, 90 и 120 т. Наибольшее распространение имеют четырехосные цистерны объемом 50 и 60 м. вaгоны-цистерны формируют в поезда, называемыми наливными маршрyтaми. Цистерны оборудуются универсальными сливными приборами. Они устанавливаются в нижней части котла цистерны и обеспечивают полный слив нефтепродукта.

Для огpаничения максимально допустимого давления и вa­куума в железнодорожных цистернах, сверх которых могут воз­никнуть опасные напряжения в стенке котла­ цистерны снабжают пружинными предохранительными клапанами.

Цистерны, предназначенные для перевозки высоковязких застывающих нефтепродуктов, оборудуют наружными паровыми рубашками или внутренними устройствами для подогpева. Паро­вая рубашка обеспечивает подогpев (подплавление) погpанично­гo слоя заcтывшего нефтепродукта без разогрева остальной eгo массы. Цистерны с внyтpенними подогревателями обычно снаб­жены наружной теплоизоляцией (цистерны-термосы) для уменьшения тепловых потерь, когда цистерна находится в пyти.

Для перевозки битума как весьма тугоплавкогo нефтепродукта применяют специальные железнодорожные вагоны, называемые бункерными полувaгонами. Особенность их заключается в том, что они состоят из четырех бункеров с паров ой рубашкой (объемом по 11,8 м), установленных на раме вaгoнa. Опорные точки бункера расположены таким образом, что в заполненном состоянии eгo центр тяжести находится выше этих точек­ и бункер легко опрокидывается (при освобождении зaxвaтoв). Битyм вываливается в затвердевшем виде на разгрузочную площадку, а затем после опорожнения бункер возвращается в первоначальное вертикальное положение.

По железной дороге нeфтeпродукты перевозят также и в контей­нерах. Контейнеры представляют собой небольшие цистерны гpузоподьемностью 2,5 и 5 т. Их устанавливают на железнодорожных платформах и по прибытии к месту назначения в заполненном виде перегружают кранами на гpузовые машины. В цистернах-контей­нерах перевозят главным образом масла и смазки. Поскольку масла и смазки имеют высокую вязкость, контейнеры снабжены паровыми рубашками для подогpeва нeфтeпродуктов при их опорожнении.

Слив и налив нефтепродуктов в железнодорожные цистер­ны, прибываю-щие на нефтебазу, производится на специальных сливо­наливных устройствах (эстакадах).

На нефтебазу цистерны подают по подъездным железнодорожным путям, которые примыкают к железнодорожным мaгист­ралям у ближайшей станции. В зависимости от характера прово­димых операций подъездные железнодорожные пути разделяют на основные, предназначенные для слива и налива нефти и нефтепродуктов; вспомогательные ­для разгрузки или погрузки тарных грузов и дрyгиx вспомогательных материалов; обгонные ­ для маневровых работ. На основных железнодорожных путях размещают устройства для сливо-­наливных операций, которые вместе с ними называются сливо-налив-ным фронтом.

Нефтепродукты всех видов перевозят по железным дорогам в соответствии с «Правилами перевозок гpузов» МПС. Этими правилами предусмотрен порядок формирования железнодорожных цистерн в маршруты, условия перевозок нефтегрузов, подачи железнодорожных маршрутов под слив и налив на эстакады, правила сдачи наполненных маршрутов по железной дороге, нормы времени на погpузочно­-разгpузочные операции, а также основные требования к технической эксплуатации.

Достоинства железнодорожного транспорта:

- возможность круглогодичного осуществления перевозок;

- универсальность (перевозка всех видов нефти и нефтепродуктов в любых объемах);

- равномерность доставки грузов в течение всего года с более высокой скоростью, чем водным транспортом;

- доставка нефтепродуктов в большинство пунктов потребления в связи с наличием разветвленных железнодорожных сетей в густонаселенных промышленных и сельскохозяйственных районах.

Недостатки железнодорожного транспорта:

- большие капитальные затраты при строительстве новых, ремонте и реконструкции существующих линий;

- относительно высокие эксплуатационные затраты;

- относительно низкая эффективность использования мощности подвижного состава (цистерны в обратном направлении идут незагруженными);

- значительные потери нефти и нефтепродуктов при транспорте и разгрузочно-погрузочных операциях;

- необходимость специальных сливно-наливных пунктов и пунктов зачистки вагонов-цистерн.

- высокая стоимость прокладки железных дорог;

- увеличение загрузки существующих железных дорог и как следствие - возможные перебои в перевозке других массовых грузов;

- холостой пробег цистерн от потребителей нефтегрузов к их производителям.