Поперечная устойчивость на вираже

В эксплуатации часто встречаются одновременно поворот и поперечный уклон дороги, что создает предпосылки для нарушения поперечной устойчивости. На рисунке 10.2 представлены два автомобиля: автомобиль I движется на повороте по наружному краю дороги, а автомобиль II – по внутреннему.

С^′, G^″ – составляющие силы тяжести автомобиля на повороте; Р_у^′, Р_у^″ – составляющие поперечной силы

Рисунок 10.2. – Схема движения автомобиля при правом и левом поворотах

У автомобиля II поперечная устойчивость выше, чем у автомобиля I, так как у него силы Р_у и G′ складываются и увеличивают сцепление колес с дорогой, а силы Р" и G" частично уравновешивают друг друга, действуя в противоположные стороны.

У автомобиля I силы Р_у′, и G′ , направленные в противоположные стороны и уменьшают сцепление колес с дорогой, а силы Р" и G", действуя в одном направлении, уменьшают поперечную устойчивость. Следовательно, автомобиль II, движущийся по внутреннему краю дороги (по отношению к центру поворота), более устойчив и безопасен на повороте, чем автомобиль I. Для безопасности движения на дорогах с малым радиусом поворота устраивают вираж – односкатный поперечный профиль, благодаря которому поперечный уклон дороги направлен к центру поворота.

Критическая скорость автомобиля по заносу на вираже определяется по выражению в км/ч:

(10.8)

Критическая скорость автомобиля по опрокидыванию на вираже в км/ч:

(10.9)