6 страница. Эксплуатационная производительность экскаваторов зависит от коэффициента обеспечения забоя порожними составами

Эксплуатационная производительность экскаваторов зависит от коэффициента обеспечения забоя порожними составами

,

где t_п — время погрузки состава, ч;

t_о — время обмена груже­ных и порожних поездов, ч.

Время обмена t_о зависит от скорости движения поезда, дли­ны фронта работ на уступе и схемы путевого развития па усту­пах карьера и отвалах. Эти схемы выбираются из условия бы­стрейшего обмена поездов и наилучшего использования экска­ваторов и средств транспорта.

Время обмена поездов (ч) при расположении ОП за преде­лами фронта работ определяют по формуле:

,

где L_c — длина соединительных путей, км;

V_с и V_з — скорость движения поезда соответственно по соединительным и

забойным путям, км/ч;

L_фр— длина фронта работ, км; t — время на связь между ОП, ч.

Пропускная способность рельсовых путей определяется чис­лом пар поездов, которое может быть пропущено по ограничи­вающему перегону в единицу времени. За отрезок времени ча­ще всего принимают сутки.

Пропускная способность для однопутных перегонов, (пар поездов/сутки)

;

для двухпутных перегонов

,

где Т - время работы транспорта, ч/сут;

t_гр - время движения поезда в грузовом направлении, мин;

t_пор - то же, но в порож­нем направлении, мин;

t - время, необходимое на связь между раздельными пунктами, мин.

Основные схемы путевого развития на усту­пе при тупиковой организации движения поездов: а, б—при одном экскаваторе на уступе; в, г — при двух экскаваторах.

Провозной способностью (т/сут) называют количество гру­за, которое переводят по данному перегону за определенный период времени. Ее устанавливают также по ограничивающе­му перегону:

,

где N_o - пропускная способность ограничивающего перегона, поездов/сут;

n - число вагонов в составе поезда;

q - грузоподъемность вагона, т; f - коэффициент резерва (f = 1,1—1,2).

Провозную способность карьерных путей можно повысить за счет увеличения полезного веса локомотивосоставов и про­пускной способности путей. Производительность локомотивосоставов (т/смену)

,

где Т_см - время работы состава, ч/смену;

t_об - полное время рейса локомотивосостава, мин.

Число рабочих локомотивосоставов в карьере

,

где Q_сут - суточный грузооборот карьера, т;

n_см - количество рабочих смен в сутки.

ПУТЕВЫЕ РАБОТЫ

Путевые работы являются основными в комплексе вспомогательных работ при железнодорожном транспорте. К ним относятся: возведение и планировка земляного полотна; сборка рельсо-шпальной решетки; укладка и перемещение путей; балластировка путей и очистка шпальных ящиков ; выправление, рихтовка, текущее содержание и ремонт пути; монтаж, перенос и текущее содержание контактной сети.

Возведение и планировка земляного полотна путей на усту­пах осуществляются в процессе основной работы выемочными и отвальными машинами по маркшейдерским пикетам. При под­готовке трассы путей экскаваторы производят подсыпку по­лотна, выравнивание его, нарезку кюветов и т. д. Иногда для этого используют экскаваторы строительного типа. Окончатель­ную планировку осуществляют бульдозерами, которые исполь­зуют также для формирования насыпей и устройства неглубо­ких выемок. Средняя производительность бульдозеров при пла­нировке составляет 0,6—0,8 км/ч. Помимо бульдозеров для этих целей при транспортировании породы на расстояние более 80— 100 м могут использоваться скреперы с ковшами емкостью 6—15 м³. Для планировки земляного полотна и откосов, нарезки канав и кюветов в мягких породах применяют самоходные авто­грейдеры, производительность которых при нарезке кюветов достигает 24 км/смену, а при планировке и профилировании земляного полотна—до 55 км/смену. Водоотводные канавы вдоль полотна чаще сооружают отвальными плугами или экс­каваторами строительного типа.

Сборка и ремонт рельсо-шпальных решеток на карьерах часто выполняются непосредственно на трассе пути. При ук­ладке пути с малым радиусом кривизны или изменении его кривизны необходимы перешивка звеньев, укорачивание рель­сов или вставка «рубок». На крупных карьерах создаются вблизи станций централизованные звеносборочные площадки и базы, где производятся разборка звеньев, ремонт путевых мате­риалов, сборка звеньев и стрелочных переводов из новых и бывших в употреблении материалов при полной механизации всех трудоемких работ: разгрузки рельсов и шпал из вагонов, загрузки последних в пропиточные ванны или автоклавные шпалопропиточные установки, выгрузки из ванн и цилиндров, укладки пропитанных шпал на стеллажи, а в дальнейшем звеносборочные стенды и т. д. Производительность звеносборочных агрегатов (полуавтоматических звеносборочных стендов и линий) составляет 300—500 м готовых звеньев пути в смену при работе бригад из 5 и 14 чел.

Сборочно-разборочные стенды баз и площадок оборудуются рольгангами, козловыми кранами грузоподъемностью 5—10 т с пролетом 10—32 м, тельферами, электромагнитными плитами (для разгрузки деталей скреплений и рельсов из вагонов), гид­равлическими домкратами. Разборка звеньев производится электрокостылевыдергивателями. На крупных базах для этой цели применяют электрогидравлический агрегат—шпалорасшивочную машину. Выправка рельсов производится с помощью рельсоправильных прессов. Для сборки звеньев применяют раз­личный инструмент. Шпалопропиточные установки имеют производительность 5—20 тыс. м³ древесины в год.

Укладка рельсо-шпальных решеток в путь на карьерах чаще всего производится краном с платформы; тяговым средством является ло­комотив (рис. а). На постоянных путях с радиусом кривых не менее 200 м для укладки звеньев длиной 25 м с железобетонными шпа­лами могут применяться путеукладочные краны МПС.

На карьерах мо­гут также использо­ваться: рельсоукладчики для укладки отдельных элементов звеньев (рис. б), двухконсольные тракторные путеуклад­чики на базе трактора с комплектом платформ и роликовыми конвейе­рами для перемещения пакетов звеньев (рис. в), тракторные пу­теукладчики для укладки звеньев длиной 25 м с деревянными и желе­зобетонными шпалами (рис. г), а также путеукладочные поезда (рис. д).

Балластировка железнодорожных путей включает: доставку и разгрузку балласта, разравнивание балластного слоя, укладку балласта под шпалы, подбивку и подштопку шпал, рихтовку и выправку пути .

Для перевозки, механизированной разгрузки, дозировки и разравнивания балласта (щебень или гравий крупностью до 150 мм) используют вагоны-дозаторы. В состав балластировочного поезда входят пять-шесть вагонов-дозаторов. Разгрузка балласта происходит при движении поезда со скоростью 3— 5 км/ч на всю ширину балластной призмы, по сторонам, в сере­дине пути, на междупутье или на обочину. Расход балласта со­ставляет до 1570 м³ /км. При ремонте пути возможна дозировка балласта для засыпки отдельных шпальных ящиков.

Укладку балласта под шпалы и разравнивание его осуще­ствляют средствами малой механизации и специальными балластировщиками. Для этого используют также путепередвигатели цикличного действия. Целесообразно применение комплекта легких балластировочных машин, включающего гидравли­ческий тракторный дозировщик и ползучий путеподъемник. Под­бивка балласта под шпалы осуществляется ручными электриче­скими шпалоподбойками, а также самоходными шпалоподбивочными машинами вибрационного типа.

Рихтовка и выправление путей выполняются с помощью путепередвигателей цикличного действия, гидравлических дом­кратов, ручных гидрорихтовщиков, съемных моторных гидрорих­товщиков, самоходных гидрорихтовщиков с упорами для гру­бой и чистовой рихтовки, подъемно-рихтовочных агрегатов и механизмов.

Перемещение рельсо-шпальной решетки временных путей является большой по объему и трудоемкой работой. В среднем на 100 тыс. м³ породы, разрабатываемой в карьерах и разгру­жаемой на отвалах, перемещается соответственно 0,8—1 и 0,4— 0,6 км путей. Различают два основных способа перемещения временных путей на новую трассу: передвижку пути без его разборки и переукладку (перенос) пути отдельными звеньями. Выбор спо­соба перемещения зависит от типа разрабатываемых пород, выемочного и отвального оборудования, ширины заходки, опре­деляющей расстояние (шаг) перемещения пути, объема путе­вых работ, климатических условий.

Передвижка пути, как правило, вместе с опорами контактной сети основана на использовании подвижности пу­тевой решетки в поперечном направлении. При этом перемеще­ние пути в пределах шага передвижки может осуществляться периодически (циклично) или непрерывно. Переукладка пути отдельными звеньями применя­ется, главным образом, при выемке взорванных пород одноков­шовыми экскаваторами, а при непрерывной выемке—в неблаго­приятных климатических и горно-геологических условиях .

По виду применяемого оборудования различается пере­движка путей путепередвигателями цикличного действия и трак­торами-тягачами.

Путепередвигатели цикличного действия обычно применяют для передвижки путей плужных отвалов на расстояние 2,5—-4 м. Основные механизмы: подъемно-реечный и захватный. С по­мощью последнего двухосная платформа путепередвигателя периодически жестко соединяется с рельсами.

Основные операции процесса передвижки пути: установка платформы в пункте передвижки, захват кле­щами головок обоих рельсов, установка опорного башмака на­клоненной в направлении передвижки зубчатой рейки (рис. а), подъем всей платформы вместе с рельсо-шпальной ре­шеткой и одновременно горизонтальное смещение последней под воздействием вертикальной и горизонтальной составляю­щих направленного по наклонной рейке усилия, развиваемого двигателем внутреннего сгорания (рис. 14.3, б), опускание платформы и рельсо-шпальной решетки на новое полотно, ос­вобождение захватов, подъем рейки и перемещение путепередвигателя к новому пункту передвижки (рис. в).

Основные приемы передвижки: перекидывание и сдвигание. Перекидывание применяют, когда шпалы глубоко вдавлены в породу и оказывают большое сопротивление боко­вому сдвигу. В этом случае для увеличения подъемного усилия зубчатую рейку устанавливают под углом 5—-15° к вертикали, и путь вместе с машиной поднимается на 0,5—0,6 м до потери равновесия системой. При сдвигании пути (прочное основание, шпалы слабо вдавлены) рейка устанавливается под углом 30— 40° к вертикали, что позволяет увеличить шаг передвижки. Обычно совместно используют оба приема передвижки: пере­кидывание на 0,5—0,6 м и последующее сдвижение на 0,3—0,4 м; общий шаг передвижки составляет 0,7—0,9 м. Длина одновре­менно передвигаемого участка пути составляет 6—-17 м. Максимальная подъемная сила путепередвигателей равна 250—300 кН.

Техническая производительность путепередвигателя зависит от шага и продолжительности цикла передвижки, рас­стояния между точками установки, состояния пути и его осно­вания, а также времени года.

Сменная производительность путепередвигателя достигает 460—550 м пути при общем шаге передвижки 2,8— 3,2 м (1300— 1600 м² ). Несмотря на надежность эксплуатации, из-за неболь­шой производительности и сравнительно высоких затрат пере­движка путей путепередвигателями цикличного действия имеет ограниченную область применения. Цикличная передвижка пути тракторами осуществляется подтягиванием рельсо-шпальной решетки «на себя» с помощью крюка, захватывающего подошву дальнего от трактора рельса. Шаг передвижки равен 0,3—2 м (иногда 5—6 м). Расстояние между пунктами установки трактора вдоль пути составляет 10—15 м.

При цикличной передвижке пути одновременно двумя трак­торами расстояние между ними по фронту равно 2—5 м, а шаг перецепки увеличивается в 1,5—2 раза. Область применения цикличной передвижки путей тракторами ограничена ввиду малого шага передвижки, возникающих при этом деформаций рельсов, их соединений и скреплений, перекоса шпал и большой трудоемкости их выправки.

Способ передвижки путей путепередвигателями непрерывного действия распространен при выемке мягких пород цепными экскаваторами и перемещении их железнодо­рожным транспортом или транспортно-отвальными мостами; этот способ передвижки применяется и на абзетцерных отвалах.

Принцип действия путепередвигателей непрерывного дейст­вия заключается в том, что рельсо-шпальная решетка ролико­выми захватами приподнимается на высоту 0,2—0,4 м и непре­рывно сдвигается в сторону при движении путепередвигателя со скоростью 5—15 км/ч . Ход машин рельсовый.

Различают три типа путепередвигателей: мостовые, консоль­ные и комбинированные в зависимости от расположения меха­низма подъема и смещения пути. Шаг передвижки пути мосто­выми путепередвигателями составляет не более 0,3—0,5 м, так как передняя по ходу тележка движется по новой трассе, а задняя—по старой; невозможна передвижка тупиковых участков пути длиной 10—15 м. Консольные путепередвигатели позво­ляют перемещать путь сразу на расстояние до 1,5 м (обе ходо­вые тележки движутся по одной трассе), однако для избежания сильного расшатывания рельсовых скреплений обычно шаг пере­движки принимают не более 0,4—0,5 м.

Мостовые путепередви­гатели имеют массу 25—100 т, а консольные (при той же мощ­ности) —до 120 т. Комбинированные (консольно-мостовые) путепередвигатели обладают достоинствами машин обоих типов.

Путепередвигателями возможна передвижка путей с радиу­сом кривых более 700 м при отсутствии стрелочных переводов. При этом применяют специальные скрепления рельсов (напри­мер, клиновые), обеспечивающие подвижность решетки, пре­дотвращение ее деформаций, сохранение размерности колеи, быструю замену шпал. Требуется тщательная планировка меж­путного пространства. Большие масса и мощность путепередвигателей дают возможность передвигать путевую решетку из семи-восьми рельсовых ниток (тяжелые рельсы Р-50 и Р-65), связанных общими шпалами или тягами. Обслуживают машину два-три человека.

Техническая производительность путепередвигателей определяется длиной передвигаемого участка пути, шагом пере­движки, скоростью движения машины, устройством и массой пути, свойствами пород и временем года.

Производительность путепередвигателей обычно составляет 200—500 м² /ч, а в отдельных случаях достигает 1200—1500 м² /ч на прямолинейных и 700—800 м² /ч на криволинейных участках пути. Благоприятно на технико-экономических показателях ска­зывается увеличение общего шага передвижки пути до 8 м и более. Продолжительность вспомогательных операций в начале и конце каждого прохода путепередвигателя равна 5—10 мин. Стремление к снижению массы и увеличению производитель­ности путепередвижных машин непрерывного действия привело к распространению способа передвижки путей турнодозерами при разработке мягких пород многоковшовыми и одноковшо­выми экскаваторами. Турнодозер—гусеничный трактор или ко­лесный тягач с навесным оборудованием в виде крана, подъ­емной лебедки и рельсозахватной головки.

Передвижка пути турнодозером заключается в захвате го­ловки ближнего или дальнего рельса, подъеме одного края рельсо-шпальной решетки на 15—20 см, отъезде турнодозера на шаг передвижки и многократном маятниковом движении его вдоль пути. При захвате ближнего рельса производится подтя­гивание путевой решетки к турнодозеру (подтяжный способ), а при захвате дальнего рельса—толкание пути от турнодозера (напорный способ). Подтяжной способ производительнее вслед­ствие уменьшения сопротивления перемещению решетки.

Вследствие большой подвижности свободной путевой решетки при использовании турнодозеров возможный шаг передвижки гораздо больше, чем при работе путепередвигателей, и определяется прочностью изгибаемой решетки. Рабочая скорость турнодозера составляет 3,8-5,8 км/ч.

Переукладка путей после подготовки новой трассы включает; подготовку пути к переукладке ; собственно переукладку звеньев путевой решетки; устройство пути на новой трассе (сболчивание стыков, подъемка пути, засыпка шпальных ящиков балла­стом и подбивка шпал). Перед переукладкой целесообразна предварительная подъ­емка путевой решетки путепередвигателями цикличного дей­ствия. Собственно переукладка звеньев путевой решетки произво­дится кранами, тракторами или специальными путепереукладочными машинами.

Крановая переукладка, широко распространенная на карье­рах при выемке и складировании пород одноковшовыми экска­ваторами, состоит из операций: установки крана, захвата звена прицепным приспособлением (лучше рельсозахватной рамой), отрыва путевой решетки от балластного слоя, подъема и пере­носа на новую трассу, спуска звена, отцепки захватного приспо­собления, переезда крана для переукладки следующего звена. Звенья электрифицированных путей передвигают вместе с опо­рами контактной сети; шарнирные опоры перед переносом скла­дывают.

Основные технологические параметры путепереукладочного крана: максимальный вылет стрелы и грузоподъ­емность при максимальном вылете стрелы.

Необходимый вылет стрелы крана определяется шагом пере­укладки пути (шириной экскаваторной заходки) и равен: в карьере при работе экскаваторов ЭКГ-5 и ЭКГ-8 соответст­венно 14—16 и 19—21 м; на отвалах при применении экскава­торов ЭКГ-5 и ЭКГ-8 соответственно 20—22,5 и 25—30 м. Тре­буемая грузоподъемность крана определяется сопротивлением отрыву путевой решетки от породы. Масса звена решетки дли­ной 12,5 м составляет 3—3,5 т. В зимнее время вследствие примерзания породы масса звена увеличивается до 4—5 т; при этом усилие отрыва составляет 60—80 кН.

В зависимости от требуемого шага переукладки и схемы путевого развития на уступе применяют непосредственную пере­укладку пути со старой трассы на новую, кратную переукладку, переукладку с перевозкой рельсовых звеньев.

Непосредственная переукладка пути на но­вую трассу, возможная при шаге переукладки, не превышаю­щем радиуса действия крана, производится при отступающем или наступающем ходе крана. При переукладке отступающим ходом кран перемещается по находившемуся в эксплуатации обкатанному пути от тупика к пункту примыкания, осуществляя отрыв звеньев при минимальном вылете стрелы.

Работа крана отступающим ходом производительна. Однако до врезки экскаватора в новую заходку у пункта примыкания необходимо переуложить весь путь, произвести его выправку, балластировку и ремонт не менее чем на длину локомотивосо-става (150—250 м). При длине фронта работ уступа 1500—2000 м переукладка пути отступающим ходом обычно занимает 2—3 дня. Одновременно производят перегон экскаватора к на­чалу заходки и его профилактический ремонт.

При отработке экскаватором заходки отступающим ходом от тупика к въездной стрелке путь переукладывают на новую трассу одновременно с выемкой, не дожидаясь ее окончания. При врезке в новую заходку экскаватор простаивает только одну смену, когда участок пути переукладывают на длину со­става.

При переукладке наступающим ходом кран дви­жется по настилаемому пути. Преимущество схемы—возможность врезки экскаватора в новую заходку при небольшом объеме путевых работ. Основной недостаток—низ­кая производительность крана из-за необходимости чернового ремонта пути и отрыва звеньев при полном вылете крановой стрелы. Стрелочный перевод при переукладке разъединяется на рамные рельсы с остряками и крестовину с примыкающими от­резками рельсов и контррельсов.

Кратная переукладка пути кранами с переброс­кой звеньев на промежуточную трассу применяется при несоот­ветствии общего шага переукладки вылету стрелы крана (обычно на отвалах). Возможны две схемы: переукладка звеньев как на промежуточную, так и на основную новую трассу отступающим ходом (рис. а); движение крана по временному пути требует тщательной планировки промежуточной трассы, соединения звеньев, рихтовки пути, что трудоемко и малопроизво­дительно; переукладка звеньев на промежуточную трассу отступающим ходом, а разобранных звеньев с промежуточной трассы на основную наступающим ходом (рис. б).

Иногда переукладку звеньев производят экскаватором при движении его между старой и новой трассами во время пере­гона, что позволяет увеличить шаг переукладки в 2 раза. На ряде карьеров при шаге переукладки путей более 15— 16 м (до 25—28 м на отвалах) применяются краны на гу­сеничном ходу, имеющие максимальную грузоподъемность от 15 до 30 т и длину стрел от 12,5 до 25 м.

Крановая переукладка характеризуется значительными тру­доемкостью и затратами вследствие большого удельного веса ручного труда при подготовке звеньев к переносу и ремонту пути после переукладке его.

Путевая бригада состоит из 8—12 чел., включая машиниста и его помощника. Непосредствен­ная переукладка рельсовых звеньев длиной 25 м на шаг 18— 28 м позволяет увеличить производительность крановой пере­укладки на 60—75 %, уменьшить ее трудоемкость на 30—40 % и затраты на 15—30 %. Это возможно при использовании же­лезнодорожных кранов с вылетом выдвижной стрелы 30—33 м.

При расположении между старой и новой трассами переук­ладываемого пути других действующих путей, линий электро­передач, контактной сети и связи (обычно при работе на уступе двух-трех экскаваторов) рельсовые звенья перевозят путеукла­дочными поездами. Поезд включает локомотив, четырехосную платформу, на которую укладывают 6—8 звеньев, и кран для погрузки звеньев на платформу, разгрузки и укладки их в но­вый путь. Демонтаж пути производится отступающим ходом, сборка—-наступающим. Производительность такого способа не­велика, а трудоемкость и затраты выше, чем при крановой пере­укладке.

При больших объемах работ и шаге переукладки путей бо­лее 28—30 м, а также для укладки новых путей в траншеях и на уступах экономически эффективно использование путеукла­дочных поездов, вклю­чающих помимо локомотива и крана пять-шесть четырехосных платформ, оборудованных роликовыми конвейерами. На голов­ной и хвостовой платформах установлены тяговые лебедки для перетягивания пакетов рельсовых звеньев: при укладке пути— от хвоста поезда к голове, при разборке, наоборот, — от голов­ной платформы к хвосту поезда. Иногда на карьерах применяют укладочные краны, используемые на железных дорогах МПС.

На ряде карьеров небольшие объемы путепереукладочных работ при значительном шаге перемещения выполняют трактор­ными путеукладчиками—кранами-бульдозерами, оборудован­ными подъемными рельсозахватными каретками. Сменная про­изводительность этих переукладчиков обычно не превышает 200—250 м. Известны конструкции путепереукладочных машин (для звеньев длиной 25 м) на базе стандартных одноосных и двухосных тягачей, оборудованных подъемными рельсозахватами с гидравлическим управлением. Для планировки трасс и переукладки путей на шаг 30—40 м применяется тракторный путеукладчик-планировщик с дистанционно управляемой рельсозахватной рамой производительностью до 120 м/ч.

ПРИМЕНЕНИЕ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА

Автомобильный транспорт применяют на рудных карьерах при разработке крутопадающих месторождений с ограниченными размерами в плане, в период строительства карьеров, при слож­ной топографии рельефа местности и при необходимости селек­тивной выемки многосортных руд, при разработке небольших по запасам месторождений.

Автомобильный транспорт мобилен, имеет автономное пита­ние, допускает сравнительно крутые подъемы автодорог в гру­зовом направлении (до 80—100%о), имеет малые радиусы пово­рота автодорог ( 20—25 м ).

К недостаткам карьерного автотранспорта относят: слож­ность организации и частоту ремонта автомашин, большой штат водителей и ремонтных рабочих, значительный износ и высо­кую стоимость автопокрышек, трудные условия эксплуатации в зимних условиях.

Автомобильный транспорт применяют на рудных карьерах; производительностью по горной массе до 25—30 млн. т/год до глубины 200—250 м при расстояниях транспортирования до 2—5 км. С увеличением грузоподъемности область применения. автомобильного транспорта расширяется.

Основными средствами карьерного автомобильного транс­порта являются автосамосвалы БелАЗ-7548—40 т, БелАЗ-7549—80 т, БелАЗ-7519—110 т.

Карьерные автомобильные дороги по условию эксплуатации. подразделяют на постоянные и временные. К постоянным относят автодороги со сроком службы, превы­шающим 3—5 лет. Эффективное использование карьерного автотранспорта в значительной степени зависит от схемы движения автосамосвалов в пределах забой—пункт разгрузки—забой, а также от схемы подъезда и установки машин в экскаваторном забое.

Схемы подъезда и установки экскаваторов под погрузку должны обеспечивать: минимальные затраты времени на ма­неврирование и загрузку автосамосвалов; безопасность работ; быстрый обмен автосамосвалов; маневренность; минимальную ширину рабочих площадок.

Пропускная способность определяется количеством автоса­мосвалов, проходящих за час через определенный пункт в карьере в одном направлении. С учетом неравномерности дви­жения

,

где V - скорость движения, км/ч; n¢_п - число полос движения водном направлении; S_д - допустимый интервал движения между самосвалами (40—60 м);

k_нер - коэффициент нерав­номерности движения машин (0,5—1,0).

Провозная способность автодорог (т/ч) в карьере

,

где Q_а - грузоподъемность автосамосвала, т.

Определение показателей работы автомобильного карьерного транспорта.

Модель автосамосвала выбирается по оптимальному соотношению между емкостью кузова автосамосвала и ковша экскаватора

,

где V_а- вместимость кузова автосамосвала, м³ ; Е- емкость ковша экскаватора,м³ .

Техническая характеристика автосамосвалов БелАЗ

Продолжительность рейса автосамосвала

, ч

где t_п - продолжительность погрузки автосамосвала, мин; t_р - продолжительность разгрузки автосамосвала, мин; t_гр - продолжительность движения груженого автосамосвала, мин; t_пор - продолжительность движения порожнего автосамосвала, мин; t_м - продолжительность маневровых операций и ожидания, мин;

Продолжительность погрузки автосамосвала

, мин

где V_а - вместимость кузова автосамосвала, м³ ; t_ц - продолжительность рабочего цикла экскаватора, сек ; Е - емкость ковша экскаватора, м³ ; k _э - коэффициент экскавации;

Продолжительность движения груженого и порожнего автосамосвала

, мин

где L_гр , L_пор - длина пути соответственно в грузовом и порожнем направлении, км;

V_гр,V_пор - скорость движения соответственно груженого и порожнего автосамосвала, км/ч; ( V_гр = 30 км/ч , V_пор = 40 км/ч )

k _раз = 1,1 - коэффициент учитывающий разгон и торможение автосамосвала.

Продолжительность разгрузки автосамосвала составляет 1,0 мин.

Продолжительность маневровых операций и ожидания за рейс - 2,0 мин.

Эксплуатационная производительность автосамосвала

, м³ / смен.

где Т_см - продолжительность рабочей смены, ч; V_а - вместимость кузова автосамосвала, м³ ; k_тг = 0,9 - коэффициент использования грузоподъемности.

Проверяется возможность перевозки установленного объема горной массы выбранной моделью автосамосвала

, т

где G _ф - вес груза фактически перевозимого автосамосвалом, т; g_р(в) - плотность полезного ископаемого или вскрышных пород соответственно, т/м³ ; V_а - вместимость кузова автосамосвала, м³ ;