ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПРОФИЛЯ НАДВИЖНОЙ И ПЕРЕВАЛЬНОЙ ЧАСТЕЙ ГОРКИ

Профиль надвижной части горки должен обеспечивать:

- трогание с места и интенсивный разгон полновесного состава при нахождении первого вагона у вершины горки;

- создание необходимого нажатия сцепных приборов для расцепки вагонов;

- благоприятные условия для эффективного применения переменной скорости роспуска составов.

Профиль перевальной части (горба) горки должен исключать возможность саморасцепа вагонов на горке, что достигается ограничением суммарной крутизны сопрягаемых уклонов надвижной и спускной частей величиной 55‰. Вариант профиля надвижной и перевальной частей без разделительного элемента представлен на рис. 3.9. Величина l на рис. 3.9 представляет собой расстояние до первого стрелочного перевода предгорочной горловины. Предгорочная горловина и пути парка приема проектируются на площадке или уклоне 1‰ в сторону горки, что облегчает трогание составов с места при надвиге.

Радиусы вертикальных кривых при сопряжении элементов профиля на горке должны быть 350 ... 400 м в сторону надвижной части и 250 ... 300 м в сторону спускной части. Сопрягающие кривые должны размещаться вне пределов остряков и крестовин стрелочных переводов.

Минимально допустимые значения радиусов вертикальных кривых определяются условиями прохода вагонов с неблагоприятными параметрами (в частности, рефрижераторных, АРВ) в сцепленном состоянии без повреждения автосцепного устройства или конструкции вагона. Увеличение радиуса вертикальной кривой спускной части в зоне вершины горки ухудшает условия отделения вагонов от состава и вызывает нарушения технологии роспуска составов.

Рис. 3.9. Вариант профиля надвижной и перевальной частей горки

Запроектировав профиль надвижной и перевальной частей (т.е. определив длины и уклоны элементов), необходимо проверить возможность трогания полновесного состава длиной с места при нахождении первого вагона у вершины горки. Для этого, в рамках курсового проекта, определяют средний уклон на протяжении от вершины горки, ‰:

* , (47)

где и – соответственно уклоны (в ‰) и длины (в метрах) элементов профиля в пределах длины полновесного состава.

Допустимый уклон по троганию состава с места определяется по формуле

, (48)

где – касательная сила тяги локомотива при трогании с места, кН (прил.19);

P, Q – вес соответственно горочного локомотива (прил.19) и состава, кН ( , где т – масса состава, т);

– удельное сопротивление подвижного состава при трогании с места, Н/кН;

– удельное сопротивление движению состава от стрелок и кривых на протяжении , Н/кН.

Величина определяется по формуле , где – нагрузка на ось, тс. В курсовом проекте для локомотива и вагонов можно принять тс.

Удельное сопротивление от стрелок и кривых в выражении (48) рассчитывается по формулам

, (49)

где – количество стрелочных переводов (обычно марки 1/9) на протяжении , начиная от вершины горки в сторону парка приема по тому из путей надвига, который имеет большее значение ;

– сумма углов поворота на кривых и стрелках по этому же пути на протяжении , град.

Если , то запроектированный профиль надвижной части удовлетворяет требованию трогания состава с места; в противном случае необходимо уменьшить крутизну и (или) длину отдельных элементов профиля в пределах норм, указанных на рис. 3.9.