При их эксплуатации
Надежность, заложенная на стадии проектирования и изготовления, должна обеспечиваться и в период эксплуатации машин. В процессе эксплуатации нарушается взаимосвязь между отдельными деталями вследствие их износа, нарушаются первоначальные посадки и зазоры в сопряжениях, ослабляются крепления деталей в сборочных единицах и агрегатах. Все это приводит к увеличению динамических нагрузок и ухудшению условий смазки, росту скорости изнашивания, снижению эксплуатационных показателей машины и, наконец, к полному отказу машины.
Как отмечалось, к деталям рабочих органов ДСМ, подверженных интенсивному абразивному износу (т.е. механическому изнашиванию) относятся:
– зубья и передние стенки ковшей одноковшовых экскаваторов;
– детали ходовых частей машин;
– дробящие плиты дробильных машин и другие части ДСМ, имеющие непосредственное соприкосновение (контакт) с разрабатываемым грунтом или обрабатываемыми (перерабатываемыми) материалами.
Например, в суглинистых грунтах средний износ крайних ножей по ширине у мощных бульдозеров достигает 50 мм за 20 часов работы (при скорости изнашивания до 260 мкм/ч). Установлено, что при износе ножа уже на 15 мм общее сопротивление грунта резания увеличивается на 50 %, т.е. растет время на выполнение рабочих операций, падает производительность и увеличивается энергоемкость резания.
Изношенные зубья заменяют на новые или же восстанавливают износостойкой наплавкой или наваркой с последующей наплавкой.
Износ рабочих органов ДСМ связан с абразивностью грунтов, которая растет с увеличением содержания частиц SiO2, их размеров и закрепленности. Так в талом и мерзлом грунте износ деталей растет в 2 раза с уменьшением содержания глинистых частиц. С ростом плотности грунтов износ увеличивается в 5 раз (при малом содержании глинистых частиц). С уменьшением влажности (ниже 20 %) увеличивается абразивность глинистых грунтов. Наиболее высока абразивность мерзлых грунтов. Кроме того, абразивному изнашиванию подвержены и многие детали машин, образующие пары трения, в том числе подшипники, оси и валы, опорные катки, зубчатые передачи, а также другие сборочные единицы и сопряжения, плохо защищенные от пылевидного абразива (песок и т.д.). Наиболее интенсивно изнашиваются шейки валов в местах подвижного соединения с подшипниками. Износ шейки вала составляет
I = 0,02 – 0,2 мм для подшипников качения;
I = 0,15 –2,0 мм для подшипники скольжения.
В состав пыли входят двуокись кремния SiO2 – 65…95 %; окись железа Fe2O3 – 5…30 %; остальное соединения кальция, магния, натрия. Она же загрязняет масла. К моменту их замены содержание абразивных частиц в маслах достигает 3…5 масс. %.
В строительных машинах часто разрушаются металлоконструкции рам, стрел, рукоятей, ковшей, отвалов и др. Наиболее частой причиной разрушения сварных швов с последующим распространением трещин на основной металл являются внутренние напряжения или дефекты самого шва.
Практически любое сопряжение в процессе эксплуатации теряет свои первоначальные (исходные) показатели, в том числе крепежные соединения, шлицевые и шпоночные соединения, муфты, силовые передаточные механизмы (зубчатые передачи, червячные передачи, цепные передачи, ременные передачи), муфты сцепления, дисковые, конические и ленточные муфты, бортовые фрикционы, ходовое устройство, грузовые гибкие элементы и т.д.).
С учетом всего перечисленного очень важно поддерживать в период эксплуатации запланированный уровень надежности. Такая задача может быть выполнена при соответствующей организации системы технического обслуживания и ремонта. Эта система включает совокупность средств, объектов обслуживания и исполнителей, обеспечивающих заданные показатели надежности машин при минимальных затратах. В общем случае в состав работ по поддержанию машин в работоспособном состоянии входят: техническое обслуживание; технические осмотры; текущий ремонт; капитальный ремонт.
Рисунок 11.1 – Зависимость стоимости техобслуживания от стоимости
ремонта машин
Существует функциональная зависимость (рисунок 11.1) между стоимостью технического обслуживания и осмотров и стоимостью ремонтов и убытков от простоев (при высоком уровне организации снабжения запасными частями и резервирования).
На практике наблюдается тенденция увеличения затрат на техническое обслуживание и простои. Их целесообразно увеличивать до размеров, соизмеримых с затратами на ремонт (т.е. точка А): Сто ≈ Срем.
11.1 Ремонт машин. Классификация и основные положения
Любая машина в процессе эксплуатации утрачивает свои функциональные свойства и качественные показатели. Поэтому бессмысленно пытаться достичь абсолютной надёжности её элементов (и машины в целом). Гораздо более экономичным является принцип оптимальной надёжности.
Принцип оптимальной надёжности достигается нужным сочетанием однократного (разового) резервирования материальной структуры машины и периодического восстановления стареющих структурных элементов машины (т.е. ее ремонтом). Как известно, ремонт осуществляется при одновременном функционировании машины. Он включает операции по замене и восстановлению отказавших или пришедших в предельное состояние элементов машины. Поэтому ремонт можно рассматривать как особый вид динамического резервирования без изменения материальной структуры машины.
Одноразовое резервирование (т.е. обеспечение заданной надёжности машины путём подбора необходимых элементов, обладающих необходимыми величинами надёжности) материальной структуры осуществляется на стадиях проектирования и изготовления машины.
Как уже отмечалось, на стадии эксплуатации обеспечение заданной надёжности машин осуществляется за счёт ряда мероприятий, связанных с поддержанием и восстановлением работоспособности машин за счёт выполнения работ по техническому обслуживанию и ремонту машин.
Напомню, что (ГОСТ 18322 – 76) под термином Техническое Обслуживание имеется в виду комплекс работ для поддержания исправности или только работоспособности машины.
Ремонтом называют комплекс работ для поддержания и восстановления исправности или работоспособности машин.
Ремонт можно выполнять для:
1. поддержания исправности (работоспособности) – такой ремонт является составной частью Технического Обслуживания и называется текущим;
2. восстановление исправности (работоспособности) и поддержание ресурса машины – такой ремонт называют капитальным.
В первом случае Техническое Обслуживание и ремонт являются составными частями единой системы поддержания и восстановления работоспособности машин. Основные принципы этой системы – плановость и предупредительность, т.е. все мероприятия, планируются заранее, в том числе и ремонт. Понятие ремонта многогранно. Это и события, и величина, и процесс. По ГОСТу 18322 – 78 ремонт – это комплекс технологических операций по восстановлению исправности или работоспособности машины и ее ресурса (или ее составных частей).
Событие – при определении частоты их появления или интервала времени между ними.
Величина (в выражении трудоёмкости, стоимости или времени) – при описании сложности (или продолжительности) устранения отказа машины.
Для анализа многообразия ремонта как комплекса операции его целесообразно классифицировать по ряду признаков:
1. По степени восстановления – выделяют текущий, средний и капитальный ремонт;
2. По состоянию машины – на работающей и остановленной;
3. По характеру – выделяют ремонт с обновлением и без обновления;
4. По планированию проведения выделяют предупредительный ремонт (плановый) и неплановый (аварийный, случайный, заявочный);
5. По организации выполнения – выделяют агрегатный, поточный ремонт, ремонт организацией-потребителем, ремонт предприятием-изготовителем.
Ремонт восстанавливает свойства, утраченные машиной при эксплуатации. По существу ремонт – это одна из стадий (или видов деятельности), направленных на обеспечение необходимого качества и надёжности машины. В ряду: исследование, проектирование, изготовление, ремонт – каждый вид значим и необходим.
Следует уже на этапе конструирования машины определить оптимальное распределение финансов между стадиями проектирования и изготовления – с одной стороны и создание, и функционирование системы ремонта готовых машин – с другой.
Пример: Если стоимость машины мала по отношению к расходам на ремонт, то целесообразно выпустить большее количество новых машин, что снизит эксплуатационные расходы. Если же ремонт стоит дешевле хранения запасных машин, то следует больше средств выделять на ремонт.
Любая машина характеризуется (в общем случае) по крайней мере, с двух сторон: технической и экономической.
В процессе эксплуатации ее технические характеристики теряются, она приходит в предельное состояние и становится непригодной для эксплуатации. Одновременно уменьшается ее экономическая стоимость, так как она переносится на вырабатываемую продукцию, снижается качество работ, уменьшается эксплуатационная производительность. В процессе ремонта вкладываются и расходуются дополнительные экономические ресурсы – на выполнение ремонта. В графическом виде это будет выглядеть так (рисунок 11.2).
Проблема эффективности ремонта требует решения двух основных, взаимосвязанных задач.
Во-первых, определение общего срока службы машины.
Во-вторых, определение режима профилактики (т.е. оптимальной структуры мероприятий по ремонту) в течение общего срока ее службы.
При определении рационального срока эксплуатации (до списания) в качестве критерия эффективности обычно используют величину предвиденных затрат, т.е. расход ресурсов на единицу времени работы (или единицу продукции).
При этом при эксплуатации идут два процесса (как отмечалось): физическое старение и экономическое обесценивание (снашивание).
Старение вызывает два эффекта:
1. увеличение стоимости эксплуатации;
2. снижение эксплуатационных характеристик (производительности и т.п.).
Суммарные затраты ресурсов на эксплуатацию машины включают отчисления на восстановление первоначальной стоимости (амортизация на возобновление машины); дополнительные затраты на доставку и монтаж машины; стоимости сменных элементов (деталей, сборочных единиц); затраты обусловленные старением и износом машины; отчисления на погашение кредита (процентной ставки) за сумму средств, необходимых на приобретение новой машины.
Полагают, что замена машин равносильна ее восстановлению до первоначального состояния (т.е. считают, что изменения технических параметров равны нулю).
11.1.1 Определение общего срока службы машины
Итак, суммарные затраты составляют
, (1)
где С – цена новой машины с учётом ее доставки и монтажа, рублей;
Δ С – стоимость годных для использования и восстановления деталей
машины в момент ее списания, рублей;
δ – ликвидационная цена старой машины (негодных деталей),
рублей;
t – срок службы машины, в единицах времени (год, час) или едини-
цами работы (километры пробега, мото-часы, циклы, метры ку-
бические и др.);
К – приращение расхода ресурсов на поддержание машины в работо-
способном состоянии (рублей/год2, рублей/мотто-час2 и др.);
i – процентная ставка в долях рубля на 1 руб. за кредит (или ссуду),
1/год.
Анализ выражения (1) показывает, что первое слагаемое с ростом t уменьшается, а второе – растет (чем больше t, тем больше расходы К). Поэтому машину целесообразно эксплуатировать до тех пор, пока (1) не примет минимального значения, то есть
.
Тогда экономически оправданный срок службы машины равен
. (2)
Значения С определяют по прейскурантам цен на машину и ее перевозку потребителю, а стоимость Δ С (годных и подлежащих восстановлению деталей списываемой машины) определяют по формуле
,
где 
– затраты предприятия на заготовку деталей (новых и вос-
становленных до кондиции), рублей;
Сгодн – стоимость годных для повторного использования деталей
машины, подлежащей списанию;
β – коэффициент учёта утраты годности детали к восстанов-
лению по сравнению с заготовкой новой детали.
Анализ затрат на единичный ремонт показывает, что в общей стоимости капитального ремонта издержки на приобретение дефицитных, но поддающихся восстановлению деталей составляют до 50 %, что в среднем соответствует 25…35 % стоимости единичного капитального ремонта машины. В этом случае ликвидационная цена списываемой машины – не более 10 % цены новой машины. Приращении затрат К зависит от многих факторов (качества ремонта, условий эксплуатации типа машин и др.).
Например: для бульдозера Т – 130
50 ≤ К ≤ 80 руб/год2
для самосвала МАЗ – 5549
0,08 ≤ К ≤ 0,12 руб/тыс. км2
По формуле (2) определяют плановый срок службы машины, но действительные сроки могут значительно отличаться от плановых (особенно при эксплуатации в тяжелых условиях).
11.1.2 Структура ремонта
Технологический процесс ремонта машины является частью производственного процесса. Он включает ряд операций и видов работ, которые связаны между собой различным образом. В зависимости от способа соединения структурных элементов (операций, видов работ) структура ремонта может быть трех видов: последовательной, параллельной и комбинированной.
Процесс ремонта значительно сложнее, чем процесс изготовления машины, так как при изготовлении машины исходной заготовкой является материал, а при ремонте – исходной заготовкой и продукцией процесса ремонта является машина.
Более того, процесс ремонта представляет динамическую технологическую систему, которая реализует как совокупность операций анализа (разборка машины на элементы), так и синтеза (сборка машины из элементов).
Процесс ремонта, структура которого образована последовательным соединением элементов, когда операции технологического процесса (контроль состояния машины; разборка на агрегаты и детали; мойка и очистка машины и ее частей и др.) выполняются одна за одной в определенной последовательности, применяется в индивидуальном производстве.
Особенности: относительно низкий уровень эффективности, большой простой машины в ремонте, ограниченные возможности применения высокооперационного оборудования.
Процесс ремонта, структура которого образована параллельным соединением элементов, когда все технологические операции выполняются одновременно, т.е. применяется только в массовом производстве.
Особенности: число рабочих постов, число объектов ремонта должно соответствовать числу технологических операций; при этом длительность различных операций должна быть одинаковой.
При ремонте ДСМ практически невозможно использовать эту схему.
Комбинированная структура является наиболее предпочтительной при ремонте ДСМ. Она включает и параллельное, и последовательное расположение элементов (рисунок 11.2). Здесь представлена структура ремонта, которая образована из обобщенных элементов (их можно разбить на мелкие).
Итак: 1 – подготовка к ремонту ;
2 – разборка, мойка, очистка;
3 – контроль, комплектование, восстановление, изготовление деталей,
сборка узлов;
4 – сборка машины из узлов и агрегатов;
5 – обкатка, испытание, окраска и контроль машины.
Структуру эту можно изменять, дробя элементы на более мелкие и меняя их расположение на оси времени. Это влияет на параметры процесса. К параметрам относятся цикл и такт.
Цикл – интервал от начала первой до конца последней операции (независимо от числа одновременно ремонтируемых машин).
Такт – интервал времени, через который периодически производится выпуск отремонтированной машины определенного наименования.
Время цикла определяет эффективность использования оборудования и производственных площадей. Время можно уменьшить, изменяя структуру ремонта и деля ремонтные операции на более мелкие. При выборе процесса ремонта сопоставляют время цикла и коэффициент параллельности. В частности, элемент 1 – подготовка к ремонту – можно разделить на следующие элементы:
1. Приемка машины в ремонт;
2. Хранение принятой в ремонт машины;
3. Снятие с машины некоторых деталей;
4. Внешняя мойка машины.
Элемент 2 – разборка машины также можно разбить на подэлементы:
2.1 Разборка машины на агрегаты, узлы и детали;
2.2 Мойка и очистка деталей;
2.3 Контроль состояния деталей и их сортировка на годные, требующие
ремонта и брак;
2.4 Комплектование деталей и т.д.
Для системы с последовательным соединением элементов время цикла равно
,
где ti – время технологической операции;
i – число операций.
Для комбинированной системы время цикла меньше:
,
где Ткц – время цикла при комбинированной системе;
tr – время технологической операции выполняемой параллельно с
другими;
r – число параллельных операций.
Эффективность комбинированной системы оценивают коэффициентом параллельности
.
Эту структуру ремонта можно разделить на более мелкие элементы и (частично) пустить в параллельной системе.
Например: элемент 1 – подготовка машины – делится на: приемку машины в ремонт; хранение принятой машины; снятие некоторых частей; внешняя мойка.
Элемент 2 – разборка машины делится на: разборка на агрегаты, узлы и детали; мойка и очистка деталей; контроль состояния деталей и их сортировка на годные, требующие ремонта и брак; комплектование деталей и т.д.
Эти элементы отличаются различной технологической общностью. Отдельные (приемка, мойка, очистка, сборка и разборка) выполняют при ремонте разных машин и агрегатов. Отдельные (по восстановлению работоспособности агрегатов и узлов) являются специфическими и требуют специальных технологий и оборудования.
Дефектация деталей
Оценка технического состояния деталей машин, поступившей в ремонт, называется дефектацией.
Эта операция влияет на качество отремонтированной машины, ее ресурс, расход запасных частей и стоимость ремонта.
Цели дефектации достаточно обширны:
1. определение технического состояния детали;
2. сортировка на три группы (годные для дальнейшего использования, подлежащие восстановлению, негодные)
3. сортировка деталей по маршрутам восстановления;
4. систематизация данных о результатах дефектации и сортировки, необходимых для совершенствования ремонтного производства.
При дефектации руководствуются техническими требованиями на дефектацию машины (или агрегата). Они составляются в виде карт, где указаны:
1. общие сведения по каждой детали;
2. перечень ее возможных дефектов;
3. способы обнаружения дефектов;
4. допустимые без ремонта размеры детали;
5. рекомендуемые способы устранения дефектов.
1)Общие сведения о детали включают эскиз с указанием мест расположения возможных дефектов, основные размеры, материал и др;
2) Возможные дефекты и способы их обнаружения базируются на НИИР и опыте ремонта подобных машин;
3) Рекомендованные способы восстановления также базируются на НИИР по оптимизации процессов восстановления деталей и опыте.
Способы выявления дефектов делятся на две группы: визуальные и измерительные.
Часть дефектов можно обнаружить простым осмотром (визуально), не производя измерений или не разрушая детали. К ним относятся: видимые трещины, пробоины, коррозия, обрыв, вмятины, деформация, нарушение герметичности, уплотнение и т.д.
Измерительный контроль применяют для получения количественной оценки отклонения параметров формы и относительного положения поверхностей детали, скрытых дефектов и физических (физико-механических) свойств материала деталей.
Контроль состояния деталей выполняют в порядке сложности дефектов и трудности их обнаружения и устранения.
1. Сначала визуально определяют наличие крупных трещин, деформаций, изломов, коррозии, пробоин. Если обнаружены неустранимые дефекты, деталь непригодна.
2. Далее пригодную (на первом этапе) деталь проверяют на наличие нарушения взаимного расположения рабочих поверхностей и существенного (недопустимого) изменения физико-механических свойств материала детали. Если обнаружен неустранимый дефект, деталь бракуется.
3. Далее пригодную (уже на этом этапе) деталь контролируют на наличие скрытых дефектов.
4. Если эти дефекты не обнаружены, то приступают к определению износа и геометрических форм рабочих поверхностей детали.
Для выявления дефектов используют различные методы и средства, которые зависят от параметров и формы проявления дефектов, а также конструктивных особенностей детали.
Например: радиаторы и баки, трубопроводы испытывают сжатым воздухом, затем их погружают в воду.
Блоки цилиндров испытывают на стендах (закачивают воду под давлением 0,3…0,4 МПа) и выявляют подтеки воды.
Для выявления скрытых дефектов на поверхности и в объёме детали используют различные методы. Для обнаружения скрытых поверхностных дефектов (трещин, волосовин, пористости) используют капиллярный, магнитный, ультразвуковой, люминесцентный, рентгеновский методы.
Капиллярный метод – специальная проникающая жидкость проникает в невидимую глазом трещину. После очистки поверхности и нанесения проявляющего вещества дефект обнаруживается визуально по следу жидкости. Жидкость – керосин, вещество – мел (трещины шириной не менее 20 мкм).
Метод магнитной порошковой дефектоскопии – нанесение на поверхность ферромагнетика, ферромагнитный порошок концентрируется по краям трещины, обозначая ее расположение.
Порошок наносят в виде суспензии в керосине, солярке, мыльной воде. Намагничивание детали осуществляют электрополем (постоянного или переменного тока) большой силы.
Намагничивание:
1. циркулярное – ток через деталь или через стержень внутри полой детали (гильзы, цилиндры);
2. полюсовое – полем соленоида или электромагнита.
Серийно выпускают магнитные дефектоскопы МЭД – 2 (диаметром < 90 мм и длиной < 900 мм) и УМД – 900 – для более крупных деталей.
Ультразвуковой метод (акустический) используют для анализа дефектов в объёме. Контроль дефектов (трещин, раковин, шлаковых включений) осуществляют путём распространения в металле ультразвуковых колебаний (частотой более 
Гц) и их отражения от дефектов (и соответственно, регистрации).
Теневой метод (просвечивание) – деталь помещают между излучателем и приемником.
Импульсный метод – отражение ультразвуковых волн от дефектов.
Люминесцентный метод – свечение неметаллических материалов и цветных металлов в ультрафиолетовых лучах.
Как отмечалось, после определения технического состояния деталей на участке контроля их сортируют.
Детали, которые будут восстанавливать, сортируют:
– по дефектам;
– по маршрутам.
Сортировка по дефектам базируется на однородности дефектов.
Сортировка по маршрутам основывается на однотипности (однородности) технологии восстановления деталей, имеющих комплекс дефектов.
Например: при восстановлении деталей типа вал оказываются дефектными:
Гладкие поверхности – 50 %;
Шлицевые и гладкие поверхности со шпоночными канавками – 23 %;
Зубчатые поверхности – 5 %;
Резьбовые и прочие поверхности – 22 %.
Это позволяет в условиях серийного ремонтного производства разработать маршрутную технологию восстановления деталей машин (профессора К. Т. Кошкина).
Состав операций определяется по сочетанию дефектов деталей.
Дата добавления: 2015-12-29; просмотров: 1070;