Ходовые части вагона

К ходовым частям относят так называемые тележки вагонов.

Тележка это самостоятельная сборочная единица, на которую опирается вагон и которая направляет его по рельсовой колее.

Любая тележка состоит из следующих основных частей (перечислим их в порядке передачи усилия от вагона на рельсовую колею):

1. Надрессорная балка (расположена поперек оси пути под шкворневой балкой вагона);

2. Рессорное подвешивание (упругие элементы и так далее);

3. Рама тележки (одна цельная или две боковых);

4. Буксовые узлы (от нем.сл., что означает коробка);

5. Колесные пары;

6. Тормозное оборудование (ТРП, регуляторы, ТЦ).

Приведем классификацию тележек в виде граф-дерева.

Разберем подробнее эту классификацию.

1 По назначению

3 По месту расположения рессорного подвешивания

Используя, номера позиций основных частей тележки запишем формулы передачи усилия Р от вагона на рельс. При центральном подвешивании это 12345. При буксовом – 13245. При двойном – 123245.

4 По способу опирания кузова

Грузовые тележки

Первые отечественные крытые вагоны и платформы, строящиеся в Санкт-Петербурге (1846 г.) имели по две двухосные тележки. Затем стали применять вагоны без тележек, т.е. колесные пары крепили непосредственно к раме вагона, а с 1900 года вернулись к тележкам и появились такие модели как поясная тележка. Тележка МТ-50, ЦНИИ –Х3.

Грузовая тележка 18 –100

До 1972 года называлась ЦНИИ-Х3-О. Дадим характеристику.

Рама тележки состоит из двух отдельных, называемых боковыми рамами. На эти рамы в центральной части через рессорное подвешивание опирается надрессорная балка. Рамы опираются непосредственно на четыре буксовых узла. Надрессорная балка при опускании надавливает на фрикционные клинья, которые за счет горизонтальных составляющих прижимаются к фрикционным планкам.

Рессорное подвешивание представляет собой пружины, которые вставляются одна в другую по одной из трех схем.

Фрикционные клинья выполняют роль гасителей колебаний над рессорной балки за счет сил трения скольжения между клином и фрикционной планкой.

Грузовая тележка 18 –115

Внешне выглядит также, но отличается от 18-100:

- более гибким рессорным подвешиванием;

- используется 2 схема опирания кузова;

- фрикционный гаситель колебаний имеет наклонную площадку, развернутую под углом 60^о к продольной оси тележки;

- боковые рамы опираются на буксы через резиновые прокладки.

Отметим общие недостатки тележек 18-100 и 18-115:

1. На порожнем вагоне пружины начинают работать только на определенной скорости, так как фрикционные клинья не могут сдвинуться относительно планок из-за больших сил трения покоя;

2. Нежесткая связь боковых рам между собой вызывает продольные смещения их друг относительно друга на 15- 20 мм, а также эти рамы совершают маятниковые колебания, что может существенно влиять на устойчивость вагона на рельсовой колее.

В результате модернизации этих тележек появились ряд новых моделей, последняя из которых 18-100М после успешных испытаний с мая месяца 2006 года принята к эксплуатации и ей присвоили номер 18-578. На сегодняшний день их эксплуатируется свыше 15 тысяч на полувагонах модели 12-132-03.(см.журнал Вагоны и вагонное хозяйство за 2 квартал 2006 года.)

Отметим некоторые элементы новизны этой тележки:

1- боковые рамы и надрессорная балка вылиты низколегированной стали 20ГЛ с повышенным коэффициентом запаса усталостной прочности;

2- основные пары трения защищены износостойкими элементами (сталь более твердая, применены полиуретановые прокладки, клин из чугуна с уретановой накладкой);

3- впервые введена конструкция упруго-катковых скользунов постоянного контакта, что позволило уменьшить колебания вагона;

4- усовершенствованно крепление тормозных башмаков без резьбы и введено торсионное устройство для их отвода после отпуска тормозов;

5- в буксовом узле начали применять двухрядные конические подшипники кассетного типа;

6- колесные пары выполнены из стали увеличенной твердости с дробенаклепанными дисками.