Щелочные аккумуляторные батареи (46 ТПЖН-450 или 46 ТПКН-450).

Щелочные АБ могут быть железоникевые или кадмиево-никелевые. Положительные пластины изготовлены из окисла никеля, а отрицательные – из губчатого железа или губчатого кадмия. Электролит – раствор едкого кали в дистиллированной воде. Особенностью щелочных АБ является то, что концентрация раствора едкого кали при разрядке постоянна. Поэтому напряжение почти не зависит от плотности электролита и определяется степенью окисления активной массы. При зарядке на положительных пластинах образуются окислы никеля, на отрицательных – восстанавливается губчатое железо (кадмий), а при разряде окислы никеля переходят в гидрат окиси железа. Полностью заряженный элемент имеет напряжение 1,45 В. Преимущества щелочных АБ перед кислотными АБ:

– не применяется дефицитный свинец;

– меньшая скорость саморазрядки;

– большая механическая прочность;

– меньшая чувствительность к перезарядке и недозарядке;

– больший срок службы (10 лет, вместо 2÷3 лет).

Недостатки щелочных АБ:

· низкий кпд по энергии – 55÷60 %;

· больший вес.

Неисправности щелочной АБ.Основной неисправностью щелочной АБ является потеря емкости. Причинами этого являются накопление углекислых солей в электролите в процессе эксплуатации или хранения; длительная работа при пониженном уровне электролита; систематический недозаряд; зарядка при высокой температуре; загрязнение электролита вредными примесями; повышенный саморазряд и короткое замыкание внутри элемента.

Требования по уходу за аккумуляторной батареей.Уровень электролита должен быть 40÷60 мм выше сетки. Нормальная плотность электролита 1,19÷1,21 г/см³. Нормальное напряжение на клеммах элемента 1,65÷1,70 В, минимальное – 1,2 В. В зимнее время АБ уплотняют, так как кпд заряда при пониженных температурах ниже, чем при нормальных.
В зимнее время ежемесячно, а летом – один раз в три месяца электролит
берется на анализ на содержание карбонатов.

Порядок замены электролита.Восстановление емкости АБ почти во всех случаях требует смены электролита, вызываемой в основном загрязнениями его карбонатами или сменой времен года. Если количество карбонатов не превышает 17 г /л, допускается частичная замена электролита, если превышает – полная замена.

Технология замены электролита:

– разрядить АБ током 110 А до напряжения 1,0 В в 4 элементах;

– слить электролит;

– залить теплую дистиллированную воду и отстоять 1÷2 ч (операцию повторить дважды);

– залить электролит плотностью 1,21÷1,23 г/см³ и дать выдержку в течение 6÷12 ч;

– провести лечебно-тренировочный цикл: I_З = 150 А, Т = 12 ч; I_Р = 110 А, до U_Э = 1,0 В в 4 элементах; I_З = 150 А, Т = 6 ч (для снятия контрольной емкости); I_Р = 110 А до U_Э = 1,0 В; I_З = 150 А, Т = 12 ч;

– провести корректировку плотности и уровня электролита.

На ТО-3 и ТР-1 проводится восстановительная подзарядка АБ током
I_З = 150 А, Т = 2÷5 ч.

Вопросы для самопроверки

1. Как оценивается сопротивление изоляции?

2. Каким способом оценивается влажность изоляции?

3. Как измеряется прочность изоляции?

4. В чем заключается проверка обмотки якоря методом падения напряжения?

6. В чем заключается проверка обмотки якоря импульсной установкой?

7. Какие моющие средства не снижают сопротивления изоляции?

8. Какова цель пропитки изоляции?

9. В чем преимущества ультразвуковой пропитки?

10. Чем можно повысить надежность изоляции во влажные периоды года?

11. Перечислите требования на сушку изоляции.

12. Как устраняются износ и биение коллектора?

13. Чему подвергают коллектор перед обточкой?

14. Назовите основные причины сульфатации пластин АБ.

15. Как определяется плотность электролита АБ?

16. Как измеряется сопротивление изоляции АБ с помощью вольтметра?

17. При каких режимах производится сушка ТЭД на ремонтном стойле?

18. Назовите режимы сушки ТГ от постороннего источника.

19. Какие неисправности возникают на поверхности коллектора?

20. Какова технология подзарядки АБ?

21. Какова технология лечебной перезарядки АБ?

¨Рекомендуемая литература[1, 5, 6, 7, 14].

Лекция 9. КОМПЛЕКТОВАНИЕ сборочной единицы

План лекции:

1.1. Подшипники коленчатого вала.

1.2. шатунно-поршневая группа дизеля.

1.3. узлы колесно-моторного блока.

1.4. узлы тележки.

9.1. Подшипники коленчатого вала

Комплектованием называется комплекс работ по подготовке, подбору и пригонке деталей сборочной единицы в соответствие с размерами в сопряжениях. К комплектованию также относятся работы по подбору деталей по массе и балансировке для устранения неуравновешенности вращающихся частей. При комплектовании сборочных единиц, особенно при текущих ремонтах, ранее работавшие вместе детали, имеющие допустимые размеры, не обезличивают и устанавливают на прежние места.

Комплектование подшипников коленчатого вала дизеля производится как при единичной, так и при полной замене вкладышей. Полная замена (так называемая переукладка) производится, если при замене более 50 % рабочих вкладышей новые требуют уменьшения их толщины (шабрения). Переукладку ведут при отсоединенном вале тягового генератора. При комплектовании вкладышей следует обеспечить следующее:

– минимальную ступенчатость рабочих вкладышей для того, чтобы коренные шейки коленчатого вала опирались на все опоры по длине вала;

– минимальные зазоры «на масло» с минимальной разницей этих замеров по подшипникам одного вала для создания лучших условий смазки трущихся пар и предотвращения чрезмерной утечки масла через подшипники;

– номинальный натяг вкладышей;

– минимальный осевой разбег коленчатого вала в опорно-упорном подшипнике;

– номинальное прилегание вкладышей к постелям блока дизеля.

Ступенчатостью называется разность между толщинами рабочих вкладышей. Рабочими вкладышами являются вкладыши, установленные на дне подшипника. Ступенчатость определяют не менее чем по трем рабочим вкладышам рядом расположенных опор. В случае, когда вкладыши относятся к различным ремонтным градациям, перед расчетом ступенчатости их условно приводят к одной градации, преимущественной для вкладышей данного вала. Пример см. в табл. 9.1.

Порядок решения:

– приводим условно вкладыши 6-й и 7-й опор ко 2-й градации:

№ 6 19,75 – = 19,75 – 0,25 = 19,50 мм, где = 0,25 мм – градационный интервал; № 7 19,78 – 0,25 = 19,53 мм;

– выявляем вкладыши, имеющие максимальную и минимальную толщину: № 3 – 19,69 мм, № 6 – 19,50 мм;

– определяем действительную ступенчатость С = 19,60 – 19,50 = 0,10 мм.

Таблица 9.1

Толщина рабочих вкладышей

Требования на комплектование подшипников коленчатого вала дизеля Д49:требование по ступенчатости рабочих вкладышей отсутствует; минимальный зазор на масло должен быть 0,19 мм; номинальный натяг вкладыша в приспособлении диаметром 235Н6+0,029 мм при приложенной нагрузке 4900±98 кгс должен быть 0,13 мм; осевой разбег вала (он определяется по зазору в упорном подшипнике между полукольцами и буртом) 0,10÷0,60 мм; номинальное прилегание вкладыша по краске к подвескам блока должно быть равномерным, не менее 60 % на дуге 120° в вертикальной плоскости.

Требования на комплектование подшипников коленчатого вала дизеля ПД1:минимальная ступенчатость рабочих вкладышей не более 0,04 мм; минимальный зазор на масло должен быть 0,12 мм, а разность их для всех опор не более 0,10 мм; номинальный натяг вкладыша 0,11 мм; осевой разбег вала 0,24÷0,38 мм; прилегание вкладыша к крышке должно быть равномерным и не менее 70 % поверхности.

9.2. Шатунно-поршневая группа дизеля

Детали шатунно-поршневой группы (ШПГ) комплектуют таким образом, чтобы обеспечить минимальную разницу по массе для достижения уравновешенности вращающихся частей дизеля. В качестве примера приведем порядок комплектования ШПГ дизеля 10Д100. Для дизелей этого типа разница в массе деталей отдельно для нижних и отдельно для верхних коленчатых валов не должна быть более: для поршней в сборе – 250 г; для шатунов в сборе (шатун с крышкой и с шатунными болтами) для нижнего вала – 300 г, верхнего – 270 г, для всего комплекта – 500 г; при замене какой-либо одной детали (поршня или вставки) вновь устанавливаемая деталь не должна отличаться по массе более чем на 50 г. Регулируется масса деталей снятием металла в местах, указанных на чертеже, или постановкой утяжелителя в полость пальца.

При комплектовании ШПГ дизеля 10Д100 дополнительно к этому требованию необходимо обеспечить номинальное расстояние от оси отверстий для форсунки во втулке цилиндров до головки нижнего поршня при положении последнего во внутренней мертвой точке (размер 3,4^+0,2), которое требуется для создания наилучших условий смесеобразования и сгорания топлива, и номинальную линейную величину камеры сжатия (размер 7,4 ^+0,4), которая обязательна для достижения установленных величин давления и температуры сжатого воздуха во втулке (рис. 9.1).

Обеспечение этих величин осуществляют регулировкой длины соответственно нижнего и верхнего поршней с шатуном. Необходимую величину, мм, определяют с помощью комплекта приспособлений, устанавливаемых во втулку цилиндров, по следующим формулам:

· для нижнего комплекта

А_Н = (750 ± Х) – 0,10; (9.1)

· для верхнего комплекта

А_В = (650 ± Х) – 0,10, (9.2)

где Х – отклонение стрелки индикатора приспособления от нуля шкалы; 0,10 – величина, учитывающая зазор между поршневым пальцем и втулкой верхней головки шатуна, мм; «+» – когда стрелка не доходит до нуля шкалы; «–» – когда стрелка переходит ноль шкалы индикатора.

После этого определяют фактическую длину поршня с шатуном, предназначенного для монтажа в данную втулку, и, сравнивая ее с А_Н или с А_В, определяют необходимую толщину прокладок между вставкой и верхней плитой поршня. Данная технология комплектования позволяет точно установить размеры 3,4^+0,2 и 7,4 ^+0,4 без повторного демонтажа ШПГ.

Требования на комплектование ШПГ дизеля Д49: разновес шатунов по массе не более 300 г, разновес поршней по массе не более 200 г, разновес комплекта по массе не более 500 г.

Требования по комплектованию ШПГ дизеля ПД-1: разновес поршней по массе у одного дизеля должен быть не более 200 г. Подгонку массы разрешается осуществлять путем торцовки нижней поверхности поршня до размера 448 мм. Разновес шатунов по массе в сборе с поршнями и поршневыми кольцами на одном дизеле не более 400 г. Снятие металла с тела шатуна разрешается с мест, указанных на чертеже.

9.3. Узлы колесно-моторного блока

Работы по комплектованию узлов колесно-моторного блока (КМБ) включают: подбор и подгонку вкладышей моторно-осевых подшипников (МОП) для обеспечения нормальных зазоров на масло, натяга, прилегания вкладышей к остову ТЭД и осевого разбега ТЭД на оси колесной пары; подбор деталей тягового редуктора для достижения нормального зацепления зубчатой передачи.

Подбор вкладышей моторно-осевых подшипников. Запасные вкладыши поставляются в полуобработанном виде (отливкой) для возможности их пригонки по шейке оси колесной пары и постелям остова ТЭД. Наружную и внутреннюю поверхности парных вкладышей обрабатывают с одной установки и таким образом, чтобы был получен минимально допустимый зазор на масло в МОП, максимально допустимый натяг в буксе МОП и минимально допустимый разбег ТЭД на оси колесной пары. Для достижения этого необходимо определить внутренний и наружный диаметры подшипника, мм,

Д_В = Д_Ш + ЗМ; (9.3)

Д_Н = Д_П + Н, (9.4)

где Д_Ш – диаметр шейки оси колесной пары; ЗМ – зазор на масло; Д_П – диаметр буксы (постели); Н – натяг подшипника (рис. 9.2).

Толщина, мм, буртов МОП
определяется как

Б_П, Б_Л = (Т–Р–Н) / 2, (9.5)

где Т – расстояние между ступицами колеса и шестерни колесной пары; Р – длина остова ТЭД под внутренние кромки буртов вкладышей;
Н – минимально допустимый осевой разбег ТЭД на оси колесной пары; Б_П, Б_Л – толщина бурта правого и левого вкладышей.

Подбор шестерен тягового редуктора.Ранее работавшие в паре шестерни сохраняют в узле, т. е. ТЭД соединяют с той колесной парой, с которой он работал до разборки. При неисправности шестерен или колесной пары подборку старогодных зубчатых колес и шестерен производят с наиболее близкими по величине износами зубьев. Комплектование новых зубчатых колес выполняют только с новыми или старогодными шестернями, имеющими износ зубьев не более 0,5 мм.

9.4. Узлы тележки

При комплектовании колесными парами разница диаметров бандажей по кругу катания у комплекта колесных пар не должна превышать 10 мм. Между секциями тепловоза разность диаметров колесных пар не регламентируется.

Челюстная тележка тепловоза ТЭМ2.При комплектовании узлов необходимо соблюдать следующие требования:

–пружины в свободном состоянии должны иметь высоту не менее 225 мм, а под нагрузкой должны соответствовать требованиям, указанным в табл. 9.2. На одну тележку подбирают пружины с разницей по высоте под статической нагрузкой не более 6 мм;

– листовые рессоры должны быть одной группы жесткости;

– парные балансиры должны быть подобраны согласно маркировке.

Таблица 9.2

Требования для испытания пружин под нагрузкой

Бесчелюстная тележка тепловоза ТЭ10М.Для получения равномерной развески по осям колесных пар тепловоза комплектованию подвергаются пружинные комплекты тележки в определенной последовательности:
испытывают пружины под прессом для установления номера группы
(табл. 9.3). После чего на каждую пружину вешают соответствующую бирку.

Годными считаются пружины, высота которых под статической нагрузкой не ниже минимальной для 4-й группы, при этом стрела прогиба должна быть не менее 114 мм;

– формируют комплекты так, чтобы наружные пружины были одной группы, внутренние могут отличаться от наружной не более чем на одну смежную по высоте группу (табл. 9.4);

– подбирают комплекты по высоте. Номинальный уровень высоты тележки конструктивно выбран для пружины 3-й группы, т. е. с наибольшей высотой. Для поддержания такого уровня высоты при применении наружных пружин другой группы устанавливают прокладки согласно требованиям табл. 9.4;

– испытывают комплекты пружин с прокладками под нагрузкой
4755 кгс, при этом высота комплекта пружин должна быть не менее
298 мм. Разница комплектов по высоте допускается не более 3 мм.

Таблица 9.3

Характеристики пружин

Группа Пружины	Форма бирки	Высота пружины, мм, под действием нагрузки, кгс
внутренней, Р = 565	средней, Р = 1100	наружной, Р = 3090
		214–220	234–240	262–268
	Δ	220–226	240–246	268–274
		226–232	246–252	274–280
	О	208–214	228–234	256–262

Таблица 9.4

Группы пружин и толщина прокладок

Дополнительно к подбору пружин комплектуют резинометаллические элементы опорно-возвращающих устройств: комплект элементов проверяют на прессе под нагрузкой 11000 ± 50 кгс, при этом высота его должна быть в пределах 261 + 7 мм. На одну тележку устанавливают комплекты с разностью по размеру К не более 1 мм. Разрешается высоту регулировать шайбами, толщина которых не должна превышать 7 мм.

Вопросы для самопроверки

1. Какова цель комплектования деталей сборочной единицы?

2. Как определяется ступенчатость рабочих вкладышей?

3. Что называется ступенчатостью вкладышей коленчатого вала?

4. Как определяют ступенчатость вкладышей, имеющих разные градации?

5. Как регулируется масса ШПГ дизеля?

6. Как регулируется длина комплекта ШПГ дизеля 10Д100?

7. Как определяется внутренний диаметр подшипника МОП?

8. Как определяется наружный диаметр подшипника МОП?

9. Какая разница диаметров колесных пар допускается на секции тепловоза?

10. Как подбирают комплект пружин для бесчелюстной тележки?

¨Рекомендуемая литература[1, 5, 10].

Лекция 10. СБОРКА ОБЪЕКТА РЕМОНТА

План лекции:

10.1. Укладка коленчатого вала дизеля Д49.

10.2. Сборка комплекта крышка + втулка + шпг дизеля Д49.

10.3. Сборка тягового электродвигателя.

10.4. Сборка колесно-моторного блока.

10.5. Сборка тележек.

10.1. Укладка коленчатого вала дизеля Д49

Укладка коленчатого вала дизеля Д49 производится в следующей
последовательности:

– блок устанавливают постелями коренных подшипников вверх;

– верхние вкладыши устанавливают в постели согласно клеймам и тем местам, с которых они были сняты при разборке, и смазывают их дизельным маслом;

– опускают на вкладыши коленчатый вал;

– устанавливают в подвесках нижние вкладыши и болты, предварительно смазав их дизельным маслом;

– устанавливают собранные подвески по местам в блок;

– заворачивают гайки болтов подвески моментом или усилием одного человека до отказа в определенной последовательности: гайку первого болта – моментом 37÷38 кгс×м или ключом на плече 450 мм усилием одного человека до отказа; гайку второго болта моментом 74÷76 кгс×м или ключом на плече 850 мм усилием одного человека до отказа; гайку первого болта затягивают моментом 74÷76 кгс×м или ключом на плече 850 мм усилием одного человека до отказа. Это положение считается отправной точкой затяжки;

– проверяют щупом прилегание болтов к подвескам и шайб к стойкам. Прохождение щупа толщиной 0,03 мм не допускается;

– производят окончательную затяжку гайки на 18 шлиц в 3–4 приема, чередуя между двумя гайками одной опоры. Гайки выносного подшипника затягивают на 9 шлиц. Допускается затяжка гаек до совпадения отверстия под шплинт в болте с пазом гайки;

– проверяют укладку коленчатого вала: измеряют зазор на масло (0,14÷0,34 мм) и прилегание («провисание») шеек коленчатого вала к рабочим вкладышам. При отсоединенном тяговом генераторе «провисание» шейки допускается не более 0,05 мм на глубину не более 10 мм у несмежных опор. Проверяют разбег коленчатого вала (0,10÷0,60 мм).

10.2. Сборка комплекта крышка + втулка + шпг дизеля Д49

Сборкакомплекта производится в следущем порядке:

– собирают крышку со втулкой, для чего устанавливают втулку в вертикальное положение вверх шпильками; устанавливают новую прокладку на бурт крышки и крышку на втулку (крышку расположить так, чтобы впускные клапаны располагались со стороны скоса «Е» на нижнем бурте втулки, рис. 10.1); производят затяжку гаек в три приема динамометрическим ключом в определенной последовательности: моментом 15±2 кгс×м в порядке 1-4-2-5-6-3, моментом 30±2 кгс×м в порядке 6-3-5-2-4-1, моментом 40±2 кгс×м в порядке 2-5-3-6-1-4; измеряют овальность рабочей поверхности втулки на расстоянии 360 мм от нижнего торца, которая не должна превышать 0,08 мм; опрессовывают водой втулку с крышкой давлением 1,2 МПа в течение 5 мин;

– собирают комплект с шатунно-поршневой группой: устанавливают комплект втулкой вверх; смазывают рабочую поверхность втулки, поршня и колец дизельным маслом; обжав приспособлением кольца, опускают поршень во втулку; установив во втулку приспособление, удерживающее поршень во втулке, опускают комплект в блок дизеля и соединяют с шатунными шейками коленчатого вала дизеля.

Рис. 10.1. Эскиз втулки цилиндров дизеля Д49

10.3. Сборка тягового электродвигателя

Рассмотрим порядок сборки ТЭД в процессе ремонта ТР-3, при котором магнитная система (главные и добавочные полюса) не разбирается.

В гнезде подшипниковых щитов монтируют наружные кольца вместе с роликами, обеспечивая радиальный зазор для малого подшипника 0,05÷0,17 мм, а для большого – 0,09÷0,22 мм. Затем монтируют подшипниковый щит по меткам спаренности, перед установкой остов нагревают индукционным нагревателем до температуры 120÷140 °С. При горизонтальной сборке ТЭД монтируют большой подшипниковый щит на вал якоря, на который ранее установили лабиринтовые уплотнения и внутреннюю обойму подшипника. Нагревают остов и монтируют якорь вместе с подшипниковым щитом по меткам спаренности. Крепят в определенной последовательности болтовые соединения и производят контроль качества сборки: измеряют радиальный зазор в подшипниках, осевой разбег якоря, плотность посадки подшипниковых щитов в остове, зазор между крышкой подшипника и щитом, проверяют состояние коллекторно-щеточного узла и зазоры между полюсами и якорем (технологию замеров см. в [6]).

10.4. Сборка колесно-моторного блока

Порядок подбора и монтажа ведущей шестерни на вал якоря следующий: проверяют по краске плотность прилегания сопрягаемых поверхностей вала и шестерни. Общая площадь прилегания должна быть не менее 75 % площади каждой из сопрягаемых поверхностей.

При недостаточном прилегании шестерню притирают по конусу вала, при этом последний должен находиться в вертикальном положении. Проверяют расстояние от внутренней кромки в выточке шестерни до торца вала, которое при плотной посадке холодной шестерни должно быть не менее 1,5 мм (рис. 10.2).

Перед посадкой шестерню нагревают до температуры 120÷160 °С. После насадки шестерни проверяют глубину ее посадки от наружного торца до крышки якорного подшипника, которая должна быть 150÷155 мм. При этом необходимо выдержать осевой натяг шестерни в пределах 1,3÷1,5 мм.

ТЭД устанавливают так, чтобы постели МОП были расположены сверху. Вытирают салфеткой шейки колесной пары, устанавливают вкладыши, шпонки, смазывают вкладыши осевой смазкой. Колесную пару опускают на вкладыши и устанавливают в среднее положение (на одинаковом расстоянии от торца вкладышей). Проверяют боковой зазор и прилегание зубьев. Прилегание должно быть не менее 70 % по длине и 40 % по высоте зуба. Смазывают верхние вкладыши и устанавливают их по меткам спаренности до упора в шпонки горловины остова. Ставят пылевоздушный кожух. Монтируют крышки МОП. Измеряют зазор на масло в МОП и осевой разбег ТЭД на оси колесной пары (технология замеров подробно изложена в [6]). Монтируют польстерное устройство, предварительно пропитав его в осевом масле в течение 2÷3 ч при температуре 50÷60 °С. Монтируют кожух зубчатой передачи при этом обеспечивают зазор между кожухом и шестерней не менее 6 мм при крайнем положении колесной пары.

10.5. Сборка тележек

Чтобы опустить раму тележки на колесно-моторные блоки (КМБ), последние устанавливают на подъемнике А494 так, чтобы носики винтов подъемника вошли во впадины приливов каждого ТЭД. Колесную пару с обеих сторон заклинивают. Затем винтами подъемника поворачивают ТЭД вокруг осей колесных пар так, чтобы нижняя поверхность остова расположилась под углом 17÷20° к горизонту. После этого раму тележки с навешенным рессорным подвешиванием и тормозным оборудованием опускают на КМБ до тех пор, пока пружинные подвески, установленные на раме, не сядут на носики приливов остова ТЭД. После этого опускают раму и ТЭД подъемниками до тех пор, пока рама полностью не сядет на буксы. Затем ставят воздушные и песочные трубы, соединяют концы выводных кабелей ТЭД. У челюстных тележек устанавливают согласно меткам подбуксовые струнки. Патрубки песочных труб устанавливают так, чтобы они были направлены вдоль рельсов, отстояли от их головок на 50÷60 мм и не касались бандажей.

При сборке бесчелюстной тележки на буксы устанавливают комплекты пружин. После опускания рамы заводят верхние поводки в зевы буксы и устанавливают болты. Затем выворачивают технологические болты из пружинных подвесок и устанавливают нижние поводки. Болты крепят моментом 150 кгс×м. После сборки проверяют зазор между хвостовиком поводка и дном паза, который должен быть в пределах 5±2 мм.

Для нормального вписывания тепловоза в кривые, обеспечения равномерного износа гребней бандажей необходимо колесные пары располагать в тележке так, чтобы середины осей совпадали с продольной осью рамы тележки, свободный разбег в буксах крайних колесных пар составлял 3+1 мм, а средних – 28+1 мм, оси колесных пар были перпендикулярны оси рамы тележки. Порядок регулирования осевого разбега колесных пар челюстной тележки:

– регулируют симметричность расположения колесных пар относительно оси тележки путем определения толщины меченных прокладок К_М (прокладки имеют два отверстия Ø 10 мм). Для этого сдвигают буксы колесных пар до упора в торец оси. С каждой стороны колесной пары определяют размер А (рис. 10.3), т. е. расстояние от узкого наличника буксы до внутренней грани бандажа, затем рассчитывают меченые прокладки, мм

К_М = А_МАХ – А _МИН. (10.1)

Меченые прокладки устанавливают с той стороны, у которой А_МАХ;

– регулируют свободный разбег колесных пар, мм, путем определения толщины регулировочных прокладок Р_С и Р_К, помещенных между крышкой и осевым упором,

для средних колесных пар

Р_С = 28⁺¹ – (a + b + c +d); (10.2)

для крайних колесных пар

Р_К = 3⁺¹ – (a + b + c +d), (10.3)

где a, b – зазоры между рабочими поверхностями узких наличников буксы и буксового выреза рамы тележки соответственно с правой и левой стороны; с, d – зазоры между осевым упором буксы и торцом оси колесной пары соответственно с правой и левой стороны рамы;

– определяют окончательно толщину регулировочных прокладок у правой и левой букс одной колесной пары за вычетом толщины меченых прокладок

Р_П, Р_Л = (Р_С(К) – К_М) / 2. (10.4)

Допускаемая разность толщины прокладок не более 0,5 мм. Меченые прокладки ставят только на ту буксу, где они были установлены до регулировки свободного поперечного разбега колесных пар.

Осевые разбеги колесных пар бесчелюстных тележек обеспечиваются конструктивно и специально не регулируются. Для крайних колесных пар (кр) разбег должен быть в пределах 3÷4 мм, а для средних (ср) – 28 мм. Для отличия букс на их крышках наносится маркировка КР и СР высотой букв 10 мм.

Проверка качества сборки челюст­ной тележки.Качество сборки рессорного подвешивания контролируют на ровном и прямом участке рельсового пути после предварительной прокатки тепловоза
(рис. 10.4). Для этого измеряют расстояние в между верхом концевой подвески и рамой тележки. У полностью экипированного тепловоза оно должно быть не менее 35 мм. Проверяют размер «С» между аркой буксы и рамой тележки, который должен быть не менее 40 мм. Контролируют непараллельность балансиров относительно рамы тележки, которая допускается не более 5 мм, а минимальное расстояние между ними – не менее
4 мм. Непараллельность листовых рессор допускается не более 7 мм.

Рис. 10.4. Проверка качества сборки рессорного
подвешивания у челюстной тележки: 1 – балансир;
2 – рессорная подвеска; 3 – букса; 4 – рама тележки

Регулировку рессорного подвешивания осуществляют за счет

–изменения высоты опорных точек балансиров путем постановки сменных опор под балансиры в буксах с различной высотой головок в пределах от 20 до 28 мм;

–постановки прокладок (толщиной не более 4 мм) между опорами листовых рессор и коренными листами;

–постановки круглой прокладки толщиной не более 10 мм и не менее
4 мм между пружинами и опорными поверхностями.

Регулировка рессорного подве­шивания путем изменения плеч балансиров запрещается.

Проверка качества сборки бесчелюстной тележки. У полностью экипированного тепловоза на прямом горизонтальном пути проверяют зазор а (рис. 10.5) между головкой верхнего буксового поводка со стороны буксы и рамой тележки, который должен быть не менее 40 мм.

Зазор в между стержнем буксового поводка и крылом буксы, который должен быть на расстоянии 240 мм не менее 30 мм. Проверяют зазор между хвостовиком поводка и дном паза
(3÷7 мм).

Вопросы для самоподготовки

1. Как проверяют качество укладки коленчатого вала?

2. Как монтируется якорь ТЭД при горизонтальной сборке?

3. Как проверяют качество сборки подшипникового узла ТЭД?

4. Как проверяют качество притирки шестерни на вал якоря?

5. Как проверяют качество сборки КМБ?

6. В каком порядке монтируется бесчелюстная тележка на КМБ?

7. Для чего проводится регулировка осевого разбега колесных пар?

8. Чем регулируют симметричность расположения колесных пар?

9. Как регулируют свободный разбег колесных пар?

10. Что нужно измерить, чтобы проверить качество сборки рессорного подвешивания челюстной тележки?

11. Что нужно измерить, чтобы проверить качество сборки рессорного подвешивания бесчелюстной тележки?

¨Рекомендуемая литература[1, 7].

Лекция 11. ИСПЫТАНИЕ ОБЪЕКТА РЕМОНТА

План лекции:

11.1. Цель и задачи испытания.

11.2. Испытания тягового электродвигателя после ремонта.

11.3. Испытания колесно-моторного блока.

11.4. Реостатные испытания тепловозов

11.1. Цель и задачи испытания

После ремонта основные агрегаты и тепловоз обкатывают, проверяют и испытывают для того, чтобы приработать трущиеся поверхности деталей; проверить качество ремонта и сборки, а также проверить параметры агрегатов; отрегулировать узлы и агрегаты; проверить герметичность соединений трубопроводов воды, топлива, масла и воздуха; проверить пусковые качества дизеля. Различают стендовые, реостатные и обкаточные испытания, которые выполняют после текущих и капитальных ремонтов. Стендовым испытаниям подвергают узлы до монтажа их на дизель или тепловоз: форсунки, топливный насос высокого давления (ТНВД), водяные и масляные насосы, турбокомпрессоры, редукторы, вентиляторы, электрические машины и т. д.

После реостатных испытаний тепловоз подвергается обкаточным испытаниям на тракционных путях локомотивного депо с целью проверки качества сборки экипажной части, правильности подключения ТЭД при движении тепловоза по каждой группе с проверкой узла боксования; работы песочниц, системы управления и скоростемера.

Окончательно тепловоз подвергают обкатке на магистральных путях ОАО «РЖД» на расстоянии не менее 40 км. Обкатка производится с участием приемщика локомотивов, при этом проверяется: мощность ТГ, срабатывание реле переходов, ослабление возбуждения ТЭД, работа тормозных приборов. Непосредственно после обкатки измеряется сопротивление изоляции силовых (не менее 1 МОм) и вспомогательных цепей
(не менее 0,5 МОм).

11.2. Испытания тягового электродвигателя после ремонта

Испытания на холостом ходу.Перед испытанием ТЭД проверяют состояние рабочей поверхности коллектора, щеточного аппарата, правильность маркировки и расположения выводных кабелей и проводов. Проворачиванием якоря вручную убеждаются в свободном его вращении: нет ли касания обмоток о подшипниковый щит и стуков в подшипниках при крайнем положении якоря.

Испытания проводят на стенде А 851. ТЭД устанавливают на резиновый коврик, кабели Я1 и К1 подключают к стенду, а Я2 и К2 соединяют между собой. Охлаждение осуществляется за счет естественной подачи воздуха при открытых смотровых люках. В качестве примера рассмотрим испытания ТЭД типа ЭД118:

– проводят приработку щеток при частоте вращения 585 об/мин,
в течение 30 мин;

– проверяют уровень вибрации на подшипниковых щитах со стороны коллектора и шестерни в плоскости, перпендикулярной оси вращения. Уровень вибрации не должен превышать 4 мм /с;

– проверяют работу подшипников на слух с помощью стетоскопов или электронных приборов;

– проводят испытание на нагрев от трения щеток и работы подшипников при максимальной частоте вращения в течение 1 ч без подачи охлаждающего воздуха. При этом температура коллектора и подшипников не должна превышать 95 °С;

– после испытаний проверяют качество притирки щеток. У хорошо притертой щетки контактная поверхность (не менее 75 % площади) должна иметь блестящий вид с почти незаметными рисками.

Испытания ТЭД под нагрузкой. Испытывать электрические машины под нагрузкой можно методами взаимной или непосредственной нагрузки. При первом методе испытанию подвергаются две однотипные машины (при этом потребляется малое количество энергии) и осуществляется простое регулирование нагрузки и режима работы машины. Этот метод, как правило, используют при испытании ТЭД мощностью более 100 кВт. При нем две механически соединенные машины нагружают друг друга, причем одна из них работает в режиме двигателя, а другая – в режиме генератора. Электрическую энергию, вырабатываемую генератором, потребляет испытуемый двигатель, а потери в машинах покрывают за счет внешних источников (работа стенда подробно изложена в [6]).

Метод непосредственной нагрузки применяют для испытания машин мощностью менее 100 кВт. Его преимуществом являются простота конструкции стенда, наличие одного питающего генератора, высокая устойчивость работы схемы. В то же время он требует значительного расхода электроэнергии, использования питающего генератора большой мощности и нагрузочного устройства, рассчитанного на полную мощность испытуемой машины.

Приемосдаточные испытания электрических машин проводят по следующей программе:

– измеряют сопротивления обмоток при постоянном токе в холодном состоянии;

– проводят испытание на нагревание;

– проверяют частоту вращения и реверсирования;

– проводят испытание на повышенную частоту вращения;

– проводят пятиминутное испытание электрической прочности межвитковой изоляции;

– проверяют биения коллектора (на нагретой машине);

– проверяют коммутацию;

– измеряют сопротивления изоляции обмоток в горячем состоянии;

– определяют омическое сопротивление обмоток в горячем состоянии;

– проводят испытание электрической прочности изоляции обмоток.

Ниже рассмотрим технологию выполнения основных операций на примере ТЭД типа ЭД118.

Измерение сопротивления обмоток в холодном состоянии.К измерению сопротивления обмоток в холодном состоянии приступают тогда, когда температура всех ее частей не будет отличаться от температуры окружающего воздуха более чем на 3°. Омическое сопротивление измеряют миллиомметром или методом амперметра-вольтметра. Если температура во время замеров отличается от +20 °С, то найденное сопротивление, Ом, пересчитывают для заданной температуры по формуле

R₂₀ = R_x [1 + a (20 – t_X)], (11.1)

где R_x – найденное сопротивление обмотки; t_X – температура обмотки при замере.

При выпуске из капитального ремонта сопротивление R₂₀ не должно отличаться от номинального более чем на ±10 %.

Испытание на нагревание.ТЭД испытывают на нагревание в течение
1 ч без вентиляции на следующих режимах: U = 470 B, I = 575 A (по 30 мин в обоих направлениях), при этом не допускается превышение температуры обмоток более 140 °С для якоря, 155° С для главных полюсов, 155 °С для добавочных полюсов, 95 °С для коллектора и 100 °С для подшипников. Для определения температуры обмоток из всех известных способов наибольшее распространение получил метод сопротивления, который является наиболее простым и позволяет с достаточной точностью установить среднюю температуру обмотки. Превышение температуры обмотки над температурой окружающей среды рассчитывается по формуле

Δ = [(R_H – R_X) / R_X] (235 + t _X), (11.2)

где R_H, R_X – сопротивление обмотки соответственно в нагретом и холодном состояниях; t _X – температура обмотки в холодном состоянии.

Необходимо учесть, что при измерении сопротивления обмотки якоря щупы прибора необходимо подсоединять к тем же коллекторным пластинам, на которых измерялось их сопротивление в холодном состоянии.

Проверку скоростных характеристикпроизводят в обоих направлениях вращения якоря, путем измерения его частоты вращения дистанционным тахометром при номинальной мощности. Для ТЭД ЭД118 частота вращения должна быть в пределах 585 об/мин, отклонение не должно превышать ± 4 %. Разность между частотами вращения в одну и другую сторону должна быть не более 4 %.

Испытание на повышенную частоту вращения. Цель испытания – проверка механической прочности частей якоря. Испытание проводят на холостом ходу нагретой машины в течение 2 мин при оборотах, превышающих максимальные на 25 % (для постоянно соединенных последовательно ТЭД – на 35 %). После испытаний не должно быть повреждений, препятствующих нормальной эксплуатации: размотки бандажа, ослабления коллекторных пластин и др.

Испытание электрической прочности межвитковой изоляции.Данное испытание проводят на установках типа ИУ-57, ИУ-80 (см. лекцию 8, п. 8.1).

Проверка биения коллектора. Эта операция выполняется с помощью индикатора часового типа и подробно изложена в [6, лаб. раб. № 11]. Для всех ТЭД биение коллектора при рабочей температуре не должно превышать 0,06 мм.

Проверка коммутации. Проверку коммутации для ТЭД производят на трех режимах при полном поле и при ослабленном (на 36 %), в течение
30 с в каждую сторону вращения. При изменении вращения допускается работа ТЭД на холостом ходу в течение 5÷15 мин для притирки щеток. Оценку качества коммутации производят по степени искрения под сбегающим краем щетки с помощью индикатора искрения типа ИИ-1 или визуально. Согласно ГОСТ 2582-81 установлено пять степеней искрения:

1 – искрение отсутствует (темная коммутация);

1 – слабое точечное искрение под небольшой частью щетки у 1/4 щеток;

1 – слабое искрение под большей частью щеткиу1/2щеток;

2 – искрение под всем краем щетки у всех щеток;

3 – значительное искрение под всем краем щетки с наличием крупных и вылетающих искр.

При испытаниях не должно возникать кругового огня или механических повреждений коллектора и щеткодержателей. Коллектор должен быть пригоден для дальнейшей работы без очистки или какого-либо ремонта. Коммутация машины считается удовлетворительной, если степень искрения не превышает 1 . Обычно при коммутации степени 2 на коллекторе появляются следы почернения, неустраняемые протиранием поверхности коллектора бензином, а при степени 3 почернение коллектора становится значительным и наблюдается подгар и разрушение щеток. Основные причины, нарушающие коммутацию, подробно изложены в [6, лаб. раб. № 19]. Поэтому в данной лекции рассмотрим определение зоны безыскровой работы.

Зона безыскровой работы проводится методом подпитки и отпитки добавочных полюсов. При правильно подобранных добавочных полюсах границы безыскровой коммутации должны располагаться симметрично относительно горизонтальной оси нагрузки электрической машины. Порядок определения зоны безыскровой работы следующий. Собирают последовательно электрическую цепь из обмотки якоря и обмоток добавочных полюсов испытываемой машины, амперметра постоянного тока с нулем в середине шкалы и выключателя (рис. 11.1).

К обмотке одного из добавочных полюсов через переключатель, позволяющий изменять направление тока, подключают вспомогательный генератор Г1, последовательно соединенный с амперметром постоянного тока. Ток подпитки регулируют резистором, включенным последовательно в цепь независимой обмотки возбуждения вспомогательного генератора Г2. Ток подпитки изменяют до тех пор, пока не исчезнет искрение. Если искрение исчезает при подпитке, то магнитный поток добавочных полюсов слабый, и зазор между ними и якорем следует уменьшить. Если искрение исчезает при отпитке, то зазор следует увеличить. Расчет необходимого зазора производится по формуле

Δ_H = Δ / [1 ± (I / I_Я (Q / Q – 1)], (11.3)

где Δ_H – новый зазор, мм; Δ – имеющийся зазор, мм; I – ток отпитки или подпитки; I_Я – ток якоря, А; Q – отношение ампер-витков

Q = А_wдп / А _wя, (11.4)

где А_wдп, А _wя – ампер-витки соответственно добавочных полюсов и якоря.

Знак «+» берется, если помогает подпитка, знак «–», если помогает
отпитка.

11.3. Испытание колесно-моторного блока

Испытание на холостом ходу.Перед испытанием кабели ТЭД подключают к испытательной станции, моторно-осевые и буксовые подшипники заполняют смазкой. Испытания производят при частоте вращения 350÷450 об/мин (5,8÷6,6 1/с) в течение 30 мин в одну и другую сторону. Колесная пара должна вращаться без рывков и заеданий зубчатой передачи, моторно-осевых, якорных и буксовых подшипников. Все подшип­ни­ковые узлы должны нагреваться не более чем на 55 °С выше температуры окружающей среды. После испытаний производится полная заправка кожухов зубчатой передачи.

Испытание под нагрузкой. Испытание проводят на специальном стенде, позволяющем создавать статическую нагрузку на буксы колесной пары. Продолжительность обкатки 1 ч (по 30 мин в каждую сторону).
Обкатку КМБ начинают с малых частот вращения якоря ТЭД при нагрузке на буксу 10 кН, затем частоту вращения постепенно увеличивают до
180 об/мин (3,2÷4,2 1/с), а нагрузку на буксы доводят до 40 кН.

11.4. Реостатные испытания тепловозов

Несмотря на то, что после сборки многие узлы и агрегаты проходят обкатку и регулировку на стендах, качество их ремонта, правильность регулировки и монтажа на локомотиве, как правило, выполняют при работе взаимосвязанных элементов оборудования под нагрузкой. Такая нагрузка для узлов экипажной части и ТЭД создается при ведении поезда. Кузовное оборудование тепловозов в режиме поездной службы можно испытать от стационарной установки (рис. 11.2) или, используя сопротивления реостатного тормоза. В первом случае применяют водяной реостат, создающий нагрузку для тягового генератора

Для качественной регулировки мощности дизель-генераторной уста­нов­ки (ДГУ) подвижные пластины имеют треугольную форму, воду в баке подсаливают. Реостатные испытания делятся на два вида: контрольные и полные. Контрольные испытания проводят после ТР-1 или при ремонте или замене крупных узлов (при замене одного поршня, втулки цилиндров, турбокомпрессора, тя­­­­г­о­вого генератора и т.д.). Пол­ным испытаниям тепловозы под­вер­гают после ремонтов ТР-2, ТР-3, СР и КР. Цель контроль­ных реостатных испытаний – про­вер­ка тепловых параметров дизеля, внешней характе­рис­тики тяго­во­го генератора, рабо­ты реле переходов. Цель пол­ных рео­с­тат­ных испытаний: на первом этапе (обкаточном) – взаимная приработка деталей, оконча­тель­­ная обкатка регули­руе­мых уз­лов дизеля, электри­ческого обору­дования и вспомо­га­тель­ных агрегатов, а также устранение мелких недоделок монтажа. На втором этапе (сдаточном) – сверка параметров ДГУ при работе на макси­маль­ной нагрузке с заданными параметрами, а также сдача отремонти­ро­ван­ного тепло­воза приемщику локомотивов. Ниже рассмотрим технологию про­ведения реостатных испытаний тепловоза ТЭ10 с дизелем Д49.

Рис. 11.2. Схема подключения тягового
генератора к реостатной установке: 1 – бак с водой; 2 – подвижные пластины
(5 шт.); 3 – неподвижные пластины
(6 шт.); 4 – поездные контакторы; 5 – якорь тягового генератора

Обкаточные испытания.После подсоединения тепловоза к реостатной установке проверяют величины сопротивления изоляции электрических цепей тепловоза. При замерах сопротивления изоляции необходимо:

– отключить рубильник реле заземления;

– отключить аккумуляторную батарею рубильником ВБ, автоматы
«освещение», «локомотивная сигнализация», «радиостанция»;

– отключить аппараты, содержащие полупроводниковые приборы. Измерение сопротивления изоляции производят мегомметром напряжением 500 В.

Сопротивление изоляции должно соответствовать ОСТ24.040.02 в холодном состоянии тепловоза и электрических машин:

– для высоковольтных цепей не менее 1,5 Мом;

– цепей возбуждения главного генератора 1,0 Мом;

– для низковольтных цепей 0,5 Мом;

– между высоковольтной и низковольтной цепями 1,5 Мом.

Если общее сопротивление одной из цепей ниже приведённого, то необходима поэлементная проверка цепей.

Подготовка к запуску дизеля. Запуск дизеля.Перед запуском дизеля проверяют:

– уровень масла в картере дизеля при работающем маслопрокачивающем насосе, уровень должен быть не ниже 20–30 мм верхней метки маслоуказателя;

– давление масла в системе по показанию приборов;

– уровень масла в регуляторе числа оборотов дизеля, который должен быть посередине маслоуказателя или с отклонением на 5 мм в большую сторону;

– уровень воды в расширительном баке по водомерному стеклу, который должен быть не менее 2/3 высоты водомерного стекла;

– наличие достаточного количества топлива в топливном баке;

– уровень масла в компрессоре, который должен быть не выше верхней риски маслоуказателя;

– температуру воды и масла, которая должна быть не менее + 8 °С.

Обкатка дизеля.После запуска дизеля проверяют и регулируют следующие параметры:

– величину разряжения в картере дизеля по дифференциальному манометру (100 мм вод. ст.);

– механизм отключения топливных насосов;

– давление масла на входе в дизель (не менее 0,18–0,29 МПа);

– срабатывание термореле воды (95±1,5) °С и масла (87±1) °С;

– напряжение вспомогательного генератора (75 В).

Затем производится обкатка и настройка дизеля на режимах, приведенных в табл. 11.1.

Таблица 11.1

Режимы обкатки ДГУ с дизелем типа Д49

После обкатки на 4-й, 9-й и 14-й позициях контроллера машиниста дизель останавливают для осмотра трущихся частей, устранения замеченных неисправностей и регулировки.

Время, затраченное на устранение обнаруженных неисправностей,
в обкаточное время не учитывается.

При обкаточных испытаниях должны быть проверены и отрегулированы:

– частота вращения коленчатого вала;

– срабатывание предельного регулятора частоты вращения (980 об/мин), при этом должна сработать и воздушная захлопка;

– давление сжатия по цилиндрам на нулевой позиции контроллера машиниста при отключенной подаче топлива (7,36 МПа) регулируется величиной камеры сжатия;

– нагрузка по цилиндрам: температура выпускных газов на выходе из цилиндров (не более 580 °С, а разница не более 100 °С). Повышение температуры окружающей среды на 10 °С по сравнению с нормой (+20 °С) увеличивает температуру выпускных газов на 20 °С; максимальное давление сгорания в цилиндрах (не более 14 МПа, разница не более 1,0 МПа). Повышение температуры окружающей среды на 10 °С понижает давление сгорания на 0,06 МПа. Температуру выпускных газов регулируют изменением положения рейки топливного насоса, а давление сгорания – углом опережения подачи топлива;

– давление надувочного воздуха (0,155–0,185 МПа);

– температуры воды, масла и топлива на максимальной позиции и при максимальной мощности тягового генератора;

– статический напор воздуха над коллекторами ТЭД при максимальной позиции контроллера машиниста;

– срабатывание термореле;

– исправность системы аварийного питания дизеля топливом под нагрузкой;

– вибрация тягового генератора и турбокомпрессора.

Регулировка приведенной мощности ДГУ.Мощность дизеля во многом зависит при прочих равных условиях от давления Р_В и температуры атмосферного воздуха t_ОС. По мере увеличения t_ОС и уменьшения Р_В воздух становится разряженнее, его плотность уменьшается и, следовательно, меньше воздуха поступает в цилиндры дизеля для сгорания того же количества топлива. Установлено, что при подъеме тепловоза на каждые 100 м над уровнем моря мощность дизеля падает на 15 кВт. Поэтому, если при реостатных испытаниях не учитывать влияние t_ОС и Р_В, особенно в летнее время, то в эксплуатации произойдет перегрев дизеля. Чтобы этого не случилось, необходимо регулировать дизель на приведенную мощность, т. е. на мощность, соответствующую Р_В и t_ОС на участке, где будет эксплуатироваться тепловоз. Приведенную мощность регулируют изменением внешней характеристики тягового генератора, которая входит составной частью в регулировку электрического оборудования. Для этого проверяют и настраивают: работу БРН на всех позициях контроллера машиниста; ток зарядки аккумуляторной батареи; внешнюю характеристику тягового генератора, аварийную схему возбуждения и аварийную схему работы топливной системы; работу реле переходов, системы автоматики холодильника и его ручного управления.

Настройка внешней характеристики тягового генератора.Сначала настраивают селективную характеристику тягового генератора на
15-й позиции (регулировочную обмотку необходимо отключить). При токе 1800–2000 А изменением сопротивления в цепи обмотки управления амплистата регулируют наклон снимаемой характеристики так, чтобы она была параллельна кривой 1 (рис. 11.3). Затем настраивают внешнюю характеристику при включенной регулировочной обмотке амплистата на 15-й позиции контроллера машиниста при токе 1800–2000 А и напряжении не более 750 В так, чтобы она была похожа на кривую 2.

Рис. 11.3. Характеристики тягового генератора

Сдаточные испытания.Сдаточные испытания производят на режимах, указанных в табл. 11.2. Перед началом испытаний проверяют продолжительность пуска дизеля. Длительность пуска не должна превышать 30 с при прогретом дизеле (с момента включения пусковых контакторов).

Таблица 11.2

Режимы сдаточных испытаний ДГУ с дизелем Д49

Мощность ДГУ на 15-й позиции контроллера машиниста при всех включенных потребителях на максимальную мощность соответствует работе дизеля при температуре + 20 °С и давлении 101,3 МПа.

В случае, если во время или после сдаточных испытаний производилась замена деталей и узлов дизеля, проводятся повторные испытания по режимам, указанным в Руководстве по ТО и ТР тепловозов ТЭ10 [2].

Вопросы для самопроверки

1. Каким испытаниям подвергают объекты и тепловоз после ремонта?

2. Что проверяют при обкатке ТЭД на холостом ходу?

3. Какие существуют методы испытания электрических машин под
нагрузкой?

4. В чем преимущества испытания электрических машин методом взаимной нагрузки?

5. Как измеряют сопротивление обмоток?

6. Каким способом определяют температуру нагрева обмоток?

7. Какие существуют степени искрения электрических машин?

8. На каких режимах испытывают КМБ на холостом ходу?

9. За счет чего обеспечивается нагрузка на буксы при испытании КМБ?

10. Какова цель реостатных испытаний тепловозов?

11. Какие виды реостатных испытаний применяют в локомотиворемонтных предприятиях?

12. Каким образом производится нагружение ДГУ?

13. Какие параметры проверяют и регулируют при обкаточных испытаниях?

14. Как оценивается цилиндровая мощность при обкаточных испытаниях?

15. Что такое приведенная мощность ДГУ?

16. Как настраивается внешняя характеристика тягового генератора?

17. Какова цель сдаточных испытаний тепловоза?

¨Рекомендуемая литература[1, 7, 10].

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В данном курсе представлены лекции по дисциплине «Текущий ремонт и техническое обслуживание локомотивов», который читается студентам специальности «Локомотивы» в течение 8-го и 9-го семестров. В основу лекций положен материал, изложенный в учебнике доцента М.Д. Рахматуллина «Технология ремонта тепловозов» [1]. В связи с тем, что учебник выпущен в 1983 г., в лекциях использовались сведения из действующих нормативных документов и новые технологии восстановления и ремонта деталей и узлов локомотивов, применяемые в локомотиворемонтных предприятиях.

Для того чтобы студент мог проверить свои знания, после каждой лекции приводятся вопросы для самопроверки.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Рахматуллин, М.Д. Технология ремонта тепловозов / М.Д. Рахматуллин. – М. : Транспорт, 1983. – 319 с.

2. Руководство по техническому обслуживанию и ремонту тепловозов 2ТЭ10. – М. : ОАО «РЖД», 2004. – 135 с.

3. Руководство по техническому обслуживанию и ремонту тепловозов 2ТЭ116. – М. : ОАО «РЖД», 2004. – 94 с.

4. Руководство по техническому обслуживанию и ремонту тепловозов ТЭМ 2. – М. : ОАО «РЖД», 2004. – 87 с.

5. Дмитренко, И.В. Современная технология ремонта локомотивов : учеб. пособие / И.В. Дмитренко. – Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2007. – 122 с.

6. Дмитренко И.В. Текущий ремонт и техническое обслуживание локомотивов : сб. лабораторных работ / И.В. Дмитренко. – Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2005. – 77 с.

7. Правила ремонта электрических машин тепловозов. – М. : Транспорт, 1992. – 159 с.

8. Инструктивные указания по сварочным работам при ремонте тепловозов, электровозов и мотор-вагонного подвижного состава. – М. : транспорт, 1997. – 357 с.

9. Молодык, Н.В. Восстановление деталей машин / Н.В. Молодык,
А.С. Зенкин. – М. : Машиностроение, 1989. – 479 с.

10. Руководство по среднему и капитальному ремонту тепловозов серии ТЭП70. – М.: ОАО «РЖД», 2005. – 164 с.

11. Распоряжение № 3р от 17.01.05 г. «О системе технического обслуживания и ремонта локомотивов ОАО «РЖД».

12. Суханов, Б.Н. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей
/ Б.Н. Суханов, И.О. Борзых, Ю.Ф. Бедарев. – М. : Транспорт, 1985. – 223 с.

13. Белявский, И.Ю. Полимерные материалы при ремонте тягового подвижного состава / И.Ю. Белявский, Е.Л. Дубинский, В.А. Сурнин. – М. : Транспорт, 1987. – 126 с.

14. Поточные линии ремонта локомотивов в депо / Н.И. Фильков [и др.]. – М. : Транспорт, 1983. – 302 с.

15. Костин, Н.А. Применение гальванотехники при ремонте подвижного состава / Н.А. Костин, А.А. Куликов. – М. : Транспорт, 1981. – 108 с.

16. Воловик, Е.Л. Справочник по восстановлению деталей / Е.Л. Воловик. – М. : Колос, 1981. – 350 с.

содержание

Введение............................................................................................................................................ 3

Лекция 1. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ
И РЕМОНТУ ЛОКОМОТИВОВ......................................................................................................... 5

1.1. Планово-предупредительная система обслуживания и ремонта локомотивов. 5

1.2. Основные этапы развития планово-предупредительной
системы обслуживания и ремонта локомотивов......................................................... 6

1.3. Объемы работ, выполняемых при техническом обслуживании и ремонте.......... 8

1.4. Определение дифференцированных периодов
межремонтной работы тепловозов.................................................................................. 8

1.5. Основная техническая документация по ремонту локомотивов........................... 10

Лекция 2. ОСНОВЫ ТЕХНОЛОГИИ РЕМОНТА МЕХАНИЧЕСКИХ ЧАСТЕЙ ОБОРУДОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ................................................................................................................................ 11

2.1. Основные понятия и определения, принятые в ремонтной практике................. 11

2.2. Технологический процесс ремонта сборочной единицы......................................... 12

2.3. Технология разборки сборочной единицы.................................................................. 13

2.4. Разработка схемы разборки сборочной единицы..................................................... 13

Лекция 3. ОЧИСТКА ОБЪЕКТА РЕМОНТА.............................................................................. 15

3.1. Механические способы очистки..................................................................................... 15

3.2. Растворы, применяемые при физико-химических способах очистки................. 17

3.3. Очистка струйным способом........................................................................................... 18

3.4. Очистка погружением........................................................................................................ 19

3.5. Термическая очистка......................................................................................................... 21

Лекция 4. КОНТРОЛЬ СОСТОЯНИЯ МЕХАНИЧЕСКИХ ЧАСТЕЙ..................................... 22

4.1. Ремонтные размеры.......................................................................................................... 22

4.2. Виды трения по условиям смазки.................................................................................. 22

4.3. Виды износа......................................................................................................................... 24

4.4. Интенсивность нарастания износа................................................................................ 25

4.5. Пути снижения износа деталей...................................................................................... 26

Лекция 5. СПОСОБЫ ИЗМЕРЕНИЯ ИЗНОСА ДЕТАЛЕЙ..................................................... 28

5.1. Непосредственные способы............................................................................................ 28

5.2. Косвенные способы........................................................................................................... 29

Лекция 6