Назначение приборов и систем безопасности.

Общие положения о применении устройств, обеспечивающих безопасность движения поездов.

Безопасность движения является основным фактором, обеспечивающим эффективность устойчивой и надежной работы. Любая авария или крушение приводят к большим материальным и техническим потерям, а иногда и к человеческим жертвам.

Проблемы безопасности движения возникли одновременно с появлением первых транспортных средств. Непрерывный рост грузооборота на железнодорожном транспорте и повышение скоростей требовало увеличения пропускной способности и повышения безопасности движения.

Безопасность движения это тесная связь составляющих: ЧЕЛОВЕК, МАШИНА, ОКРУЖАЮЩЕЯ СРЕДА.

ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОРэто физическое и эмоциональное состояние человека, выполняющего должностные обязанности, при этом основными причинами и факторами, способствующими появлению аварийных ситуаций являются:

• Потеря бдительности или утомляемость
• Нарушения требований инструкций, приказов, ТРА станций и т.д.
• Не правильное управление локомотивом в целом, а так же неправильное управление тормозами и неправильные действия в экстремальных ситуациях, сюда можно отнести отсутствие опыта и невозможность человека оценить ситуацию в момент тревоги или стресса.

ПОНЯТИЕ МАШИНАнеобходимо понимать как технически исправные средства и сооружения.

ОКРУЖАЮЩАЯ СРЕДАэто туман, снегопад, дождь, мороз и т.д. все эти факторы взаимодействуют и связаны в цепочку.

Как бы ни была эффективна эта система, ЧЕЛОВЕК остается человеком и каким бы грамотным и ответственным человек не был, все равно любому из нас свойственно допускать ошибки.

Для нейтрализации ошибок человека применяются следующие системы:

1. Предотвращающие проезды запрещающих сигналов.

2. Предотвращающие превышения допустимой скорости движения.

Непрерывный рост грузооборота железных дорог и повышение скоростей движения требовало увеличения пропускной способности железнодорожных линий и повышения безопасности движения при производстве перевозок. Для выполнения этих задач особое значение приобрело применение комплекса устройств автоматики, цель которых - помогать локомотивной бригаде при ведении поезда, а также осуществлять контроль её физического состояния и правильности действий по управлению поездом. Эти устройства получили статус основных приборов безопасности и включают в себя автоблокировку и автоматическую локомотивную сигнализацию.

Время и новые технические решения, внедряемые на железнодорожном транспорте, ставили все более сложные задачи перед существующей системой безопасности. Поэтому, имеющиеся приборы безопасности с течением времени модернизировались и в дополнение к уже существующим основным приборам разрабатывались все новые, а начиная с 90-х годов прошлого века на железных дорогах России получили широкое применение микропроцессорные системы, направленные на увеличение пропускной способности и повышение безопасности движения на магистралях страны.

Необходимо помнить, что оборудование локомотива это единое целое и его надежная работа на линии зависит от его технического состояния, от знаний и эрудиции специалистов, обслуживающих и эксплуатирующих узлы и приборы локомотивов, четкого соблюдения технологической дисциплины, выполнения требований инструкций.

Назначение приборов и систем безопасности.

Основной функцией всех приборов безопасности, применяемых на Ж.Д. транспорте, является обеспечение эффективной устойчивой и надежной работы. Для выполнения этих задач особое значение приобрело применение комплекса устройств автоматики, цель которых - помогать локомотивной бригаде при ведении поезда, а также осуществлять контроль её физического состояния и правильности действий по управлению поездом. Эти устройства получили статус основных приборов безопасности и включают в себя автоблокировку и автоматическую локомотивную сигнализацию.

Требования, предъявляемые к существующим и перспективным устройствам безопасности:

Устройства безопасности должны осуществлять:

1. Контроль функционального состояния машиниста по физиологическим параметрам.

2. Контроль бдительности машиниста речевыми сообщениями перед станциями, ограничениями скорости, искусственными сооружениями, нейтральными вставками, устройствами ПОНАБ, ДИСК.

3. Автоматический контроль скорости и остановку поезда служебным торможением перед светофором с запрещающим показанием на расстоянии 50 - 40 м.

4. Автоматическое измерение с информацией машиниста о фактическом значения тормозного коэффициента в движущемся поезде при каждом торможении и использование его для формирования допускаемой скорости при последующих торможениях.

5. Автоматический контроль и ограничение скорости до 60км/ч перед путевым светофором с одним желтым огнем.

6. Автоматический контроль и ограничение скорости до расчетной, перед путевым светофором с двумя желтыми огнями. Расчетная скорость зависит от допускаемой скорости по стрелочному переводу и местоположения этого перевода.

7. Автоматический контроль и ограничение скорости до расчетной величины перед путевым светофором с одним зеленым и одним желтым огнями. Расчетная скорость зависит от длины следующего блок участка и фактической эффективности тормозных средств поезда.

8. Автоматический контроль и ограничение скорости до расчетной величины при движении по зеленым огням путевых светофоров. Расчетная скорость определяется как максимально-допустимая при нормальной эффективности тормозов и автоматически ограничивается до величины, определяемой фактическим значением тормозного коэффициента при недостаточной эффективности тормозов.

9. Автоматическое торможение и остановку поезда при самопроизвольном движении вперед или назад.

10. Автоматическое служебное торможение поезда до установленной величины ограничения скорости после проследования устройств ПОНАБ и получения сигнала «Тревога 1» с речевым сообщением машинисту.

11. Автоматическое служебное торможение до полной остановки поезда после проследования устройств ПОНАБ и получения сигнала «Тревога 2» с речевым сообщением машинисту.

12. Сообщение машинисту о номере вагона и номере перегретой буксы, после проследования

устройств ПОНАБ, а также других видов неисправностей фиксируемых напольными устройствами ДИСК-БКВЦ.

13 Автоматический контроль скорости и служебное торможение поезда при движении по постоянным и временно действующим ограничениям скорости.

14 Автоматическое служебное торможение поезда перед тупиковой призмой.

15 Автоматический контроль целостности тормозной магистрали.

16 Автоматическая регистрация основных параметров движения и параметров работы отдельных блоков устройств безопасности.