Ремонт прецизионных пар топливной аппаратуры дизеля.

Неисправности: износ.Наибольшему износу в плунжерной паре подвергается золотниковая часть в зоне малых и средних подач топлива и внутренняя поверхность гильзы возле отсечного кольца. Причина износа – ухудшение условий смазки, вызванное высокими температурами и повышенными зазорами, а также попаданием абразивных частиц. Износ определяется измерением диаметра плунжера и гильзы на стойке с оптико-механической головкой или косвенным путем по плотности плунжерной пары. В условиях депо применяется второй метод. Падение плотности существенно ухудшает параметры процесса впрыскивания топлива, что в свою очередь вызывает увеличение расхода топлива, повышение температуры отработанных газов и понижение мощности дизеля. Под плотностью понимается время, в течение которого определенное количество топлива под определенным давлением просочится по зазору между деталями. Плотность контролируется на стенде типа А-53. Для ремонта ТР-3 плотность плунжерной пары дизеля Д49 не должна быть менее 5 с.

Износ иглы и корпуса распылителя форсунки также определяется по плотности на стенде А-106, характеризующейся временем падения давления с 25 до 20 МПа, которое для ремонта ТР-3 должно быть не менее 5 с. Плотность прецизионных пар можно восстановить несколькими способами: перекомплектовкой, заменой негодной детали новой, хромированием или осталиванием.

Способ перекомплектовки деталей наиболее прост, не требует особого оборудования и поэтому его чаще всего применяют в условиях депо. Этим способом можно восстановить 20÷30 % всего ремонтного фонда. Способ перекомплектовки заключается в том, что изношенные детали подвергаются вначале доводке, т. е. восстановлению у них цилиндрической формы, а затем – спариванию, т. е. притирке деталей друг к другу. Такая перекомплектовка возможна, так как допуск на диаметр деталей при их изготовлении колеблется в пределах 50÷20 мкм. Доводку производят кольцевым притиром на специальных станках с использованием соответствующих паст. Доводочные операции заканчиваются, когда овальность и конусность не превышают 2÷3 мкм. Перед спариванием детали подбирают таким образом, чтобы плунжер входил во втулку на 1/3 длины. После этого внутреннюю деталь зажимают в патроне и с применением пасты добиваются того, чтобы плунжер полностью вошел во втулку. Спаривание деталей считается законченным, когда плунжер, вынутый на 1/3 длины, будет свободно опускаться под тяжестью собственного веса. Перед проверкой детали тщательно промывают в керосине и слегка смазывают маслом.

В качестве притирочных паст используют следующие:

1) корундовые и из карбида бора:

– средние М-28, М-30, М-14 (коричневую) – для предварительной доводки плунжера и распылителей;

– тонкие М-10, М-7 (светло-коричневую) – для окончательной доводки;

2) из окиси алюминия:

– среднюю М-5 (светло-серую) – для спаривания плунжерных пар и распы­ли­телей;

– тонкую М-3 (лиловую) – для окончательной их притирки.

7.3. Подвижные конусные соединения

Все конусные подвижные соединения в зависимости от ширины притирочной фаски делятся на две группы:

– более 0,5 мм (например, клапан-крышка газораспределительного механизма дизеля);

– менее 0,5 мм (например, игла-корпус распылителя форсунки, клапан-седло электропневматического вентиля).

Основной неисправностью этих соединений является износ контактной поверхности и, как следствие, потеря герметичности. Причиной износа являются большие динамические нагрузки, действующие на детали подвижных конусных соединений в момент контакта. Кроме этого, на износ оказывают влияние высокие температуры (например, температура отработанных газов составляет 900÷1200 °С при скорости 600 м/с, которые вызывают износ выпускных клапанов), агрессивные жидкости (например, топливо – на износ деталей форсунки), абразивные частицы (на износ деталей электропневматического вентиля).