Насколько ядовиты дизельные двигатели?

С: Вполне возможно, что дизельные двигатели выбрали из-за того, что дизели считаются чем-то немецким; дизельный двигатель ведь был изобретён в Германии в двадцатых годах.

Р: Может быть. Всё дело, однако, состоит в том, что дизельный выхлоп не может убивать. Во второй лекции я уже приводил высказывания ряда специалистов по этому поводу (см. главы 2.10, 2.14). К одному из них, Вальтеру Люфтлю, я хочу обратиться вновь. В своей статье «Холокост — поверья и факты», из-за которой он лишился своей должности, он написал о дизельных двигателях следующее:

«Что холокостные писатели полностью проигнорировали, так это то, что дизельные двигатели совершенно не годятся для эффективной выработки угарного газа (СО). Эсэсовцы перешли бы к двигателям с искровым зажиганием [бензиновым двигателям] сразу же после первых гипотетических попыток убить своих жертв при помощи дизельных выхлопных газов. Двигатели с искровым зажиганием могут производить восемь процентов угарного газа по объёму, работая всего лишь на холостом ходу, а вот дизельные двигатели практически не производят угарного газа. [...]»

Что всё это означает, если говорить обычным языком?

Это означает, что дизельным выхлопом нельзя никого убить. Наоборот, жертвы скорее задохнутся от недостатка кислорода в «газонепроницаемых» камерах. [...]

Жертвы, быстро бы умершие в противном случае [от удушения], прожили бы дольше в результате «газации» дизельным выхлопом, благодаря высокому содержанию в нём кислорода. Это означает, что дизельный двигатель непригоден для быстрого убийства, предполагая, что это возможно вообще. [...]

Это говорит о том, что свидетельства о массовых убийствах при помощи дизельного выхлопного газа [...] не соответствуют истине.»[266]

Стоит отметить, что свидетель-эксперт Люфтль не является специалистом по автомобильным выхлопам. Тем не менее, если столь компетентный инженер, как Люфтль, решил высказать своё мнение по такому важному вопросу, мы просто не можем ему не доверять[645]. В связи с этим и другими аналогичными заявлениями против Люфтля было возбуждено уголовное дело за «отрицание холокоста». В ноябре 1992 года его известили по телефону, что все обвинения против него были сняты, так как было установлено, что с научной точки зрения он был абсолютно прав. Подобного рода звонок — редкое исключение. В письменном уведомлении о прекращении дела никаких оснований для этого приведено не было. В официальных документах власти всегда избегают письменных заявлений, могущих иметь серьёзные последствия, и никогда не признаются, что ревизионисты правы.

С: А откуда вы знаете, что Люфтлю в Вене кто-то звонил?

Р: Люфтль сам сказал мне об этом по телефону, и я не вижу никаких причин, чтобы ему не верить. Разумеется, данный звонок ещё не доказывает, что в своём утверждении о дизельных двигателях Люфтль был прав. Впрочем, если бы он ошибался, власти уж точно бы сделали упор на этом.

Рис. 88. Содержание угарного газа в выхлопных газах дизельных двигателей и двигателей с искровым зажиганием, представленное в виде функции от нагрузки на двигатель (соотношения воздух/топливо).

Ещё в середине 80-х американский инженер немецкого происхождения Фридрих Берг изучил условия, при которых дизельный выхлоп может быть губительным[646]. Работа Берга послужила основой для заявлений Бьюкенена и Люфтля, которые я приводил выше.

Как правильно отметил Люфтль, дизельные двигатели работают с избытком воздуха. Угарный газ (СО), однако, вырабатывается лишь при недостаточном количестве кислорода, требуемого для сжигания всего топлива. На рис. 88 приведено изменение в содержании угарного газа в выхлопе типичных дизельных двигателей и двигателей с искровым зажиганием (бензиновых двигателей) при увеличении нагрузки на двигатель (понижении соотношения воздух/топливо)[647]. Как можно видеть, дизельный двигатель производит более-менее ощутимое количество угарного газа лишь при значительной нагрузке.

С: Это просто удивительно! Большинство людей думает, что дизельные двигатели гораздо опасней бензиновых.

Р: Да, дизельные двигатели имеют дурную репутацию из-за своего сильного дыма и неприятного запаха. Причиной этому является относительно неочищенное дизельное топливо, которое при тяжёлой нагрузке сгорает не до конца — из-за того, что тяжёлые углеводородные молекулы не успевают полностью сгореть. Однако дым и смрад дизельного выхлопа не имеют ничего общего с содержанием в нём угарного газа.

Я не стану обсуждать токсичные эффекты дизельных выхлопов в различных условиях, а вместо этого сразу же перейду к одному опыту с животными, осуществлённому британскими исследователями в 1957 году[648]. В этих опытах имитировалась тяжёлая нагрузка на двигатель путём искусственного ограничения подачи воздуха. Это было достигнуто путём как можно большего ограничения подачи воздуха во впускной коллектор, не заглушая при этом двигатель полностью[649]. Это было необходимо из-за того, что при работе двигателя вхолостую или при лёгкой нагрузке на двигатель выхлопные газы были бы просто не в состоянии отравить подопытных животных. После того как газовая камера была заполнена отработавшим газом, в неё были помещены 40 мышей, 4 кролика и 10 морских свинок. Последнее из животных скончалось от отравления угарным газом через три часа двадцать минут.

С: Выходит, каждая казнь в Треблинке длилась как минимум три часа?

Р: Нет, утверждается, что двигатели там запускались уже после того, как жертвы входили в «газовую камеру». А для того чтобы жертвы умерли от выхлопных газов в течение трёх часов, помещение должно было быть наполнено выхлопным газом, ещё когда они в него входили.

С: Значит, казнь отнимала больше трёх часов?

Р: Тоже нет, поскольку утверждается, что люди стояли в газовых камерах так плотно друг к другу, что они очень быстро израсходовали бы весь кислород. Маттоньо установил, что жертвы, запертые в газовой камере наподобие тех, что якобы имелись в Треблинке, за 20-30 минут израсходовали бы столько кислорода, что они бы задохнулись безо всякого ядовитого газа[650]. Таким образом, Люфтль был прав, когда говорил, что подача дизельных выхлопных газов в такую камеру только бы продлила жизнь находящихся в ней людей, а не ускорила их гибель, ибо через 20-30 минут после закрытия камеры в дизельном выхлопе было бы больше кислорода, нежели в самой камере.

С: А что говорят свидетели о длительности казни?

Р: Согласно им, казнь длилась примерно полчаса.

С: Так, может быть, людей просто запирали в камеры и ждали, пока они не умрут от недостатка кислорода?

Рис. 89. Имберт-генератор был самым распространённым газогенератором в Третьем рейхе. Здесь запечатлено его массовое производство на сборочном конвейере в Кёльне, 1943 г.[655]

Р: Это тоже было бы не особенно эффективно. Да, большинство людей, вероятно, можно убить таким способом, но вот остальные будут умирать часами, поскольку содержание кислорода вряд ли будет понижаться после того, как большинство людей умрёт и перестанет вдыхать воздух. Так что, скажем, из 300 узников, запертых в камере, 260 умрут, но 40 человек всего лишь потеряют сознание, и некоторые из них придут в себя, когда двери в камеру снова откроются.

Тот факт, что дизельный выхлоп относительно безвреден, не является чем-то новым. Как отмечает Ф. Берг, учёным ещё давно было известно, что дизельный выхлоп не опасен[651]. В Германии дизельные двигатели использовались в шахтах ещё с 1928 года, потому что их выхлоп можно без опаски выпускать под землёй[652].

В 1974 году в Великобритании была проанализирована статистика несчастных случаев, связанных с установленными под землёй дизельными двигателями, и были получены следующие результаты: «В результате изучения всех записей о происшествиях обнаружилось, что ни один человек не испытывал на себе каких-либо вредных последствий — как временных, так и постоянных — в результате вдыхания токсичного газа, испускаемого из автомобиля, работающего на дизельном двигателе»[653] [выделено мной — Г.Р.].

В одном научном исследовании влияния дизельных выхлопов на здоровье человека за 1981 год, в разделе под заголовком «Двадцать с лишним исследований не выявили какого-либо существенного риска для человека», чётко говорится: «Ряд исследований, призванных определить реакцию человека на воздействие дизелей, включали в себя опыт водителей дизельных автобусов, рабочих дизельных железнодорожных компаний и шахтёров с металлических и неметаллических рудников, работавших с дизельным производственным оборудованием, а также под землёй. Имеется свыше двадцати исследований в области здравоохранения, затрагивающих рабочих, подвергнувшихся воздействию выбросов отработавших газов дизелей. Как можно увидеть из внимательного просмотра этих исследований, какого-либо существенного риска для здоровья с воздействием выбросов отработавших газов дизелей ассоциировано не было» [654] [выделено мной — Г.Р.].

В 1998 году было выпущено солидное руководство по инженерному делу, посвящённое загрязнению воздуха от выхлопов двигателей. Его редактором был профессор Эран Шер из Университета Бен-Гуриона в Израиле. В главе о дизельных двигателях предельно ясно говорится следующее: «Несмотря на то, что выбросы угарного газа (CO) регламентированы, мы не станем их здесь рассматривать, поскольку процесс сгорания топлива в дизельном двигателе по определению поглощает выработку угарного газа»[656].

С: Ну так как, от отравления дизельным выхлопом хоть кто-то умер?

Р: Умер — один человек. В 1998 году в одном медицинском журнале была напечатана статья о 83-летнем мужчине, страдавшем пороком сердца, который умудрился покончить с собой при помощи выхлопных газов своего дизельного автомобиля. Но даже он умер не из-за отравления угарным газом, а из-за того, что он вдохнул большое количество сажи. Сажа засорила его лёгкие, и в итоге сердце не выдержало. Неизвестно, сколько времени отняло это самоубийство, но, поскольку двигатель работал на холостом ходу, а машина была покрыта изнутри толстым слоем сажи, это могло занять часы. Как бы то ни было, в данной статье говорится, что это уникальный случай, так как автору неизвестен никакой другой случай отравления выхлопом дизельного двигателя, повлёкшее за собой смерть[657].

С: Уже просто ехать за дизельным грузовиком весьма неприятно. А быть запертым в помещении с толстым дымом от выхлопных газов дизеля — это сущая пытка. В конце такой экзекуции жертвы должны были быть покрыты сажей с ног до головы. Свидетели об этом что-то говорят?

Р: Нет, ничего.

С: Не считая сотен тысяч трупов в немецких лагерях уничтожения, разумеется...

Р: Если трупов действительно было сотни тысяч. Как бы то ни было, из вышеприведённого опыта над животными, во время которого двигатель вырабатывал больше сажи, чем двигатель, работающий на холостом ходу, следует, что любая попытка убить здоровых людей среднего возраста сажей от дизеля займёт долгие часы.

Рис. 90. Стандартный газогенераторный грузовик Austro-Fiat 4 D 90 A[658].

Рис. 91. Автомобиль Заурер BT 4500 с газогенератором. Схожий грузовик марки Заурер якобы применялся для массовых убийств в Кульмхофе/Хельмно, причём при помощи не генераторного, а выхлопного (!) газа[658].

С: Но ведь люди постоянно умирают от выхлопов автомобилей, не оснащённых должными катализаторами!

Р: Да, но всё это — выхлопы бензиновых двигателей.

С: Так дизельными выхлопами хоть кого-то убили или нет?

Р: Перед тем как делать какие-либо выводы, я хотел бы привести ещё несколько аргументов.

Первым, разумеется, встаёт следующий вопрос: если немцы изобрели дизельный двигатель и использовали его в шахтах с 1928 года, поскольку он был относительно безопасен, и если они были в курсе риска, который представляют бензиновые двигатели (Маттоньо обнаружил одно техническое немецкое исследование за 1930 год, из которого следует, что немцы были прекрасно осведомлены о токсичности выхлопа бензиновых двигателей[659]), то как тогда можно серьёзно утверждать, что эсэсовцы пытались сделать то, что было технически невозможно?

С: Так, может, они применяли бензиновые двигатели?

Р: Не торопитесь. После 1942-1943 годов немцы переделали все свои транспортные грузовики так, что отныне они стали работать на газогенераторе, поскольку нефть была большим дефицитом. В конце войны сотни тысяч грузовиков в центральной Европе ездили на этих газогенераторах. Был переделан даже ряд танков. Генераторный газ образуется в специальной установке путём сжигания каменного угля, кокса или дерева при наличии весьма небольшого количества кислорода. Данный газ содержит 18-35 процентов угарного газа (по объёму). Это крайне токсичный, быстродействующий газ. Все политические и военные руководители Третьего Рейха, включая тех, кто имел отношение к депортациям евреев, были прекрасно осведомлены о сотнях тысячах газогенераторных автомобилей и их высокой токсичности[660]. Следовательно, мы вправе предположить, что данные технологии обязательно были бы применены при попытках совершения массовых убийств, если такие попытки когда-либо имели место. Однако об их применении нигде нет ни малейшего упоминания.

Нужно также учесть, что в те дни газогенераторы широко использовались для травли крыс и других вредителей. Они считались «широко распространёнными». Таким образом, они обязательно должны были использоваться в какой-либо схеме массовых убийств, но не использовались[661].

И ещё одна немаловажная деталь. Из-за нехватки нефти Третий Рейх полагался на технологию рафинирования угля, речь о которой шла несколько выше (глава 3.4.1). По этой технологии производились продукты, схожие с природным газом и нефтью. На первом этапе вырабатывался технологический газ, содержавший смесь, схожую с вышеописанной. Угарного газа, имевшегося в Третьем Рейхе, было более чем достаточно для того, чтобы уничтожить всё человечество. И при этом на убийство не было потрачено ни грамма угарного газа.

С: Один из этих заводов по выработке ядовитого газа располагался недалеко от лагеря Освенцим в Моновице и принадлежал фирме ИГ Фарбен.

Р: Да, и при этом нам говорят, что кроме Циклона-Б в Освенциме ничего не применялось.

С: Но мы не можем полностью исключать вероятность того, что дизельный выхлоп в Треблинке всё-таки использовался.

Р: Если рассуждать логично, то такую вероятность можно и даже нужно исключить. В противном случае эсэсовцы по умственному развитию ушли ненамного дальше, чем, скажем, неандертальцы.

С: К чему приведёт отказ от дизельных двигателей в качестве орудия убийства?

Р: Это приведёт к тому, что показания свидетелей касательно Треблинки и других «лагерей уничтожения», в которых в качестве орудия массового убийства фигурирует дизельный выхлоп (Бельжец, Собибор и Хельмно), станут неправдоподобными и несостоятельными. То же самое справедливо и для результатов исследований целой исторической школы, пользующейся сегодня официальной поддержкой и защитой. Для подкрепления своих прихотливых заявлений на всём земном шаре эта причудливая историческая школа грубо противоречит научно-техническим знаниям и игнорирует элементарные принципы логики.

Рис. 92. Чертёж газогенератора Остмарк.