ЭКОНОМИКА ОТРАСЛИ, ЕЕ ОСОБЕННОСТИ. Элементы экономической теории отрасли

1. Транспорт как отрасль экономики. Продукция транспорта. Классификация и особенности транспорта.

2. Основные экономические характеристики транспорта. Классификация показателей.

Существуют различные аспекты в деятельности транспорта – технический, технологический, информационный, экономический, правовой и т. д. Однако в основе функционирования любой транспортной системы лежат экономические процессы, которые определяют направления развития транспорта, целесообразность использования того или иного его вида, эффективность функционирования транспортных комплексов. Рассмотрим основные экономические характеристики транспорта как отрасли экономики и показатели, оценивающие его деятельность.

1. Транспорт как отрасль экономики. Продукция транспорта

Транспорт, осуществляя перевозки внутри предприятий, между предприятиями, районами и странами, существенно влияет на экономику. Влияние транспорта на жизнь общества разнообразно и многопланово. Он способствует прогрессивным географическим и структурным сдвигам в размещении производства и населения, в обеспечении экономического роста, изменению образа жизни и повышению жизненного уровня народа. Обеспечивая международное разделение труда, массовый туризм и культурный обмен, транспорт вызывает крупные изменения в мировой экономике, культуре и международных отношениях.

Классификация транспорта

Транспорт как вид хозяйственной деятельности можно представить состоящим из двух подсистем – транспорта общего и необщего пользования.

Транспорт общего пользования представляет собой транспорт сферы обращения, перемещающий различные виды продукции между производителями и потребителями.

Транспорт необщего пользования перемещает сырье, материалы и другие виды еще не поступившей в сферу обращения конечной продукции, а также производственный персонал внутри предприятий и других, подчас весьма крупных, территориальных образований. Обслуживая промышленное и сельскохозяйственное производство, осуществляет внутрипроизводственные перевозки строительных организаций, предприятий торговли, снабжения, сбыта и т. д. Такой транспорт как вид деятельности может быть назван технологическим «внутрипроизводственным» транспортом. Его составная часть – промышленный транспорт.

Промышленный транспорт выполняет свои функции на стадии производства, и его деятельность должна рассматриваться как составная часть того промышленного предприятия, которое он обслуживает. Поэтому и средства промышленного транспорта (рельсовые и другие дороги, автомобили, подъемно-транспортные машины и механизмы) являются составными частями средств производства соответствующего предприятия.

Каждая из названных подсистем в свою очередь характеризуется сложной внутренней структурой. В состав транспорта общего пользования входят железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный и трубопроводный (магистральный) виды транспорта.

В зависимости от целей экономического анализа транспорт иногда рассматривают и в других группировках:

1 Универсальный (например, железнодорожный, водный, автомобильный и воздушный) и специализированный (трубопроводный).

2 Внутренний (осуществляет перевозки внутри страны) и внешний (обычно морской, выполняющий перевозки не только внутри страны, но и в заграничном плавании).

3 Круглогодичный (железнодорожный, автомобильный и др.) и сезонный (внутренний водный).

4 Магистральный (обычно под ним понимается транспорт общего
пользования) и немагистральный (обычно – промышленный транспорт).

Транспорт носит инфраструктурный характер, поскольку является общим условием материального производства, имеет общеэкономическое, социальное, культурное и политическое значение, выполняет общегосударственные и другие функции. Как вид деятельности он носит межотраслевой характер и способен активно воздействовать на процесс расширенного производства, ускоряя или замедляя его, увеличивая массу годовой продукции, топлива и сырья, находящихся в процессе обращения, или сокращая ее. В какой-то мере влияние транспорта на материальное производство аналогично влиянию географической сферы, полезных ископаемых, трудовых и других природных ресурсов.

В этом смысле транспорт может рассматриваться и как всеобщее условие производства.

Основная деятельность транспорта – перевозки и погрузочно-разгрузочные операции. Однако соотношения в объемах перевозок и погрузочно-разгрузочных работ на видах транспорта неодинаковы. Существенно отличаются и группировки персонала, и его распределение по видам деятельности. Это затрудняет сопоставление продукции видов транспорта как в натуральном, так и в стоимостном выражении.

Остановимся на особенностях продукции транспорта.

Транспорт не производит вещественной продукции, но, несмотря на это, труд работников транспорта является производительным, а деятельность его увеличивает общественное богатство, вносит весомый вклад в национальный доход. Транспортную продукцию – само перемещение грузов и людей – нельзя накапливать и складировать. Поэтому проблема создания резервов на транспорте сводится к резервированию производственных мощностей постоянных устройств и подвижного состава. Продукция транспорта – услуга – не содержит сырья, в стоимости ее велик удельный вес заработной платы (в 1,5–2 раза выше, чем в промышленности).

Условно принято считать измерителем продукции транспорта выполняемую им работу, связанную с перемещением грузов (тонно-километры) и пассажиров (пассажиро-километры). Совокупная продукция транспорта измеряется приведенными тонно-километрами.

Особенности транспорта

Существенные особенности транспорта состоят в структуре его материально-технической базы и характере деятельности. Значительная часть средств производства транспорта – от 20–25 до 80–85% – не стационарная, а способна к перемещению (локомотивный и вагонный парк, транспортный флот, парк автомобилей и самолетов), причем в процессе производства эта подвижная активная часть (называемая поэтому подвижным составом) функционирует в разнообразных режимах и организационных формах, что актуализирует управленческий фактор. Технические средства транспорта – постоянные устройства и подвижной состав – пространственно разобщены и функционируют в сетях большого протяжения – от сотен до нескольких тысяч километров и в то же время технологически тесно взаимосвязаны друг с другом. Эта исключительная и характерная для транспорта «связность» позволяет в процессе управления маневрировать его производственными мощностями, быстро и эффективно перемещать их на тысячи километров, концентрируя в нужных районах транспортной сети.

В силу своей природы и особенностей виды транспорта обладают редкими и пока еще недостаточно используемыми возможностями к кооперированию и координации своей деятельности, к эффективному взаимодействию и сотрудничеству. Никакая другая отрасль экономики не имеет таких ценных свойств, позволяющих повышать организационный уровень производства на базе синтеза, какими обладает транспорт. Его способность к пространственно-временным преобразованиям средств производства в ходе самого производства, к взаимопроникновению, к взаимодействию со всеми отраслями производства поистине феноменальна.

Перевозки грузов и пассажиров на огромные расстояния предъявляют повышенные требования к согласованию действий работников транспорта и транспортной техники для обеспечения непрерывности перевозочного процесса. Это усложняет контроль за работой транспортных предприятий и порождает ряд характерных только для транспортного производства управленческих задач – например, контроль за дислокацией парков подвижного состава (локомотивов, вагонов, судов, самолетов и автомобилей), регулирование порожних потоков подвижного состава и др.

Процесс перевозок обладает повышенной энергоемкостью, что объясняется природой транспортирования, связанной с преодолением сопротивления той среды, в которой осуществляется движение, а также с преодолением всякого рода трений в двигателях и ходовых частях подвижного состава. На железнодорожном транспорте, например, основное удельное сопротивление движению на прямых горизонтальных участках пути составляет 2–4 кг/т перемещаемой массы, на автомобильном транспорте – от 10 до 30 кг/т, водном – от 0,2 до 0,7 кг/т. Изменение режима (прежде всего скорости) движения транспортных средств существенно влияет на расходы энергии, поскольку сопротивление движению от воздушной среды, например, возрастает пропорционально квадрату скорости, а от водной среды – пропорционально не менее чем кубу скорости. В тех же пропорциях возрастает величина соответствующих затрат в себестоимости перевозок. Доля затрат на топливо и электроэнергию в себестоимости транспортной продукции (от 5–7 до 15–20%)значительно выше, чем в других отраслях материального производства. И это не удивительно, если учесть, что транспорт занимает доминирующее положение в мировом хозяйстве по суммарной установленной мощности двигателей – более 90%.

Перевозочный процесс, говоря образно, развертывается на огромных пространствах суши, воздушного бассейна и мирового океана, и транспортная отрасль функционирует как огромный цех под открытым небом. Отсюда повышенная зависимость его производственных процессов и территориальной организации от естественно-географических факторов. Климатические условия, состояние погоды, характер рельефа местности оказывают существенное влияние на эксплуатационно-экономические показатели перевозок (регулярность движения, среднесуточные пробеги транспортных средств, производительность труда, себестоимость перевозок и др.). На отдельных видах транспорта (особенно воздушном, водном и автомобильном) потери перевозочных возможностей в связи с этим составляют не менее 10–15%.

Режим функционирования транспорта также во многом своеобразен. Нестационарность загрузки его производственных мощностей исключительно высока, и это находит свое отражение в первую очередь в коэффициентах неравномерности перевозок в пространстве и во времени. Неравномерность перевозок – исключительно сложное эксплуатационно-экономическое явление, заслуживающее самостоятельного рассмотрения. Работа транспорта в «пульсирующей» среде, в изменяющейся эксплуатационной обстановке требует, с одной стороны, активного вмешательства человека в управление транспортными потоками, а с другой – создания необходимых хозяйственных резервов в производственных мощностях и звеньях транспорта – участках дорог, железнодорожных станций, морских и речных портах, аэропортах и др., что является своеобразной «адаптацией» транспорта к смежным отраслям производства. Оптимальные резервы перевозочной способности прежде всего необходимы на направлениях с быстрорастущими грузопотоками.

Транспорт относится к числу отраслей производства повышенной опасности. Имеются в виду не только аварийность и производственные травмы, которые на транспорте все еще довольно высоки, но и отрицательное влияние транспорта на окружающую природную среду, включая человека. Чрезмерное насыщение улично-дорожной сети автотранспортом, нарушение правил движения приводят к многочисленным дорожно-транспортным происшествиям. Общее число убитых в результате аварий на автомобильных дорогах достигло: в США – около 55 тыс. человек в год, ФРГ – 18, Франции – 16, Италии – 10 тыс. человек в год. В США материальный ущерб от автомобильных происшествий оценивается в 15–16 млрд долл., в том числе 4,7 млрд долл. – стоимость поврежденного имущества и 8,9 млрд долл. – страховые возмещения за смертельные исходы и травмы.

Доля транспорта в загрязнении окружающей природной среды оценивается в 40–50%, в то время как влияние других источников значительно ниже (в %):

- тепловые электростанции – 16;

- сельское хозяйство, лесные пожары и сжигание мусорных отходов – 15;

- вся промышленность – 14;

- прочие источники – 4.

Наивысшая степень загрязнения воздушного бассейна наблюдается в крупных городах, где на сравнительно небольшой территории сосредоточена подавляющая часть автомобильного парка. Поэтому «эмиссионная нагрузка», т.е. масса вредных выбросов, здесь в сотни раз выше среднего уровня в целом по стране. В ряде городов США, например, она достигала 30 т/км² в сутки (в среднем по стране 28 т/км² в год).

Социально-экономическая природа транспорта обусловила в целом довольно раннюю и высокую степень концентрации транспортного производства. Стремление к монополизации присуще транспорту в большей степени, чем другим отраслям мирового хозяйства. Правда, она различна в разных странах и на разных видах транспорта: наиболее высокая на железнодорожном и воздушном транспорте, наименее – на автомобильном.

Себестоимость транспортной продукции

Еще одна особенность транспортной деятельности – своеобразие понятий себестоимости и цены транспортной продукции. Точное определение себестоимости транспортной продукции затруднительно. В связи с этим возникает неопределенность при сопоставлении отдельных видов транспорта по величине издержек на единицу перевозочной работы. Себестоимость перевозок в большинстве случаев оценивается ориентировочно, в средних цифрах, с большими допущениями и условностями.

Выше отмечалось, что транспортную продукцию нельзя накапливать, хотя возможность такого накопления и создавала бы необходимые условия для наилучшего освоения перевозок в периоды сгущения транспортных потоков. Невозможность создания заблаговременных «запасов» транспортной продукции для использования их в периоды сгущения оказывает влияние на величину транспортных издержек, что обусловливает нестабильность доходных ставок. Этим объясняется то положение, что определение себестоимости перевозок в основном дает возможность правильно анализировать и направлять деятельность транспортного предприятия и в меньшей степени – формировать на базе полученных результатов транспортные цены (тарифы). Стремление к наиболее целесообразному использованию персонала и технических средств транспорта часто оказывается несовместимым с интересами клиентуры.

Говоря о специфике транспортной продукции и способах ее измерения, нельзя не отметить различия в подходе к калькуляции цен в промышленности и на транспорте. Себестоимость любого изделия в промышленности (S₁) слагается из трех частей:

1) «прямой» стоимости изготовления изделия, включающей расходы на зарплату (T₁) и материалы (M₁);

2) общих накладных расходов по производству (N₁);

3) общих расходов по «ведению дела» – коммерческому управлению, организации сбыта или продажи (К₁), т.е.

4)

Первые два слагаемых (M₁ + T₁) представляют собой прямые издержки по выпуску данного изделия, а сумма (M₁ + T₁ + N₁) – стоимость производства в целом.

Продажная (рыночная) стоимость изделия (Z₁) с учетом прибыли (Р₁) будет равна

Для транспорта же себестоимость и рыночная цена (тариф) структурно выглядят иначе:

2. Основные экономические характеристики транспорта

Классификация показателей

Каждому виду транспорта присущи технико-экономические и другие особенности, которые могут быть охарактеризованы системой показателей. Эти показатели условно можно объединить в следующие три группы.

1. Технико-эксплуатационные показатели – пропускная и провозная способность коммуникаций, скорость доставки грузов, регулярность перевозок, безопасность движения и т.п.

2. Натурально-вещественные показатели – трудоемкость на единицу транспортной продукции, удельная потребность в топливе и
электроэнергии (энергоемкость), потребность в металле и других материалах (материалоемкость).

3. Стоимостные показатели – текущие эксплуатационные расходы
(себестоимость перевозок), потребные капиталовложения, необходимые оборотные средства (с учетом грузов, находящихся в процессе
перевозок), потери и другие непроизводительные расходы в связи с
утратой, порчей и повреждением грузов в процессе перевозок.

Основные показатели работы транспорта можно разделить на две группы:

1. Общие для всех видов транспорта: объем перевозок (отправление)
грузов и пассажиров, грузооборот и пассажирооборот, средняя дальность перевозки 1 т груза и 1 пассажира, приведенные тонно-километры (с коэффициентом приведения пассажиро-километров и тонно-километров), густота перевозок в тонно-километрах на 1 км пути.

2. Специфические, которые присущи каждому виду транспорта.

Тема 2 «Современное состояние транспорта и транспортной инфраструктуры России. Управление транспортной системой России»

1. Общая характеристика транспортной системы России. Автомобильный транспорт.

2. Система управления транспортной отраслью Принципы и средства реализации транспортной политики.

3. Задачи и функции Минтранса России

Транспорт – одна из важнейших базовых отраслей экономики России, обеспечивающая удовлетворение потребностей населения и народного хозяйства в перемещении пассажиров и продуктов хозяйственной деятельности предприятий. Его еще образно называют кровеносной системой страны, отмечая тем самым жизненно необходимую роль транспорта в обеспечении политико-административной целостности и безопасности государства, в нормальном функционировании сложного народно-хозяйственного комплекса страны. Доля транспорта в основных фондах народного хозяйства России составляет 11%, в валовом внутреннем продукте – 12,5%, в численности работающих – 7%. Ежегодно всеми видами транспорта у нас в стране перевозится 45 млрд человек, а ежегодный объем отправления грузов превышает 10 млрд т.

1. Общая характеристика транспортной системы России

Надежная и бесперебойная работа транспорта – одно из основных условий эффективной работы и развития экономики и социальной сферы. Транспортировка грузов является неотъемлемым звеном производственного цикла предприятий всех отраслей хозяйства. Своевременность вывоза промышленной и сельскохозяйственной продукции, сроки пребывания ее на транспорте и сохранность в пути следования, стоимость доставки грузов, ограничивающие конкурентоспособность и рынок сбыта продукции, оказывают непосредственное существенное влияние на эффективность производства. Насущной повседневной потребностью населения являются услуги пассажирского транспорта. Наличие, удобства, скорость и стоимость пассажирского сообщения – одни из важнейших показателей, характеризующих уровень жизни населения и опосредованно влияющих также на эффективность функционирования и развития экономики.

В этой связи задачей транспорта является не только удовлетворение текущего платежеспособного спроса на перевозки грузов, что необходимо для обеспечения нормальной жизнедеятельности страны, но и содействие ее социальному и экономическому развитию посредством смягчения ограничений, вызываемых условиями и стоимостью перевозок, на транспортно-экономические связи и подвижность населения. В современной России эффективная и надежная работа транспорта и ослабление транспортных ограничений в обслуживании экономики и населения – необходимое условие экономического роста, расширения экономических и культурных связей, повышения жизненного уровня людей.

Транспортная система страны включает все виды современного транспорта – железнодорожный, автомобильный, морской, речной, воздушный и трубопроводный. Каждый вид транспорта, будучи самостоятельной, достаточно сложной и динамичной системой, обеспечивает перевозки грузов в пределах сфер своего рационального применения и одновременно тесно взаимодействует с другими видами транспорта. Тем самым осуществляется более полное удовлетворение потребностей предприятий в перевозках, снижение затрат на эти цели, сокращаются сроки доставки грузов, что в конечном итоге способствует повышению конкурентоспособности российских транспортных коммуникаций на рынке транспортных услуг и продукции российских предприятий на внутреннем и международных товарных рынках.

Таким образом, транспортная система России призвана обеспечить жизнедеятельность страны посредством удовлетворения платежеспособного спроса на доставку пассажиров и грузов. Вместе с этим весьма значима ее роль в протекании социальных и экономических процессов в стране и в отдельных ее регионах, укреплении федерализма, обеспечении целостности, национальной безопасности и обороноспособности государства.

Транспортная инфраструктура, которая обеспечивает перевозки грузов, включает коммуникации различных видов транспорта – железные дороги, эксплуатируемые Министерством путей сообщения России и принадлежащие промышленным предприятиям, учитываемые автомобильные дороги, в том числе дороги общего пользования, внутренние судоходные пути, морские и воздушные пути сообщения, трубопроводы для перекачки нефти, нефтепродуктов и газа.

Инфраструктура транспорта – транспортная сеть – основа производственно-технической базы транспортной системы.

Пути сообщения определяют направления перевозок грузов и пункты, между которыми могут быть обеспечены транспортные связи, а их мощности и техническое оснащение – объемы и экономические показатели перевозок. При этом чем выше мощность (производительность) транспортных коммуникаций, тем больший объем перевозок они могут освоить, чем совершеннее их техническая вооруженность, тем ниже себестоимость перевозок, меньше их ресурсоемкость, выше уровень качества и безопасности перевозок.

Транспортная сеть – наиболее капиталоемкая (т. е. требующая больше средств на строительство) часть производственно-технической базы транспорта. На долю путей сообщения приходится свыше 70% основных фондов транспорта.

Вследствие высокой стоимости и сложности устройства транспортные сети имеют длительный инвестиционный цикл (продолжительность строительства), и поэтому их невозможно достаточно быстро приспособить к меняющимся условиям – направлениям, объемам перевозок, их структуре, требованиям качества и т. д. Это вызывает необходимость при проектировании новых путей сообщения или реконструкции и расширении действующих коммуникаций особо тщательного обоснования направлений развития грузовых потоков, их объемов и темпов роста, а также выбора мер по развитию транспортной сети и сроков их осуществления. При этом следует исходить из необходимости минимизации затрат на освоение перевозок не на момент ввода сооружений в действие или на так называемый расчетный (пятый или десятый) год их использования, а за достаточно продолжительный период эксплуатации – обычно в течение 20-25 лет.

При строительстве новых коммуникаций под предлогом учета перспективных условий часто закладывались неоправданно большие резервы мощности. Недостаточно глубокие маркетинговые исследования при обосновании строительства некоторых объектов транспортной сети повлекли за собой серьезные ошибки, приведшие к тому, что весьма капиталоемкие сооружения в течение многих десятилетий использовались лишь на 30– 50%, а мощности некоторых предприятий практически не были востребованы сколько-нибудь существенно. Так, через несколько десятилетий эксплуатации даже в годы «пиков» перевозок пропускная способность канала им. Москвы использовалась менее чем на треть, а судоходных шлюзов на Волге и Каме – в пределах 30–60%. Построенный специально для перевалки из железнодорожных вагонов в речные суда донецкого угля для обеспечения электростанций Поволжья угольный терминал в Усть-Донецком речном порту вследствие игнорирования факта, расширения зоны эффективного распространения кузнецкого каменного угля вплоть до Донбасса и перевода многих приволжских ТЭЦ на газ и жидкое топливо практически не использовался по прямому назначению, а принимавшиеся меры по его загрузке углем для других направлений перевозок или для перевалки железорудного сырья позволили использовать лишь некоторую часть мощностей порта. Недостаточным учетом перспективных условий объясняется также сооружение узкоколейных железных дорог в целинных районах, излишних специализированных мощностей для перевалки апатитового концентрата в Мурманском и железорудного концентрата – в Кандалакшском морских портах и ряда других транспортных объектов.

Народно-хозяйственное значение транспортной системы не ограничивается сферой собственно транспорта. Ее развитие непосредственно влияет на объемы производства и размещение производительных сил. Наличие транспортной сети обеспечивает возможности реализации экономических связей между районами, более полное и эффективное освоение природных ресурсов и их переработку как в старых индустриальных центрах, так и в районах нового хозяйственного освоения. Широкий межрайонный обмен продуктами хозяйственной деятельности позволяет осуществлять более равномерное развитие экономики регионов и формировать их производственную специализацию с учетом природно-географических условий, сложившихся отраслей хозяйства, наличия сырьевых и топливных ресурсов, демографической ситуации и других факторов. При этом, чем выше технический уровень развития транспорта, чем больше его мощность, тем выше его возможности по обеспечению перевозок, повышению их эффективности, что в совокупности создает благоприятные предпосылки для развития производительных сил и снижает влияние транспортного фактора на размещение производства. Поэтому в аспекте проблемы развития и размещения производительных сил транспорт – не только средство обеспечения перевозок и включения в хозяйственный оборот ресурсов в районах нового промышленного освоения, но и крайне важный инструмент динамичного развития экономики страны, повышения эффективности общественного производства, решения социальных проблем общества, интеграции российского транспорта в европейскую и мировую транспортные системы. Последнее обстоятельство в настоящее время становится одним из важных условий, определяющих развитие транспортной системы нашей страны.

Различные виды транспорта занимают разные места в транспортной системе России, которые, прежде всего, определяются объемом выполняемой ими транспортной работы.

Ведущее место в транспортной системе России принадлежит железнодорожному транспорту. Его роль определяется, прежде всего, технико-экономическими преимуществами – универсальностью, высокой провозной способностью, маневренностью, относительно небольшой зависимостью от географических и климатических условий. Железные дороги страны обеспечивают свыше трети грузооборота, выполняемого всеми видами транспорта.

Автомобильный транспорт используется для перевозок грузов преимущественно на короткие расстояния. Выполняя более 35% объема грузовых перевозок транспортом общего пользования, автомобильный транспорт обеспечивает 0,7% грузооборота при среднем расстоянии перевозки 1 т груза – 25,9 км. Основные сферы деятельности этого вида транспорта – подвоз грузов к магистральным путям сообщения и развоз от магистральной сети, перевозки промышленных и строительных грузов и сельскохозяйственной продукции, а также товаров торговли на короткие расстояния. Осуществляются также перевозки и на дальние расстояния. Это, прежде всего, транспортировка скоропортящихся и высокоценных грузов, продукции, требующей коротких сроков доставки, а также перевозки грузов в районах, где пути сообщения других видов транспорта отсутствуют или работают сезонно. В последние годы быстро развиваются международные автомобильные перевозки на направлениях, связывающих крупные промышленные центры со странами СНГ, а также со многими странами Центральной и Южной Европы, Скандинавии, Китаем, Турцией. В результате за последние 6 лет средняя дальность перевозок грузов автомобильным транспортом возросла на 11,6%.

Морской транспорт – важная составная часть транспортной системы страны. По вкладу в освоение перевозочной работы, выполняемой всеми видами транспорта, он занимает третье место, уступая лишь железнодорожному и трубопроводному. Основная сфера его деятельности – обеспечение внешнеэкономических связей нашей страны прежде всего со странами, не имеющими с Россией общей сухопутной границы и в сообщениях с которыми возможно использование морских путей сообщения.

Важную роль играет морской транспорт и в транспортном обслуживании районов Дальнего Востока и Крайнего Севера, обеспечивая жизнедеятельность регионов, в которых пути сообщения других видов транспорта развиты слабо или отсутствуют вовсе.

Хотя участие внутреннего водного транспорта в обеспечении потребностей страны в перевозках невелико (на него приходится 3,5% общего объема грузовых перевозок и 2,1% грузооборота транспортной системы России), на отдельных направлениях сети и в ряде регионов на его долю приходится до 30–70% перевозок. Особенно важно его значение в обеспечении перевозок в районах Севера и Северо-Востока. В последние годы активную роль играет внутренний водный транспорт в осуществлении международных перевозок судами смешанного («река–море») плавания без перевалки грузов в устьевых портах.

В транспортной системе страны третье место по объему выполняемых перевозок грузов (после автомобильного и железнодорожного) и первое место по грузообороту занимает трубопроводный транспорт. Его значение и роль в транспортной системе определяются значительными объемами добычи газа, нефти и производства продуктов ее переработки в стране, высокой эффективностью применения этого вида транспорта, особенно для освоения крупных потоков указанных грузов, связанной с исключительной простотой эксплуатации трубопроводов, высокой степенью механизации и автоматизации процесса транспортировки продукции по трубам.

В обеспечении грузовых перевозок значение воздушного транспорта ограничивается перевозкой высокоценных и срочных грузов, а также почтовых отправлений. Наряду с транспортной работой гражданская авиация выполняет также авиационно-химические работы в сельскохозяйственном производстве, обеспечивает противопожарные меры в лесном хозяйстве, участвует в проведении аэрофотосъемки, геологической и геофизической разведок, в оказании срочной медицинской помощи, патрулировании лесов, обследовании нефтегазопроводов, промысле рыбы и других видов работ в народном хозяйстве.

2. Система управления транспортной отраслью Принципы и средства реализации транспортной политики

Система управления транспортом России постепенно реорганизуется, все в большей степени приближаясь к условиям, которые определяются переходом всех отраслей экономики на рыночные принципы. Можно выделить главные и относительно стабильные принципы, которые реализуются в зарубежных странах с мощной и развитой транспортной инфраструктурой (США, ФРГ, Англия, Франция и др.).

В большинстве стран существует единый официальный документ, в котором излагается государственная транспортная политика на долгосрочную перспективу.

Органами, разрабатывающими и контролирующими транспортную политику, практически во всех странах являются министерства транспорта, при этом четко определяется тенденция сосредоточения управления всем транспортом в одном органе. При этом министерства не вмешиваются в производственную деятельность частных транспортных предприятий, являются органами регулирования и контроля.

Средства реализации транспортной политики можно разделить на регулирующие и стимулирующие. Четкой границы между ними нет. Часто одно дополняет другое, регулирующие средства, как правило, более общие и определяют состояние субъектов. Стимулирующие – это качественная сторона регулирования, и эти средства (инструменты) более динамичны и определяют правила и условия функционирования субъектов.

К регулирующим средствам, например, в большей степени относятся законы, постановления и распоряжения, технико-экономические нормы и стандарты, а также правила создания новых предприятий или видов деятельности.

К масштабным регулирующим и одновременно стимулирующим инструментам можно отнести правила и условия приватизации, амортизационной и инвестиционной политики, налоговые условия, условия выделения и использования субсидий и дотаций и др.

3. Задачи и функции Минтранса России

Государственное управление транспортом в России находится в ведении двух органов – Министерства транспорта РФ (Минтранс России) и Министерства путей сообщения РФ (МПС России).

Минтранс России решает следующие основные задачи:

• проведение государственной политики в области воздушного,
морского, речного, автомобильного, городского электрического
транспорта и дорожного хозяйства, направленной неудовлетворение государственных нужд, потребностей предприятий, организаций, учреждений и граждан в перевозках;

• разработка межгосударственных и федеральных целевых программ развития воздушного, морского, речного, автомобильного, городского электрического транспорта и дорожного хозяйства, осуществление в установленном порядке мер по их реализации;

• разработка проектов законодательных и подзаконных актов,
стандартов и норм, определяющих порядок функционирования
на территории Российской Федерации воздушного, морского,
речного, автомобильного, городского электрического транспорта и дорожного хозяйства независимо от форм собственности, а также взаимодействия указанных видов транспорта с железнодорожным транспортом;

• координация взаимодействия всех видов транспорта в транспортных узлах.

В соответствии с поставленными задачами на Минтранс России возлагается широкий круг обязанностей, включающий:

• разработку и утверждение в установленном порядке правил, положений, технических норм, отраслевых стандартов и других
нормативных актов по вопросам: перевозки грузов, пассажиров,
багажа и почты; технической эксплуатации и ремонта транспортных средств на воздушном, морском, речном, автомобильном,
городском электрическом транспорте; проектирования, строительства, ремонта и содержания автомобильных дорог и сооружений на них, водных и воздушных путей сообщения; безопасности движения, судоходства, полетов и экологической защищенности;

• согласование утверждаемых МПС России правил перевозок грузов, пассажиров и багажа на железнодорожном транспорте;

• содействие в формировании рынка дорожных работ и транспортных услуг, новых организационных структур, основанных на раз
личных формах собственности, а также в создании рациональной
системы перевозок пассажиров и грузов, предусматривающей
сокращение транспортных издержек, ускорение сроков доставки, обеспечение сохранности грузов и др., включая лицензирование перевозочной, транспортно-экспедиционной и другой деятельности, связанной с осуществлением транспортного процесса, ремонтом и техническим обслуживанием транспортных средств.

Осенью 1996 г. из структуры Минтранса России сначала был выделен воздушный транспорт с образованием Федеральной авиационной службы России (ФАС России), а затем и дорожное хозяйство, послужившее основой Федеральной дорожной службы России (ФДС России). Была образована также Федеральная служба России по регулированию естественных монополий на транспорте (ФСЕМТ России), которая позднее вошла в состав Министерства РФ по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства.

В составе центрального аппарата Минтранса России образованы три крупных отраслевых (по видам транспорта) подразделения – Служба автомобильного транспорта и дорожного хозяйства (Росавтодортранс) (в начале 1997 г. из структуры этой службы было выведено самостоятельное звено – дорожный комплекс, который и послужил основой ФДС России), Служба речного транспорта (Росречфлот) и Служба морского транспорта (Росморфлот). После вывода из структуры Минтранса России дорожного комплекса Росавтодортранс был преобразован в Департамент автомобильного транспорта.

Кроме названных выше структурных подразделений в центральном аппарате существует ряд департаментов, управлений и отделов общетранспортного характера.

Тема 3 «Основные производственные фонды и оборотные средства»

ОСНОВНЫЕ СРЕДСТВА