Работа крана

1-е положение крана (ручка полностью от себя).

Предназначено для ускоренной зарядки ТМ, а, следовательно, для ускоренного отпуска тормоза.

Путь зарядки ТМ следующий: воздух из НМ при открытом кране двойной тяги поступает в золотниковую камеру, и далее проходит через сквозное окно золотника, глухую выемку зеркала корпуса, пещерообразную выемку золотника, затем в магистральное окно зеркала корпуса и далее в ТМ через открытый кран двойной тяги. При этом положении ручки крана происходит прямое сообщение НМ с ТМ, и поэтому зарядка ТМ происходит очень быстро (ее темп приблизительно равен экстренному темпу разрядки, т.е. 1 атм/сек).

Одновременно с зарядкой ТМ происходит наполнение воздухом уравнительного резервуара, но двумя путями: из золотниковой камеры через пальцеобразную выемку сквозного окна золотника и отверстие «У1 » зеркала корпуса (диаметром 8,7 мм), а так же из золотниковой камеры через сквозное отверстие золотника (диаметром 7,5 мм) и

калиброванное отверстие «У3» зеркала корпуса (диаметром 2,2 мм). Благодаря зарядке уравнительного резервуара, а, следовательно – надпоршневой камеры, двумя путями, давление воздуха в нем растет быстрее, чем в ТМ, а, следовательно, в надпоршневой камере, что само по себе исключает возможность подъема уравнительного поршня при зарядке ТМ первым положением ручки крана. Т.е. уравнительный поршень принудительно плотно прижимается разностью давления воздуха над и под ним, конусный атмосферный клапан прижат к своему седлу, не допуская разрядки ТМ в боковой атмосферный канал.

Параллельно этому, воздух НМ подходит к редуктору ТМ через сквозное отверстие золотника диаметром 2 мм и отверстие ЗК диаметром 7,5 мм.

1. открывать краны двойной тяги при первом положении ручки следует, начиная с крана НМ для того, чтобы сразу прижать золотник к зеркалу корпуса с целью увеличения плотности в соединении каналов и отверстий для прохождения воздуха;

2. не следует на длительное время задерживать ручку крана в первом положении во избежание перезарядки ТМ до величины давления воздуха в НМ;

3. красная стрелка двухстрелочного манометра вне зависимости от положения подключена только к уравнительному резервуару и при первом положении ручки крана показывает истинное давление в уравнительном резервуаре, а не в ТМ, т.к. уравнительный резервуар и ТМ никак не соединяются, заряжаясь при этом каждый своими путями.

2-е положение ручки крана ( ручка на себя до первого щелчка фиксатора).

Является поездным положением, при котором происходит циклическая работа редуктора ТМ по ее постоянной подпитке. К редуктору ТМ воздух подходит из золотниковой камеры (рис. 55) через сквозное отверстие золотника диаметром 7,5 мм и отверстие ЗК зеркала корпуса, диаметром 7,5 мм. В дальнейшем редуктор самостоятельно включается в работу или выключается из работы после очередной подпитки ТМ. Однако при втором положении ручки крана происходит прямое сообщение ТМ с уравнительным резервуаром через магистральное окно зеркала корпуса, пещерообразную выемку золотника и отверстие «У2» диаметром 5мм. Это означает, что при втором положении ручки крана красная стрелка двухстрелочного манометра будет показывать истинное давление воздуха в ТМ.

3-е положение ручки крана ( ручка на себя до второго щелчка фиксатора).

Является перекрышей и предназначено для получения ступеней служебного торможения и ступеней отпуска тормоза. При таком положении ручки крана все каналы и отверстия для прохождения воздуха в золотнике и на зеркале корпуса, а также все камеры крана друг от друга отсоединяются. Однако такая «глухая» перекрыша делает кран машиниста № 334 непрямодействующим прибором.

4-е положение ручки крана ( ручка на себя до появления сопротивления).

Предназначено для получения ступенчатого или полного служебного торможения. В этом случае ручку крана нужно перевести из второго (поездного) положения в четвертое, минуя перекрышу, и после снижения давления воздуха по красной стрелке двухстрелочного манометра до определенной величины – необходимо поставить ручку крана в перекрышу. При этом очевидно, что для получения разрядки ТМ и производства служебного торможения следует открыть конусный атмосферный клапан на хвостовике уравнительного поршня, а, следовательно, поднять сам уравнительный поршень, т.е. снизить давление воздуха в надпоршневой камере крана. Поэтому при постановке ручки крана в четвертое положение вначале происходит разрядка уравнительного резервуара: через калиброванное отверстие «У3» (2,2 мм) зеркала корпуса, дугообразную выемку золотника, дугообразный вырез атмосферного окна и в атмосферу.

Темп разрядки уравнительного резервуара будет выдерживаться 0,3 ат/сек и это зависит от строгого соответствия диаметра калиброванного отверстия «У3» (2,2 мм) и объема уравнительного резервуара (9,5 литров). Если представить, что объем уравнительного резервуара не 9,5 литров, а допустим, в 2 раза больше, т.е. 19 литров – то это приведет к тому, что темп его разрядки (скорость падения давления воздуха) уменьшится в 2 раза и станет равным 0,15 ат/сек, т.к. диаметр отверстия, через которое разряжается уравнительный резервуар, останется прежним – 2,2 мм. Понижение давления воздуха в надпоршневой камере крана начинает создавать разность давления на уравнительный поршень, что приведет к его подъему, открытию конусного атмосферного клапана и разрядке ТМ в боковой атмосферный канал темпом 0,3 ат/сек. Чувствительность уравнительного поршня - 0,2 атм.

1. Чувствительность уравнительного поршня складывается из трех составляющих – его веса, площади и величины сопротивления уплотнительного кольца уравнительного поршня при его подъеме.

2. Темп разрядки ТМ – 0,3 ат/сек зависит от величины кольцевого зазора между корпусом атмосферного клапана и его седлом, что в свою очередь зависит от высоты подъема уравнительного поршня. Высота подъема уравнительного поршня находится в зависимости от общего объема ТМ, т.е. от длины состава. Выходит, что чем длиннее состав, тем выше должен подняться уравнительный поршень для обеспечения служебного темпа разрядки ТМ – 0,3 атм/сек. Однако, при максимальном подъеме уравнительного поршня до упора его ограничителя в выступ крышки, увеличение кольцевого зазора атмосферного клапана прекращается, и в этом случае контролировать и производить разрядку ТМ будет только отверстие в боковом атмосферном канале диаметром 8 мм, которое не сможет обеспечить служебный темп разрядки ТМ, допустим, при следовании вспомогательного поезда с неисправным.

После снижения давления воздуха по красной стрелке двухстрелочного манометра до необходимой величины и перевода ручки крана в перекрышу – прекращается разрядка уравнительного резервуара и соответственно надпоршневой камеры. В них устанавливается значение давления воздуха, согласно показанию красной стрелки двухстрелочного манометра, и когда давление воздуха в ТМ и соответственно в подпоршневой камере приблизится к значению давления воздуха в уравнительном резервуаре – под действием собственной тяжести уравнительный поршень опустится вниз, закроется конусный атмосферный клапан, и разрядка ТМ в боковой атмосферный канал прекратится. Как уже отмечалось выше, уравнительный резервуар необходим для искусственного увеличения объема надпоршневой камеры крана с целью получения наибольшего количества ступеней торможения. В случае накопления конденсата в уравнительном резервуаре снижается его объем, а, следовательно, увеличивается темп разрядки уравнительного резервуара, и соответственно – ТМ при служебном торможении. Это приведет к снижению числа ступеней тормоза, а сами ступени при этом станут более резкими, т.к. при одном и том же времени нахождения ручки в четвертом положении, уравнительный резервуар и ТМ разрядятся на большую величину значения давления, что в свою очередь повлияет на срабатывание тормозных воздухораспределителей с обеспечением повышенного давления воздуха в тормозных цилиндрах, по сравнению с нормальной ступенью тормоза.

При разрыве трубопровода, ведущему к уравнительному резервуару, произойдет быстрое падение до атмосферного давления воздуха в нем, а также в надпоршневой камере, что приведет к подъему уравнительного поршня и самоторможению состава. При выходе из данного случая неисправностей машинист должен перекрыть краны двойной тяги НМ и ТМ в головной кабине для посадки уравнительного поршня и прекращения разрядки ТМ. После чего перейти во второй вагон, открыть в нем краны двойной тяги и ручку крана зафиксировать во втором положении. Далее вернуться в головную кабину и, после отпуска пневмотормоза краном машиниста второго вагона, продолжить движение при закрытых кранах двойной тяги головного крана машиниста, а при необходимости применения пневмотормоза – тормозить стоп-краном.

В случае разрыва уплотнительного кольца уравнительного поршня кран машиниста будет обеспечивать только экстренный вид пневмотормоза, т.к. при выполнении служебного торможения на уравнительный поршень не будет создаваться разности давления воздуха, и он будет оставаться в нижнем положении с закрытым конусным атмосферным клапаном.

5-е положение ручки крана ( ручка на себя до упора).

Предназначено для получения экстренного пневматического торможения путем разрядки ТМ экстренным темпом 0,8-1 атм/сек.

Путь разрядки следующий: через магистральное окно зеркала корпуса, пещерообразную выемку золотника и атмосферное окно зеркала корпуса. Одновременно с разрядкой ТМ происходит разрядка уравнительного резервуара: через калиброванное отверстие «У3» (2,2 мм) зеркала корпуса, дугообразную выемку золотника, дугообразный вырез атмосферного окна зеркала корпуса. Тем же самым путем отходит воздух и от редуктора ТМ, только при этом используется отверстие «ЗК» (7,5 мм) на зеркале корпуса.

При следовании состава, длиной до 8 вагонов включительно, разрядка уравнительного резервуара происходит медленнее, чем ТМ, что не приводит к подъему уравнительного поршня. Однако при следовании вспомогательного поезда с неисправным, состоящего из шестнадцати вагонов, падение давления воздуха до 0 атм в уравнительном резервуаре произойдет быстрее, чем в ТМ, что в свою очередь вызовет подъем уравнительного поршня с открытием конусного атмосферного клапана и дополнительным выбросом воздуха из ТМ через боковой атмосферный канал.