Продовження таблиці 4.3.1

Складено на основі: [2; 3; 5; 6; 71.

Тема 4.3. Виробнича інфраструктура України

Таблиця 4.3.2

Відправлення (перевезення) пасажирів за видами транспорту загального користування, млн.

*2000-2004 pp. - з урахуванням обсягів автомобільних перевезень, виконаних фізичними

та юридичними суб'єктами малого бізнесу;

у 2005 р. обсяги автоперевезень пасажирів у сфері малого бізнесу становили 1,8 млрд

пасажирів.

Джерело: [17, С 254; 18, С. 239].

зменшився у 1,7 рази. Однією з вагомих причин цього є значне скорочення платоспроможного попиту населення, що зумовлене економічною кризою 1990-х pp., унаслідок якої відбулося майнове розшарування населення України, практичне зникнення середнього класу та різке зниження рівня доходів переважної більшості домогосподарств.

У роботі транспортної системи України існують певні проблеми, що зумовлені процесами старіння основних виробничих фондів, низьким рівнем застосування сучасних енергозаощаджуючих транспортних засобів і енергозберігаючих технологій перевезення тощо. До інших проблем розвитку транспортної системи України У 1990-х pp. і на початку XX ст. можна зарахувати скорочення попиту на вантажні та пасажирські перевезення, значне зростання цін на матеріальні економічні ресурси, низька якість наданих послуг, відсутність конкуренції та значний рівень монополізації

Розділ4. Структурні зміни в національній економіці та регіональна політика

окремих видів транспорту, незначні обсяги іноземних та вітчиз­няних інвестицій, що необхідні для проведення техніко-техноло-гічної модернізації, повільне вирішення питань уніфікації транс­портного законодавства відповідно до міжнародного права тощо.

Загальні засади транспортної політики України визначено в таких документах, як Концепція реформування транспортного сектора економіки України, Комплексна програма утвердження України як транзитної держави у 2002-2010рр., Про грама розвитку національної мережі міжнародних транспортних коридорів в Україні на 2006-2010 pp. та інших. Одним з найважливіших напрямів транспортної політики України є розвиток національної мережі міжнародних транспортних коридорів. Це обумовлене тим, що через територію нашої країни проходять найзручніші та найкоротші шляхи між Європою та Азією у широтних і меридіан­них напрямках. Особливої актуальності цей напрям транспортної політики набув у зв'язку з розширенням Євросоюзу до кордонів України, що відкриває нові стратегічні перспективи. Зокрема, за оцінками міжнародних експертів ООН та ЄС та прогнозами Ради по вивченню продуктивних сил Національної академії наук України, до 2010 р. очікується збільшення товарообміну за напрямками європейської осі "Північ - Південь" на 25-30 %, євразійської - на 30-35 %, що обумовлює відповідне збільшення транзитних перевезень територією України [4].

Під міжнародним транспортним коридором (МТК) розу­міють комплекс наземних і водних транспортних магістралей з відповідною інфраструктурою на визначеному напрямку, вклю­чаючи допоміжні споруди, під'їзні шляхи, прикордонні переходи, сервісні пункти, вантажні та пасажирські термінали, обладнання та устаткування рухом, організаційно-технічних заходів, законо­давчих і нормативних актів, які забезпечують перевезення вантажів і пасажирів на рівні, що відповідає вимогам Європейського Співтовариства [24]. Розвиток міжнародних транспортних кори­дорів в Україні відбувається у таких напрямах, як реконструкція і модернізація існуючої мережі та створення нової транспортної мережі з повним комплексом інфраструктури згідно з міжнарод-

Тема 4.3. Виробнича інфраструктура України

ними стандартами. З цією метою в Україні, починаючи від другої половини 1990 рр., проводиться технічне удосконалення переїздів, будуються швидкісні залізничні магістралі та нові автомобільні дороги, відбувається капітальний ремонт окремих ділянок транспортних мереж, здійснюється будівництво і реконструкція об'єктів морського і річкового транспорту, глибоководного судноплавного каналу р. Дунай - Чорне море тощо.

Таким чином, у розвитку транспортної системи України на початку 1990-х pp. виникли проблеми, що зумовлені як особ­ливостями її функціонування у період перебування нашої країни у складі колишнього СРСР, так і тими чинниками, які склалися внаслідок проведення ринкових перетворень. Зокрема, у 1990-х pp. знизилися обсяги вантажних і пасажирських перевезень, обсяги вантажо- та пасажирообороту, погіршилася якість транспортних послуг, відбувалося старіння основного капіталу, скорочення кількості працюючих на транспорті. Проте можна відзначити і позитивні риси у розвитку транспортної системи України, що обумовлене тенденціями загального оздоровлення національної економіки, особливо помітними еюни стали на початку XXI ст. Від другої половини 1990-х pp. було визначено загальні засади транс­портної політики та затверджено відповідні програми розвитку, в яких взято курс на інтеграцію транспортної системи України до європейської та світової транспортних систем.

Залізничний транспорт є важливою складовою транспортної системи України. Цей вид транспорту з'явився відносно недавно, але швидко став популярним серед юридичних осіб та населення. Проект першої залізниці в Україні був створений у 1840-1842 pp., у 1853 р. за державні кошти Австрії була збудована ділянка між Бохнею і Дембицею, у 1857 р. розпочалося будівництво залізниці від Пшемисля до Львова, у 1871 р. з'явилася перша залізниця, що з'єднала Галичину зі Східною Україною [9, С 13-14].

Залізничний транспорт України є добре розвиненим і розгалу­женим, свідченням чого є експлуатаційна довжина залізничних колій загального користування, яка у 2005 р. становила 22 тис. км. На залізничному транспорті працює близько 45 % від загальної

Розділ 4.Структурні зміни в національній економіці та регіональна політика

кількості зайнятих у транспортній системі та спрямовується майже 1/3 коштів від загального обсягу інвестицій в усі види транспорту [21, С. 245]. За роки незалежності залізничний транспорт зберіг свої провідні позиції, оскільки на нього припадає в середньому 45-47 % загального вантажообороту та 39-41 % загального пасажирообороту. Цю ситуацію можна пояснити високою провіз­ною здатністю залізничної транспортної системи, порівняно низь­кими тарифами та високою надійністю перевезень, стабільністю роботи та можливістю надання послуг незважаючи на природно-кліматичні умови.

Управління залізницями та іншими підприємствами заліз­ничного транспорту, що належать до загальнодержавної власності, здійснюється органом управління залізничним транспортом -Державною адміністрацією залізничного транспорту України (Укрзалізниця), підпорядкованою Міністерству транспорту і зв'язку України [3]. Укрзалізниця через особливості своєї діяльності є суб'єктом природних монополій. Укрзалізниця була створена у грудні 1991р., під її управлінням перебуває шість заліз­ниць - Донецька, Львівська, Одеська, Придніпровська, Південна і Південно-Західна.

Робота Укрзалізниці впродовж 1991-2006 pp. відбувалась в доволі складних соціальних і економічних умовах, що позначилося на обсягах перевезення вантажів і пасажирів, на фінансово-економічних показниках діяльності, вплинуло на стан парку рухомого складу тощо. До 2000 р. обсяги перевезення вантажів залізничним транспортом загального користування скоротилися у 2,7 рази порівняно з 1990 р., по окремих видах вантажних переве­зень зменшились у 4-5 разів. У 1999 р. частка бартерних операцій за надані транспортні послуги складала 85 % [21, С 246], що сприяло тінізації господарських відносин на залізничному транспорті, виникненню заборгованості перед бюджетом та по заробітній платі, зменшенню інвестиційної активності, зниженню якості надання послуг тощо.

За період 1992-2006 pp. знос основного капіталу виріс із 38 % до 58 %, при цьому знос тепловозів становить 79 %, електровозів -

Тема 4.3. Виробнича інфраструктура України

54 %, пасажирських вагонів - 72 %, вантажних вагонів - 65 % [15]. За переважною більшістю параметрів стан основного капіталу та відповідно технологія залізничних перевезень не відповідає європейським стандартам якості надання транспортних послуг і не може задовольнити належним чином потреби населення України.

Це спонукало до проведення реформ на залізничному транспорті України, основною метою яких є підвищення ефективності його роботи. Хоча у 1990-х pp. були розроблені концепції і затверджені програми проведення реструктуризації на залізничному транс­порті, але вони виявилися недієвими. Тому докорінне реформу­вання залізничного транспорту розпочинається після Указу Президента України "Про рішення Ради національної безпеки і оборони України¹'' від 11 квітня 2000 р. "Про стан залізничного транспорту України та заходи щодо забезпечення його ефектив­ного функціонування", також було розроблено Концепцію реформу­вання транспортного сектора економіки та Державну програму розвитку транспортно-дорожнього комплексу України на 2000-2004 pp. [21, С. 245]. Поступово вдалося ліквідувати заборгованість підприємств залізничного транспорту по внесках до бюджету, державних цільових фондів і з виплати заробітної плати. Це дозво­лило сформувати та реалізувати соціальну політику на залізнич­ному транспорті України, метою якої є підвищення рівня життя залізничників і створення умов для збереження здоров'я людей. Починаючи від 2001 р. відбувається поетапне підвищення поса­дових окладів працівників залізничного транспорту, у 2005 р. середньомісячна номінальна заробітна плата в цій сфері досягла 1220 грн. [22] - одна з найвищих в Україні. Збільшується інвести­ційна активність Укрзалізниці, спрямована на оновлення рухомого складу, модернізацію колійного господарства, реконструкцію вокзалів, депо котелень та інших об'єктів, проведення електрифі­кації залізничних колій, розвиток швидкісного руху.

Важливим напрямом діяльності залізничного транспорту стало підвищення швидкості руху поїздів, що скоротить витрати часу на поїздки, з'єднає столицю України з великими обласними, промис-

Розділ 4.Структурні зміни в національній економіці та регіональна політика

ловими центрами і головними морськими воротами країни та дозволить інтегруватися до європейської мережі швидкісного сполучення. У липні 2002 р. розпочалася експлуатація першого в Україні швидкісного пасажирського потягу на напрямку Київ-Харків, у серпні 2003 р. - Київ-Дніпропетровськ, восени 2006 р. -Київ-Львів. Передбачається будівництво швидкісної залізничної лінії на напрямках Київ-Полтава, Полтава-Харків, Полтава-Дніпропетровськ, Полтава-Донецьк, Дніпропетровськ-Синель-нікове-Сімферопол ь, Київ-Одеса.

Нові акценти у визначенні перспектив розвитку залізничного транспорту України було сформовано у жовтні 200(3 p., коли Міні­стерство транспорту і зв'язку розробило "Концепцію Державної програми реформування залізничного транспорту". В основі реформування залізничного транспорту згідно з цим нормативним актом стане розмежування господарських функцій і функцій державного управління; утворення єдиного суб'єкта господарю­вання на базі Укрзалізниці, залізниць та інших підпорядкованих їй підприємств, установ, організацій; розмежування в системі залізничного транспорту природних монопольних і конкурентних секторів, створення умов для демонополізації окремих сфер діяльності галузі та розвитку конкуренції, забезпечення доступ­ності інфраструктури залізниць для користувачів; формування структури управління за видами комерційної діяльності, поступове роздержавлення конкурентного сектора; удосконалення системи тарифів на послуги залізничного транспорту; збереження залізниць як організаційно-технологічної ланки залізничного транспорту, об'єктів соціальної сфери, які сприяють забезпеченню безпеки руху, охорони праці та формуванню кадрового потенціалу у складі єдиного суб'єкта господарювання, цілісності структури управління інформаційними ресурсами, забезпечення належного та об'єктив­ного надання інформації. Реформування залізничного транспорту України буде проводитися в три етапи, кожен з яких передбачає реалізацію конкретних заходів.

Таким чином, на зниження загальних показників діяльності заліз­ничного транспорту України вплинули економічна криза 90-х pp.

Тема 4.3. Виробнича інфраструктура України

XX ст., старіння основного капіталу та відсутність достатніх обся­гів інвестицій, необхідних для оновлення рухомого складу залізниць і відповідної інфраструктури, тінізація та бартеризація господарських відносин та ін. Якісні зрушення в роботі залізнич­ного транспорту України починають простежуватися після 2000 p., що спричинене позитивними тенденціями розвитку вітчизняної економіки та формуванням відповідної стратегії розвитку цієї сфери. Перспективи реформування залізничного транспорту пов'язані з корпоратизацією Укрзалізниці з метою підвищення ефективності її діяльності та інвестиційної привабливості.

Авіаційний транспорт є одним з наймолодших видів транс­порту, який інтенсивно розвивається від початку XX ст. і є важли­вим чинником інтегрування України до світового господарства. Україна належить до когорти провідних авіаційних країн світу. Після проголошення незалежності Україна успадкувала від колишнього Радянського Союзу авіаційну промисловість, що спроможна розробляти, виробляти та обслуговувати сучасну авіа­ційну техніку, потужний потенціал наукових, проектних, навчаль­них закладів і фахівців, широку та розвинену на той час інфра­структуру авіаідійного транспорту.

Від 1991 р. проводиться реформування авіаційного транспорту України, в основі якого є перехід на ринкові засади господарю­вання, інтеграція до світової системи авіаперевезень та адаптація діяльності до норм міжнародного авіаційного права. Після набуття незалежності Україна приєдналася до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію і стала членом Міжнародної організації цивільної авіації (ІКАО), у грудні 1999 р. - Європейської конференції цивільної авіації, підписала низку міжнародних угод про повітряне сполучення. У травні 1993 р. було прийнято Повітряний кодекс України, в якому було визначено головні засади державного регулювання діяльності цивільної авіації, правила використання вітчизняного повітряного простору, повітряних суден, роботи авіаційного персоналу, аеродромів і аеропортів, здійснення внутрішніх і зовнішніх польотів, створення безпечних умов діяльності та ін.

Розділ 4.Структурні зміни в національній економіці та регіональна політика

Економічна криза 1990-х pp. негативно позначилась на роботі авіаційного транспорту України, що зумовило різке падіння попиту на авіаперевезення. Якщо у 1990 р. послугами цивільної авіації скористалось 15 млн. осіб, то у 1999-2001 pp. - вже по 1 млн. осіб, у 2005 р. - 4 млн. осіб [18, С. 239]. Таке різке скорочення пасажир­ських авіаперевезень в незалежній Україні насамперед спричинене відмовою від субсидіювання цього виду послуг з боку держави та різким зростанням цін на економічні ресурси, зокрема енергетичні, що позначилося на збільшенні витрат і відповідно на ціні. Паса­жирські повітряні перевезення, на які держава надавала значні субсидії, у 1990 р. складали 37 % від усіх міжміських пасажирських перевезень, що є доволі високим показником щодо західних країн [16, С 33-34]. Також у 1990-х pp. відбувається реформування відносин власності на авіаційному транспорті, що сприяло утво­ренню значної кількості авіакомпаній, які не мали належної мате­ріально-технічної бази і достатніх коштів для оновлення парку повітряних суден.

Позитивні зрушення у роботі авіаційного транспорту України відбулися після 2000 p., цьому сприяли подолання кризових явищ у вітчизняній економіці та зростання обсягів виробництва. У цей період починає діяти Державна комплексна програма розвитку авіаційного транспорту України на період до 2010 р. і затверд­жується програма фінансового оздоровлення авіапідприємств, що дозволило ефективніше використовувати державне майно авіа­ційного транспорту, практично припинити бартерну форму розра­хунків за авіаційні транспортні послуги, збільшити обсяги інвестицій для оновлення фізично та морально застарілого парку повітряних суден, розбудови інфраструктури аеропортів.

Новим напрямом діяльності авіаційного транспорту України стало використання малих повітряних суден для задоволення як комерційних цілей, так й індивідуальних потреб населення, що відповідає світовим тенденціям розвитку авіації. Якщо до прого­лошення незалежності України малі повітряні судна використо­вувалися лише за спортивним призначенням під керівництвом Добровільного товариства сприяння авіації, армії та флоту

Тема 4.3. Виробнича інфраструктура України

(ДТСААФ), яю; діяло під наглядом Міністерства оборони СРСР, і державні органи цивільної авіації не брали участі в регулюванні цього виду діяльності, то тепер ці літаки вважаються цивільними повітряними суднами. Зважаючи на ці нові тенденції у розвитку авіаційного транспорту України у квітні 2004 р. затверджуються Концепція розвитку системи регулювання авіаційної діяльності у сфері створення та використання малих повітряних суден.

В Україні згідно з підписаними міжнародними угодами здійсню­ються регулярні авіарейси як вітчизняними авіакомпаніями, так і іноземними у різні куточки світу. Найбільші обсяги пасажирських авіаперевезень існують між Україною та Росією, Німеччиною, Чехією, Великобританією, Ізраїлем, Туреччиною, Австрією та іншими. На територію України виконують регулярні рейси авіакомпанії Росії, Франції, Австрії, Латвії, Нідерландів, Німеччини та інших. Іноземні авіакомпанії посилюють конкуренцію на ринку авіаперевезень в Україні, оскільки вони виконують рейси на сучасних літаках, пропонують високий рівень обслуговування пасажирів, розробляють гнучку тарифну політику та оптимальний розклад руху. У повітряному просторі України виконували польоти близько 700 іноземних авіакомпаній [21, С. 249]. За роки незалежності було відкрито нові маршрути і в міжнародному повітряному просторі України, що найвигідніше з'єднують Європу з Азією, Скандинавію із Середземноморським регіоном і Близьким Сходом. Це дозволяє їй реалізувати свій транзитний потенціал.

Таким чином, розвиток авіаційного транспорту в Україні у 1990-х pp. і на початку XXI ст. відзначався доволі суперечливими тенденціями. З одного боку у 1990 р. відбулося зниження ефектив­ності його роботи, з іншого боку починає формуватися нове законодавство, що враховує міжнародні стандарти діяльності авіаційного транспорту, відбувається реорганізація роботи галузі на нові засади господарювання, формується ринок авіаційних послуг, розширюються напрями діяльності авіакомпаній тощо. Найважливішими завданнями розвитку авіаційного транспорту України на сучасному етапі є завершення побудови вітчизняної нормативної бази, системи державного регулювання, процесів

Розділ 4.Структурні зміни в національній економіці та регіональна політика

ринкових перетворень авіапідприємств, створення сильного та конкурентоспроможного національного повітряного перевізника, оновлення парку повітряних суден і впровадження ефективної системи лізингу, проведення гнучкої тарифної політики і зниження витрат, забезпечення безпеки польотів та авіаційної безпеки згідно з міжнародними стандартами.

Морський і річковий транспорт має давню історію свого розвитку на теренах України, оскільки головний напрям воєнних походів і колонізаційної експансії, торгових зв'язків і господар­ських інтересів від віків йшов до життєдайного моря [10, С. 22]. Про морську могутність Київської Русі та вправність українських моряків свідчать воєнні походи на узбережжя Криму та міста Малої Азії, зокрема на Константинополь. У другій половині XVI ст. почав створюватися козацький флот, поява якого на Чорному морі означала, що Україна пробила турецько-татарську блокаду та знову починала період морської експансії. Перші порти в Україні споруджено в Херсоні у 1778 p., у Севастополі - у 1784 р., в Одесі -у 1794 р. [1,С. 383]. Особливістю діяльності морського та річкового транспорту є залежність від існуючих природнокліматичних умов, що визначає сезонний характер його роботи. Для України позитивним моментом є те, що Чорне та Азовське моря практично не замерзають і через Середземне море з'єднуються з Атлантичним океаном, що дозволяє здійснювати судноплавство впродовж року та сприяє інтеграції морського та річкового транспорту до світової транспортної системи. Активізації зовнішньоекономічної діяль­ності та прискоренню інтеграційних процесів сприяє наявність на українському узбережжі Чорного та Азовського морів розгалу­женого портового господарства.

Головним нормативним актом, що регулює діяльність морського і річкового транспорту в Україні є Кодекс торговельного море­плавства, прийнятий у 1995 р., в якому визначено базові аспекти здійснення роботи цього виду транспорту. У лютому 1994 р. Україна приєдналася до Конвенції про Міжнародну морську органі­зацію, а згодом стала її членом. У червні 1999 р. Україна ратифіку­вала Конвенцію Організації Об'єднаних націй з морського права

Тема 4.3. Виробнича інфраструктура України

та Угоду про імплементацію частини XI Конвенції.

Україна успадкувала від колишнього СРСР 18 морських портів і флот, що засвоїм технічним станом і рівнем безпеки не відповідав міжнародним стандартам торговельного судноплавства, оскільки середній вік суден перевищував нормативний строк експлуатації. Зниження ефективності діяльності вітчизняного морського і річкового транспорту доповнила економічна криза 1990-х pp. та дія зовнішніх чинників. Упродовж 1991-2000 р. обсяги перевезень вантажів морським і річковим транспортом скоротилися на 88 % у порівнянні з 1990 p., або у 8,3 рази, пасажирів - на 87 % у порівнянні з 1990 р., або у 7,5 рази. Це позначилися і на зменшенні вантажо- і пасажирообороту морського і річкового транспорту України. Запровадження економічного ембарго проти Югославії, а згодом і воєнні дії на її території призвели до припинення судно­плавства по р. Дунай [21, С. 251], що спричинило значні економічні втрати для Українського Дунайського пароплавства.

Від 2000 р. у зв'язку з покращенням економічної ситуації в Україні відбуваються позитивні зрушення в роботі морського і річкового транспорту. Загальна сума чистого прибутку підприємств морського і річкового транспорту за 2006 р. склала 347,4 млн. грн., що становить 102,3 % від рівня 2005 p., збитковий фінансовий результат отримали 9 підприємств, що на 3 підприємства менше ніж у 2005 p., загальна сума збитку за підсумками року склала 42,9 млн. грн. [11].

У роботі підприємств морського і річкового транспорту України можна виокремити низку проблем, що стримують його розвиток. До найважливіших проблем зараховують недостатній ступінь оновлення основного капіталу та невідповідність його технічного рівня міжнародним вимогам, відсутність належних і технічних умов безпеки судноплавства у морських і річкових портах, у внутрішніх морських водах і на річках, недосконалість норма­тивно-правової бази та ін.

Перспективи розвитку морського і річкового транспорту та його інфраструктури визначено у відповідних державних програмах -Державна програма соціально-економічного розвитку морських

Розділ 4.Структурні змінив національній економіці та регіональна політика

торговельних портів України до 2010 p., Комплексний план розвитку колійного господарства морських портів та залізничних станцій, що їх обслуговують, на 2002-2007 p., Державна програма удосконалення функціонування державної системи забезпечення безпеки судноплавства на 2002-2006 pp.

Таким чином, розвиток морського і річкового транспорту після проголошення незалежності України відбувався в доволі складних умовах, що позначилося на результатах його роботи. Від 1990-х pp. в Україні проводиться адаптація існуючого законодавства у сфері морського і річкового транспорту до міжнародних стандартів, здійснюється реорганізація роботи цієї сфери на ринкові засади господарювання та запроваджується нова система державного управління. Важливим завданням розвитку морського і річкового транспорту є оновлення основного капіталу, збільшення обсягів вантажних і пасажирських перевезень, реалізація свого транзит­ного потенціалу і забезпечення безпеки судноплавства.

Автомобільний транспорт України за обсягами вантажних і пасажирських перевезень посідає одне з провідних місць серед інших видів транспорту. У нашій країні цей вид транспорту з'явився порівняно недавно - у 1890-х pp., і дуже швидко став популярним. В Україні впродовж XX ст. було створено розгалужену мережу автомобільних шляхів, щільність якої становить 273 км на 1 тис. км² території, проте їх якість є незадовільною. Дороги проектувалися та будувалися під стандарти вантажних машин, що випускалися в колишньому СРСР [21, С. 255], і не були розраховані на імпортні великогабаритні автомобілі.

Головними нормативними актами, що визначають економічні, організаційні, соціальні та екологічні засади функціонування автомобільного транспорту України є Закон України "Про авто­мобільний транспорт", Закон України "Про дорожній рух", Постанова Кабінету Міністрів України "Про утворення Держав­ного департаменту автомобільного транспорт)/' і відповідні програми розвитку мережі автомобільних доріг тощо. Ці норма­тивні акги були прийняті лише після 2000 p., що свідчить про складність і багатоаспектність законодавчого регулювання цього

Тема 4.3. Виробнича інфраструктура України

виду діяльності. У Законі України "Про автомобільний транспорт" задекларовано головні принципи державного регулювання та контролю діяльності автомобільного транспорту, вимоги до персоналу, транспортних засобів і здійснення внутрішніх і міжнародних перевезень пасажирів і вантажів.

Державна політика у сфері міжнародних автомобільних пере­везень спрямована на забезпечення і розвиток зовнішньо­торговельних зв'язків України, посилення позицій вітчизняних автоперевізників на міжнародних транспортних ринках і на інтеграцію автомобільного транспорту в європейську та світову транспортні системи. У квітні 1999 р. Верховна Рада України ратифікувала Конвенцію про міжнародні автомобільні перевезення пасажирів і багажу, у грудні 2004 р. - Конвенцію про міжнародні автомобільні перевезення пасажирів і вантажу (КАПП), у вересні 2005 р. - Європейську угоду щодо роботи екіпажів транспортних засобів, які виконують міжнародні автомобільні перевезення (ЕУТР), у серпні 2006 р. - Конвенцію про договір міжнародного автомобільного перевезення вантажів. Це є свідченням поглиб­лення співпраці з іншими країнами світу і створення сприятливих умов для роботи іноземних і вітчизняних автоперевізників, приско­рення інтеграційних процесів, зокрема у сфері розбудови міжна­родних транспортних коридорів.

У 1990-х pp. погіршилися показники роботи автомобільного транспорту України, що зумовлене зменшенням попиту на автомобільні перевезення внаслідок різкого скорочення обсягів промислового іі сільськогосподарського виробництва, розгортання інфляційних процесів і відчутного зростання тарифів. У цей період відбувся перехід цього виду транспорту на ринкові засади господарювання, внаслідок чого з'явилася значна кількість дрібних автоперевізників, що не володіли необхідними фінансовими ресурсами для розвитку свого бізнесу. Стабілізація роботи вітчизняного автомобільного транспорту та покращення показ­ників його роботи припадає на період після 2000 р. Якщо у 2001 р. мережа автобусного сполучення становила більш ніж 11 тис. марш­рутів, то у 2006 р. - вже близько 20 тис. На ринку пасажирських

Розділ 4.Структурні зміни в національній економіці та регіональна політика

перевезень функціонують близько 25 тис. проліцензованих перевізників, які мають в своєму підпорядкуванні понад 111,6 тис. автобусів різних марок. Потреби населення у міських і міжміських перевезеннях задовольняються повністю [14]. Для ринку цих перевезень характерний високий рівень конкуренції.

Проте, незважаючи на позитивні зрушення, в роботі автомо­більного транспорту України існують певні проблеми. До найваж­ливіших проблем цієї сфери діяльності можна зарахувати старіння основного капіталу та погіршення якості надання послуг, недоско­налість форм обслуговування пасажирів, нелегальна діяльність перевізників на ринку автомобільних послуг, неврегульованість тарифної політики та ін. Таким чином, перспективи розвитку автомобільного транспорту України пов'язані з підвищенням ефективності його роботи та включенням його до глобальної систе­ми транспортних перевезень. З цією метою необхідно оптимізувати структуру пасажирського і вантажного автотранспорту, забез­печувати постійне зростання показників якості транспортного обслуговування населення та вантажів, створення безпечних умов роботи, врегулювати питання тарифів.

Дорожнє господарство є важливим елементом транспортної системи України. Робота із забезпечення належного якісного стану автомобільних доріг і безпеки дорожнього руху покладена на Державну службу автомобільних доріг України (Укравтодор) з відповідними регіональними відділеннями, яка є власником автодоріг загального користування і є замовником на весь комплекс дорожніх робіт на регіональному рівні. У лютому 2002 р. на базі Української державної корпорації по будівництву, ремонту та утриманню автомобільних доріг було створено Державну акціонерну компанію "Автомобільні дороги України", до складу якої увійшли дочірні підприємства в усіх регіонах та підрозділи шляхового будівництва і ремонту. Це дозволило розмежувати функції державного та господарського управління, розподілити сфери діяльності, впровадити ринкові засади господарювання у сферу будівництва автомобільних доріг, забезпечити цільове використання бюджетних коштів, збільшити обсяги будівництва автодоріг і покращити їх якість.

Тема 4.3. Виробнича інфраструктура України

Найважливіші напрями державної політики у сфері дорожнього господарства визначено у Комплексній програмі утвердження України як транзитної держави у 2002-2010 pp., Програми створення системи інформаційного забезпечення на автомо­більних дорогах загального користування на 2002-2010 pp., Програмі розвитку національної мережі міжнародних транс­портних коридорів в Україні на 2006-2010pp., Державній програмі розвитку автомобільних доріг загального користування на 2007-2011 pp. Реалізація заходів державної політики в цій сфері передбачає поліпшення транспортно-експлуатаційного стану автомобільних доріг, мостів і дорожньої інфраструктури, підви­щення безпеки руху, швидкості, комфортності та економічності перевезень пасажирів і вантажів автомобільним транспортом.

Міський електротранспорт України забезпечує внутрішньо-міське та міжміське перевезення пасажирів і виконує важливу соціальну функцію. Цей вид транспорту є екологічнобезпечним, комфортним, має найбільшу провізну спроможність і найнижчі тарифи на перевезення. У 2004 р. трамвайне сполучення мали 24 міста, тролейбусне - 47 міст, метрополітенне - міста Київ, Харків, Дніпропетровськ [17, С 255].

За роки незалежності України відбулося скорочення обсягів перевезень пасажирів тролейбусами та трамваями, але збільши­лася кількість пасажирів, які користуються метрополітенами. Найбільше пасажирів міським електротранспортом перевозять тролейбуси, у 2004 р. їх послугами скористалося 1849 млн. осіб, або 48,5 % від загальної кількості. Другим за значимістю видом міського електротранспорту є трамваї, у 2004 р. їх послугами скористалось 1112 млн. осіб, або 29,2 % від загальної кількості. Послугами метрополітенів у 2004 р. скористалося 848 млн. осіб, або 22,3 % від загальної кількості. Розвиток цього виду транспорту зумовлений такими тенденціями як збільшення території міст і зростання чисельності міського населення, відсутність можли­востей для реконструкції вуличної мережі, насамперед в централь­ній частині міст, необхідність забезпечення належного рівня безпеки дорожнього руху, скорочення тривалості поїздок і покра­щення екологічної ситуації в містах.

Розділ4. Структурні зміни в національній економіці та регіональна політика

З метою стимулювання розвитку метрополітенів у травні 2005 р. схвалюється Концепція Державної програми будівництва та розвитку мережі метрополітенів на 2005-2010 роки, у березні 2006 р. затверджується Державна програма будівництва і розвитку мережі метрополітенів на 2006-2010роки. Головними завданнями Державної програми є: забезпечення розвитку існуючої мережі підземних шляхів і введення в експлуатацію метрополітену в м. До­нецьк, що значно підвищить рівень задоволення потреб населення цих міст та приміських районів у якісних перевезеннях; освоєння серійного виробництва конкурентоспроможного рухомого складу та відповідного устаткування, що стимулюватиме діяльність вітчизняних підприємств-виробників, зменшить залежність України від імпорту рухомого складу та дозволить якнайповніше використати існуючий науково-технічний і виробничий потенціал, створити нові робочі місця; впровадження нових комфортабельних вагонів метро та іншого високотехнологічного устатковання з високим рівнем інновацій, а також провести дослідження та підготувати теоретичні обґрунтування впровадження у великих містах "міні-метро" та "легкого метро"; зменшення транспортного навантаження на вулицях і покращення стану навколишнього середовища в містах.

У роботі міського електротранспорту існує низка проблем, що знижує ефективність його діяльності. До найважливіших проблем належать старіння основного капіталу міського електротранспорту та високий ступінь фізичного і морального зношення, неврегульо-ваність питання координації роботи різних видів транспорту на ринку міських пасажироперевезень, що спричинює дублювання марштрутів і зменшення доходів підприємств міського електро­транспорту, існування пільгових тарифів на перевезення пасажирів і недосконалість механізму відшкодування.

Таким чином, розвиток міського електротранспорту в Україні визначається суперечливими тенденціями. З одного боку скоро­чення обсягів перевезень пасажирів трамваями і тролейбусами, з іншого боку зростання популярності метрополітенів, насамперед в найбільших містах країни. У перспективі міський електро-

Тема 4.3. Виробнича інфраструктура України

транспорт вимагатиме удосконалення системи управління, модернізації рухомого парку, покращення рівня комфортності та безпеки руху.

Трубопровідний транспорт України забезпечує перекачку нафти та нафтопродуктів, газу та аміаку як для потреб національної економіки, так і для транзиту в країни Європи. В Україні трубопровідний транспорт виник у 20-ті pp. XX ст. у Прикарпатті, де побудовано газопровід Дашава-Стрий-Дрогобич, який продовжено спочатку до Львова (1929 p.), потім до Києва (1948 р.) і до Москви, Прибалтики, Мінська (1951 р.) [1, С. 387]. Трубо­провідний транспорт представлений системою магістральних і промислових трубопроводів. Магістральні трубопроводи України перебувають у державній власності та належать Національній акціонерній компанії "Нафтогаз Україна" (утворена у 1998 p., власником 100 % акцій є держава), не підлягають приватизації. Проти НАК "Нафтогаз України" не може бути порушено справу про банкрутство.

Діяльність цього виду транспорту забезпечується Законом України "Про транспорт", Законом України "Про трубопровідний транспорт", постановами Кабінету Міністрів України, Національ­ної комісії регулювання електроенергетики, наказами Міністерства промислової політики, низкою міжнародних угод та іншими нормативними актами. Згідно з чинним законодавством найваж­ливішими принципами державної політики у сфері трубопро­відного транспорту є забезпечення надійного та безпечного функціонування трубопровідного транспорту та сприяння міжнародному співробітництву у цій сфері.

У 1990-2005 pp. трубопровідний транспорт мав відносно стабільні показники роботи, оскільки обсяги перекачки вантажів за цей період скоротилися незначно. Якщо у 1990 р. транспорту­вання вантажів трубопроводами становило 296 млн. т, то у 2005 р. -213 млн. т, або зменшилось на 28 % (табл. 4.3.3). Найбільші обсяги транспортування вантажів українськими трубопроводами припадають на газ і у 2005 р. становили 77 % від загальної кількості. У розрізі окремих видів вантажів найбільше скорочення

Розділ 4.Структурні зміни в національній економіці та регіональна політика

обсягів перекачки відбулося по нафті і нафтопродуктах. Якщо у 1 990 p. трубороводами України транспортувалося 114 млн. т нафти і нафтопродуктів, то у 2005 р. - вже 47 млн. т, або на 59 % менше.

Таблиця 4.3.3

Транспортування (перекачка) вантажів трубопроводами, млн. т

Джерело: [17, С 254; 18, С. 238].

Таким чином, в загальних обсягах транспортних перевезень трубопровідний транспорт України займає одну з провідних позицій, що забезпечується існуванням розгалуженої системи трубопроводів. У перспективі необхідно врегулювати питання транзитних перевезень та модернізації існуючої системи трубо­проводів з метою підвищення ефективності діяльності.

4.3.2. Формування сучасної системи зв'язку і телекомунікації) в Україні

Зв'язок і телекомунікації належать до високотехнологічних сфер національної економіки України, що є важливою передумовою для прискорення інтеграційних процесів і входження до світового інформаційного простору. То того ж система зв'язку та телекомуні-кацій, забезпечуючи оперативне або інтерактивне передавання своєчасної, достовірної та повноїінформащї, сприяє прискоренню розвитку економіки України та підвищенню її конкурентоспро­можності як на внутрішньому, так і на зовнішньому ринках. До особливостей цієї галузі вітчизняної економіки належить те, що вона представлена багатофункціональними підприємствами, що беруть участь в наданні послуг лише на окремому етапі вироб­ничого процесу, це обумовлює наявність суб'єктів, що займають монопольне становище, і необхідність державного регулювання.

Тема 4.3. Виробнича інфраструктура України

На момент проголошення незалежності вітчизняна система зв'язку та телекомунікацій була частиною єдиної мережі зв'язку колишнього СРСР, що зумовило потребу у формуванні відповідної національної системи. У 1990-х pp. в Україні починають створю­ватися державні інституції, що здійснюють державне регулювання у галузі зв'язку та телекомунікацій, формується відповідна законодавча база, розробляються концепції та державні програми розвитку цієї галузі. У 1995 р. було прийнято Закон України "Про зв'язок", в якому визначено найголовніші засади діяльності підприємств, що надають послуги поштового та електричного зв'язку, тарифного регулювання та ліцензування, використання радіочастот, міжнародного співробітництва тощо. Проте у листопаді 2003 р. набув чинності Закон України "Про телекомуні­кації¹", що зумовило припинення дії Закону України "Про зв 'язок". Цим новим нормативним актом було конкретизовано принципи діяльності у сфері телекомунікації (електрозв'язку), визначено повноваження центрального органу виконавчої влади, який здійснює державне регулювання цієї сфери, та умови роботи юри­дичних і фізичних осіб, що надають телекомунікаційні послуги. Особливості діяльності у сфері надання послуг поштового зв'язку підприємствами різних форм власності, основи тарифного регулю­вання, права та обов'язки користувачів, принципи міжнародного співробітництва визначено у Законі України "Про поштовий зв'язок", прийнятому у жовтні 2001 р.

Головні засади державної політики у галузі зв'язку та теле­комунікацій задекларовано у низці концепцій та державних програм, в яких визначено перспективи розвитку цієї галузі, особливості її структурної перебудови, принципи діяльності в ринкових умовах, напрями міжнародного співробітництва. У грудні 1999 р. постановою Кабінету Міністрів України схвалюється "Концепція розвитку зв 'язку України до 2000року", в якій визна­чено стратегію формування Національної системи зв'язку, складо­вими елементами є якої електричний, поштовий, спеціальний та фельд'єгерський зв'язок. У червні 2006 р. набуває чинності Концепція розвитку телекомунікацій в Україні до 2010 року, яка

Розділ 4.Структурні зміни в національній економіці та регіональна політика

базується на положеннях Закону України "Про телекомунікації" і є продовженням попереднього нормативного акту. У вересні 2006 р. також схвалюється Концепція розвитку поштового зв'язку України на період до 2006 p., метою якої є розширення номенклатури послуг поштового зв'язку, наближення їх якості до рівня міжнародних стандартів, покращення показників діяльності підприємств поштового зв'язку та формування конкурентного середовища.

Однією з найважливіших проблем розвитку цієї галузі залиша­ється те, що Україна одержала у спадок від колишнього СРСР фізично та морально застарілу систему зв'язку та телекомунікацій, побудовану з використанням переважно електромеханічного комутаційного обладнання, кабелів з мідними проводами та частково радіорелейних ліній, ущільнених аналоговими системами передачі, що призводить до зниження якості послуг, повільної передачі інформації, зростання затрат економічних ресурсів тощо. Проте у 1990-х pp. показники роботи підприємств зв'язку і теле­комунікацій виявилися відносно стабільними, що створило умови для модернізації їх діяльності та впровадження нових технологій. У 1990-1995 pp. зросла забезпеченість населення телефонними апаратами загального користування. Якщо у 1990 р. на 100 сімей припадало 29 домашніх телефонних апаратів, то у 1995 р. - вже 41 телефонний апарат, або на 41,4 % більше. У 1996 р. у 24 обласних центрах України було завершене спорудження сучасних цифрових телефонних станцій, що сприяло задоволенню потреб споживачів у високоякісному міжміському та міжнародному телефонному зв'язку, та розпочате будівництво волоконно-оптичних ліній зв'язку.

У 1994 р. на основі об'єднання регіональних підприємств електрозв'язку з метою вдосконалення системи управління ними створюється "Укртелеком", який наприкінці 1999 р. згідно з "Програмою реструктуризації об 'єднань "Укртелеком " і "Укр-пошта" перетворюється у ВАТ "Укртелеком". У 1990-х pp. за участю "Укртелекому" було утворено підприємство з будівництва і технічного обслуговування мереж міжнародного та міжміського зв'язку загального користування, придбання та використання комутаційних систем ЗАТ "Утел", з будівництва і технічного

Тема 4.3. Виробнича інфраструктура України

обслуговування мереж стільникового зв'язку "Український мобільний зв'язок", з будівництва і технічного обслуговування мереж передачі даних та документального зв'язку загального користування СП "Інфоком", з будівництва і технічного обслугову­вання місцевих мереж телефонного зв'язку загального користу­вання високої якості з використанням радіочастот СП "Телесистеми України", з технічного обслуговування та експлуатації супутни-кових систем телефонного зв'язку в мережах загального користу­вання ЗАТ "Елсаком Україна", з будівництва та технічного обслуговування мереж місцевого телефонного зв'язку ВАТ "Теле-комінвест". Створення цих підприємств започаткувало перехід від монопольної структури надання послуг зв'язку до формування конкурентного середовища у цій сфері та недержавного сектора.

Проведена реорганізація діяльності галузі зв'язку та телеко-мунікацій та зростання обсягів виробництва в економіці України у XXI ст. спричинили збільшення обсягів інвестицій та приско­рення впровадження найсучасніших технологій, що позначилося на якості надання послуг і їх обсягах. Якщо у 2000 р. надано міжміських телефонних переговорів 1375 млн., то у 2005 р. - вже 4503 млн., або у 3,3 разів більше. Найдинамічнішими темпами розвивається в Україні мобільний зв'язок. Якщо у 2004 р. в Україні кількість абонентів мобільного зв'язку на 1000 населення стано­вила 293 особи; то через рік - вже на 1000 населення припадало 640 осіб [18, С 250].

Таким чином, пріоритетними напрямами розвитку галузі зв'язку та телекомунікацій в Україні є будівництво сучасних волоконно-оптичних ліній зв'язку, впровадження послуг високо швидкісного доступу та розгортання зон бездротового доступу до мережі Internet, вдосконалення державного регулювання та створення умов для розвитку конкуренції на ринку послуг зв'язку та телекомуні­кацій. У перспективі реалізація цих напрямів дозволить ліквідувати черги на встановлення телефонів, забезпечити населення у повному обсязі засобами фіксованого телефонного зв'язку, підвищити пропускну спроможність транспортних телекомунікаційних мереж, зменшити кількість застарілого обладнання та підвищити якість

Розділ 4.Структурні зміни в національній економіці та регіональна політика

роботи мереж, швидше інтегруватися Україні в європейську і світову систему зв'язку та телекомунікацій.