СЛУЧАИ ОСТАВЛЕНИЯ ОТКРЫТЫМИ КРАНОВ ДВОЙНОЙ ТЯГИ В НЕУПРАВЛЯЕМОЙ КАБИНЕ.

1. Ручка крана в неуправляемой кабине оставлена в первом положении.

В этом случае машинист сможет заметить по двухстрелочному манометру НМ и ТМ совпадение красной и черной стрелок, т.к. хвостовой кран машиниста при первом положении его ручки производит прямое соединение НМ с ТМ, а при втором положении ручки головного крана машиниста уравнительный резервуар соединяется с ТМ и, следовательно, красная стрелка манометра будет показывать давление воздуха в НМ. При попытке выполнить служебное торможение головным краном машиниста тормозного эффекта не будет совсем, и только после перевода ручки крана в пятое положение начнет наблюдаться не ярко выраженное торможение. Оно будет ослаблено тем, что разрядка ТМ головным краном будет происходить практически тем же темпом, что и ее зарядка хвостовым краном машиниста. Однако, после перевода ручки головного крана в перекрышу, его уравнительный поршень вниз на свое место не опустится, т.к. будет происходить постоянное пополнение подпоршневой камеры воздухом ТМ от хвостового крана машиниста. Одновременно с этим будет наблюдаться интенсивное дутье воздуха через открытый конусный атмосферный клапан. Для получения устойчивого пневматического торможения в такой ситуации необходимо к пятому положению ручки головного крана добавить открытие стоп-крана для того, чтобы увеличить суммарную площадь выпускного отверстия разрядки ТМ в головной кабине.

2. Ручка крана в неуправляемой кабине оставлена во втором положении.

В этом случае машинист заметить ничего не сможет, т.к. показания красной стрелки манометра будут нормальными (естественно, если редуктор ТМ хвостового крана машиниста функционально работоспособен). При попытке выполнить служебное торможение головным краном машиниста тормозной эффект будет ослаблен, т.к. ТМ будет постоянно пополняться редуктором хвостового крана и ее разрядка головным краном станет неэффективной. И только после перевода ручки головного крана в пятое положение начнется устойчивое пневматическое торможение. После перевода ручки крана в перекрышу уравнительный поршень (как и в первом случае) на свое место не опустится из-за постоянной подпитки ТМ редуктором хвостового крана. Одновременно с этим будет наблюдаться не ярко выраженное дутье воздуха в боковой атмосферный канал головного крана машиниста (рис. 59).

3. Ручка крана в неуправляемой кабине оставлена в третьем положении.

В этом случае необходимо рассмотреть два варианта – в перекрыше после торможения (а) и в перекрыше после отпуска тормоза (б).

a. При этом давление воздуха в уравнительном резервуаре и надпоршневой камере хвостового крана (после перехода машиниста в другую кабину этот кран стал хвостовым), а также в самой ТМ менее 5 атм. При попытке зарядить ТМ головным краном с целью отпуска тормоза (после открытия кранов двойной тяги в головной кабине) уравнительный поршень хвостового крана из-за наполнения воздухом подпоршневой камеры поднимется вверх, открывая конусный атмосферный клапан и разряжая ТМ в боковой атмосферный канал хвостового крана машиниста. Однако если ручка головного крана машиниста находится в первом положении – все воздухораспределители сработают на отпуск тормоза, т.к. зарядка ТМ головным краном будет происходить быстрее, чем ее разрядка хвостовым краном, и давление воздуха в ТМ будет неуклонно возрастать. Но после перевода ручки головного крана во второе (поездное) положение – разрядка ТМ хвостовым краном через канал, диаметром 8 мм, станет более ярко выраженной, чем зарядка ТМ редуктором головного крана через канал «ЗК», диаметром 7,5 мм, и воздухораспределители, начиная с хвостового вагона, срабатывают на торможение.

b. В данной ситуации давление воздуха в уравнительном резервуаре и надпоршневой камере хвостового крана, а также в самой ТМ нормальное – 5 атм, и в движении состава никаких признаков, указывающее на открытое положение кранов двойной тяги в хвостовой кабине, наблюдаться не будет. Однако, в случае применения пневматического торможения головным краном машиниста и некоторой стоянки состава на пневмотормозе, из-за неплотности кольца уравнительного поршня хвостового крана давление воздуха в его уравнительном резервуаре и надпоршневой камере понизится и станет равным давлению воздуха в ТМ, т.е. менее 5 атм (рис. 58). Следовательно, при отпуске тормоза для продолжения дальнейшего движения будет происходить картина, описанная в пункте «а», - т.е. при переводе ручки головного крана в первое положение тормоза отпускают, а при постановке ее во второе положение, вновь начиная с хвостового вагона, будут срабатывать.