ОБЩАЯ СХЕМА ПНЕВМАТИКИ 4 страница

Под усилием давления воздуха на диафрагму режимного органа сверху она прогибается в нижнее положение, уплотнение верхнего зажима отходит от пустотелого стержня, и часть давления воздуха сбрасывается в атмосферу. Как только усилие спиральной пружины станет больше усилия давления воздуха на диафрагму, последняя прогибается в промежуточное положение и наступает перекрыша.

Давление в ТЦ будет от ВЗ№1 при порожнем режиме.

ВАРИАНТ №2 – после оборота поезд прибывает на станцию. Срабатывает ВЗ№1. происходит промежуточная загрузка вагонов.

После торможения в режимном органе наступает перекрыша.

Через привод авторежима усилие передается на пружинный буфер, демпферное устройство, поршень которого становится в промежуточное положение, регулировочные пружины сжимаются, и усилием через шток, прогибают диафрагму в нижнее положение. При этом нижний зажим диафрагмы садится на уплотнение клапана и отжимает его от наружного седла, и камера под диафрагмой режимного органа сообщается с ОТЦ. Воздух из ТЦ через пневмореле поступает в камеру под диафрагмой режимного органа. Усилие на диафрагму снизу становится большим усилия давления сверху и диафрагма прогибается вверх. Питательный клапан открывается, и воздух поступает в ТЦ и камеру над диафрагмой режимного органа.

И как только усилие на диафрагму сверху станет равным или более результирующего усилия снизу, диафрагма прогибается в промежуточное положение и наступает перекрыша.

Несколько раньше наступает перекрыша в пневмореле.

Давление в ТЦ будет равно давлению от ВЗ№1 при промежуточной загрузке вагонов.

ВАРИАНТ №3 – поезд прибывает на ст. Золотые Ворота (в час пик) с промежуточной загрузкой. Происходит mах. заселенность вагонов.

После торможения в пневмореле и режимном органе наступила перекрыша.

При max. загруженности вагонов под усилием привода авторежима диафрагма пневмореле прогибается в нижнее положение. Большая пружина исключена, малая - max. сжата. Воздух из ОТЦ поступает в камеры под диафрагмой пневмореле и режимного органа, и давление во всех камерах и ТЦ становится равным и max. для данного вида торможения. Перекрыша наступает только в режимном органе.

ВАРИАНТ №4 – поезд прибывает на ст. Дворец спорта с max. загрузкой. Срабатывает ВЗ№1. После остановки 50% пассажиров выходят.

После выхода пассажиров нагрузка на авторежим уменьшается, и усилием давления воздуха на диафрагму пневмореле она прогибается в верхнее положение. При этом нижний зажим диафрагмы (внутреннее седло) отходит от уплотнения двухседельчатого клапана и сообщает камеру под диафрагмой пневмореле и камеру под диафрагмой режимного органа с атмосферой. Происходит снижение давления воздуха в камере под диафрагмой режимного органа. Как только усилие давления воздуха на диафрагму пневмореле станет менее усилия пружин, диафрагма прогибается в промежуточное положение и в пневмореле наступает перекрыша.

В режимном органе диафрагма прогибается в нижнее положение под усилием давления воздуха на диафрагму, и воздух из ТЦ и камеры под диафрагмой сбрасывается в атмосферу.

Как только усилие результирующего давления снизу станет более усилия давления воздуха сверху, диафрагма прогибается в промежуточное положение и наступает перекрыша.

Давление в ТЦ будет равным давлению от ВЗ№1 при промежуточной загрузке вагонов.

Клапан ликвидации перезарядки

Назначение при перезарядке ТМ и рабочей камеры избыточное давление ТМ сбрасывается перетормаживанием краном машиниста. Избыточное давление в рабочей камере в процессе перетормаживания сбрасывается клапаном ликвидации перезарядки.

Состоит из чугунного литого корпуса, который на резьбе устанавливается в нижней крыше главной части ВР.

В верхней части корпуса запрессован ниппель, венец которого является седлом двухседельчатого клапана. В цилиндрическом проеме корпуса располагается клапан с плоским резиновым уплотнением, нагруженный сверху усилием спиральной пружины. Ход клапана ограничивается бортиком винта, ввернутым в корпус клапана.

В нижней части корпуса на резьбе устанавливается стакан. Между корпусом и стаканом зажимается резиновая диафрагма. В средней части диафрагмы помещается подвижной зажим, который состоит из верхнего зажима (пустотелого латунного стержня, венец которого является седлом клапана) и нижнего зажима (обоймы). В нижнюю часть стакана на резьбе установлен регулировочный стакан (гайка).

Внутри регулировочного стакана помещается спиральная пружина, которая вверху опирается на диафрагму через обойму, внизу – на днище стакана. На резьбовой части стакана установлена контргайка для фиксации положения стакана после регулировочный работ.

В корпусе клапана ликвидации перезарядки образуются камеры:

· камера над диафрагмой – при торможении сообщается с камерой под диафрагмой магистрального органа и рабочей камерой;

· камера под диафрагмой – через отверстие в стакане сообщается с атмосферой.

Работа: в процессеперетормаживания краном машиниста снижается давление в камере над диафрагмой магистрального органа. Диафрагма при этом начинает прогибаться вверх, и как только двухседельчатый клапан сядет на наружное седло, а венец ниппеля клапана ликвидации перезарядки образует щель между уплотнением клапана, воздух из камеры под диафрагмой и рабочей камеры выходит в камеру над диафрагмой клапана, усилием давления прогибает диафрагму вниз, верхний зажим диафрагмы отходит от уплотнения клапана и через его вертикальный канал выходит в атмосферу.

Как только усилие регулировочной спиральной пружины станет равным или более усилия пониженного давления на диафрагму, она прогибается в горизонтальное положение, седло верхнего зажима садится на уплотнение клапана, и выход воздуха из рабочей камеры прекращается.

В процессе разрядки рабочей камеры диафрагма магистрального органа прогибаться вверх не будет, т.к. темп снижения давления над и под диафрагмой равны. И только после снижения давления ниже 5 атм. главная часть ВР сработает в режиме торможения.

Регулировка клапана ликвидации перезарядки производиться на давление в рабочей камере 4,9 – 5,0 атм.

Отпускной клапан

Назначение: снижает давление рабочей камере и этим осуществляет принудительный отпуск тормозов.

Состоит: из корпуса, установленного на резьбе в корпусе рабочей камеры. Во внутренней части корпуса клапана установлена латунная втулка, венец которой является седлом клапана.

Клапан тарельчатого типа с плоским резиновым уплотнением и длинный хвостовиком нагружен сверху усилием спиральной пружины. В корпусе на резьбе установлена втулка, в которой помещается рычаг отпускного клапана с тарельчатой частью, нагруженной спиральной пружиной. При отклонении рычага в любом направлении тарельчатая часть, опираясь одним концом на борт втулки, средней частью нажимает на хвостовик клапана, и клапан отходит от седла, сообщая рабочую камеру с атмосферой. К рычагу крепится тросик, который выходит на обе стороны вагона к рукоятке обозначенной буквой «О».

Неисправности ВР и АР

1. Прорыв диафрагмы магистрального органа:

а) незначительный игольчатый прорыв: при торможении главная часть сработает с последующим отпуском т.к. воздух с рабочей камеры будет перетекать в ТМ;

б) значительный прорыв диафрагмы: процесс торможения происходить не будет т.к. воздух из РК будет перетекать в ТМ, т.е. не создается разность давлений.

2. Прорыв диафрагмы режимного органа:

· создается завышенное давление в ТЦ, т.к. воздух из камеры над диафрагмой будет перетекать в камеру под диафрагмой с последующим выходом в атмосферу.

(т.к. диаметр диафрагмы режимного органа больше диаметра поршня, то площадь диафрагмы больше площади поршня примерно в два раза, следовательно результирующее давление будет направленно вверх, в сторону диафрагмы. При прорыве она из работы исключается, а работает только площадь поршня, и чтобы наступил процесс перекрыши, нужно создать более высокое давление в ТЦ и над диафрагмой режимного органа, для перемещения поршня режимного органа вниз. В данном случае играет роль площадь режимного поршня).

· при мах. загрузке вагона изменения давления в ТЦ происходить не будет.

3. Прорыв диафрагмы пневмореле:

· при груженном режиме воздух из камеры под диафрагмой режимного органа и камеры под диафрагмой пневмореле будет выходить в атмосферу. Давление в ТЦ будет заниженным.

4. Излом режимных пружин:

· приводит к заниженному давлению в ТЦ т.к. перекрыша в режимном органе наступает при более низком давлении ТЦ.

5. Излом регулировочных пружин авторежима:

· приводит к заниженному давлению в ТЦ при промежуточной загрузке вагонов т.к. в пневмореле перекрыша наступает при более низких давлениях.

6. Резиновое уплотнение клапана верхнего зажима диафрагмы режимного органа деформировано или вышло из седла:

· при торможении будет происходить пропуск воздуха в атмосферное отверстие цоколя.

7. Повреждение средней манжеты стержня:

· при поездном положении будет происходить выход воздуха из ТМ через атмосферное отверстие.

8. Перекос клапана вентиля №1:

· клапан вентиля не вернулся в исходное положение, ВР не отпускает. Отключить кран ВРН или ТЦ и ОТЦ, включить ВУОС.

9. Перекос клапана вентиля №2:

· клапан вентиля не вернулся в исходное положение, ВР не отпускает, т.е. камера над диафрагмой магистрального органа сообщена с атмосферой, а ТМ разобщена с этой камерой.

Отключение неисправного ВР.

Временное отключение.

1. Отключение с правой стороны: перекрываются краны ТМ, ТЦ, ОТЦ, с обязательным выпуском воздуха из рабочей камеры.

2. Отключение с левой стороны: перекрывается кран ВРН с обязательным выпуском воздуха из рабочей камеры.

Постоянное отключение

Перекрываются краны с правой стороны ТМ, ТЦ, с левой – кран ВРН с обязательным выпуском воздуха из рабочей камеры.

Регулировка величин давлений в ТЦ при всех видах торможений

Величины давлений в ТЦ при служебном и экстренном торможении на порожнем режиме устанавливаются предварительной регулировкой сжатия или ослабления режимных пружин. Регулировка производится на специальном стенде в депо.

Дополнительное давление на груженном режиме устанавливается вращением регулировочного стакана пневмореле, сжимая или разжимая обе регулировочные пружины. При сжатии их – давление в ТЦ повышается, при ослаблении – понижается.

Регулировка величины давлений в ТЦ при работе вентиля №1 производится корончатой гайкой, вращением которой изменяется ход поршня, а значит величина сжатия наружной спиральной режимной пружины.

ВЕЛИЧИНЫ ДАВЛЕНИЙ В ТЦ

(при различных видах торможения)

Р в ТЦ 717 714

Порожний режим ТЦ 5”

При ПСТ 2,5 – 2,7 2,4 – 2,6

Экстренное торможение --- «» ---

ВЗ№1 0,9 – 1,1 0,8 – 1,0

ВЗ№2 2,5 – 2,7 2,4 – 2,6

Груженный режим

ПСТ 3,6 – 4,0 3,5 – 3,9

Экстренное торможение --- «» ---

ВЗ№1 1,6 – 1,8 1,5 – 1,7

ВЗ№2 3,6 – 4,0 3,5 – 3,9

Ступенчатое торможение

· снижение Р на 0,7 атм. 0,7 – 1,1

· снижение Р на 1 атм. 1,0 – 1,5

Время отпуска тормоза

На одном вагоне – 4 сек.

На всем составе – 10 сек.

Отпуск после торможения от ВЗ№1 или ВЗ№2 – 5 сек.

Полный отпуск тормоза должен произойти при повышении давления в ТМ не выше 4,8 атм.

Регулировка клапана ликвидации перезарядки 4,9 – 5,0 атм.

ТОРМОЗНЫЕ ЦИЛИНДРЫ

Устанавливаются на тележке вагона и обеспечивают передачу усилия давления воздуха через поршень и шток на РТП.

ТЦ состоит из: цилиндрической обечайки, днища, фланца, сваренных между собой.

После сварки цилиндры подвергаются отжигу или нормализации для ликвидации внутренних напряжений в сварных швах.

Расточка и шлифовка внутренней поверхности производится по размерам 150 мм (6”) и 125 мм (5”).

Минимальная толщина стенок после расточки 4 мм.

К днищу ТЦ приваривается резьбовой патрубок для соединения с воздухопроводом.

К фланцу цилиндра с помощью 4-х винтов крепится крыша сварной конструкции, состоящая из штампованного диска и патрубка. Между крышкой и фланцем цилиндра устанавливается уплотнительная прокладка из прессшпана толщиной 1,5 мм.

В патрубке крышки, в верхней части имеется отверстие (сапун), в котором между двумя стенками помещается промасленная войлочная набивка. В передней части патрубка располагается сальник, состоящий из промасленного войлочного кольца, нажимного металлического кольца и пружинной шайбы. С наружной стороны сальник закрывается крышкой с 4-мя болтами. Сальниковая набивка смазывает поверхность трубы штока и предохраняет от попадания в нерабочую часть цилиндра механических примесей.

Внутри цилиндра установлен поршень, изготовленный из стали, и имеющий на поверхности три ручья. В крайних - расположены резиновые манжеты, в среднем – промасленное войлочное кольцо.

К диску поршня приваривается бобышка со сферическим углублением на головке штока. На наружной поверхности бобышки имеется резьба, на которую навернут наконечник трубы. Свободный конец наконечника трубы имеет пружинные витки в виде спиральной пружины прямоугольного сечения, которое силой трения удерживает наконечник трубы от самопроизвольного отворачивания на бобышке.

Между бобышкой и внутренним упором наконечника трубы размещается полусферическое кольцо, которое закрепляет шаровую головку штока в углублении бобышки. Наконечник трубы сварен с трубой штока, которая перемещается в ТЦ вместе со штоком поршня.

Внутри цилиндра помещается возвратная пружина (диаметр витка 6 мм).

Передний конец штока соединяется с вилкой с помощью штифта, расклепанного с двух сторон.

ДОПУСКИ:

– при Р = 4 атм. допускается падение давления в течении 3 мин. Не более 0,15 атм.

– выход штока = 40 – 45 мм, но не более 55 мм.

АВТ

(автоматический выключатель торможения №325)

Назначение: исключает одновременное действие электрического и пневматического тормозов при давлении в ТЦ выше определенного значения.

Установлен в салоне под 4-м седением с левой стороны.

Состоит: из литого корпуса со сплава алюминия, в нижней части которого с помощью двух болтов крепится резьбовой штуцер для соединения с воздухопроводом ТЦ. Между корпусом и штуцером зажимается резиновая диафрагма. С противоположной стороны диафрагмы, в корпусе располагается пластмассовый поршень, который нагружен усилием регулировочной пружины. Усилие пружины изменяется регулировочным винтом, который после регулировки фиксируется контргайкой и пломбируется.

Пластмассовый поршень в средней части имеет металлический стержень диаметром 5 мм, который выступает за тело поршня на 4 мм.

В верхней части корпуса двумя винтами укреплена электропанель, на которой с помощью двух винтов крепится неподвижный контакт и неподвижная стойка. К обоим подходят провода.

Во внутренней части корпуса на оси неподвижной стойки шарнирно установлен подвижный рычаг, нижние проушины которого входят в цапфу поршня. В верхнюю часть рычага опирается планка подвижного контакта. Между планкой и осью рычага установлена оттягивающая пружина.

В верхней части корпуса против неподвижного контакта установлен опорный винт с изолятором.

Сверху корпус закрыт откидной крышкой с резиновым уплотнением. Наружная часть панели закрывается пластмассовой крышкой.

РАБОТА: при отсутствии давления в ТЦ под усилием пружины поршень перемещается в сторону диафрагмы, и подвижный контакт будет прижат к неподвижному усилием оттягивающей пружины.

При повышении давления в ТЦ более регулировочного поршень перемещается в сторону пружины, сжимая ее, а рычаг поворачивается против часовой стрелки, и оттягивающая пружина отбросит планку подвижного контакта на изолятор опорного винта. Произойдет размыкание цепи, при которой размыкается электрическая цепь 1-го провода.

Регулировка на размыкание контактов производится с помощью регулировочного винта, на замыкание – опорного винта с изолятором. Чем больше раствор между контактами, тем при меньшем давлении замыкаются контакты.

Допуски: контакты должны при давлении в ТЦ – размыкаться 1,9-2,1атм; замыкаться – 0,9-1,5 атм.. Раствор контактов – 4-6 мм.

ЭПК

(электропневматический клапан автостопа)

Назначение: по команде АРС на торможение, ЭПК срабатывает через реле времени, если не срабатывает электрический тормоз или пневмотормоз от ВЗ №2.

Устанавливается под кабиной машиниста с правой стороны на специальном кронштейне, к которому подведены воздухопровод ТМ и электроцепь с клемными соединениями.

Состоит:

· электромагнитного вентиля;

· пневматической части.

В нижней части корпуса на резьбе установлена втулка, венец которой является седлом срывного клапана. Диаметр уплотняющей части клапана значительно больше диаметра седла, и на открытую кольцевую поверхность клапана давит воздух тормозной магистрали. Сверху клапан нагружен усилием спиральной пружины. Камера над клапаном дроссельным отверстием диаметром 0,7 мм сообщается с ТМ, а также она сообщается с вертикальным калибром, который перекрывается возбудительным клапаном. В корпусе над возбудительным клапаном имеется отверстие, выходящее в атмосферу.

Действие: при включении на составе аппаратуры АРС катушка электромагнита получает питание при этом шток опускается, прижимая возбудительный клапан к седлу, и разобщая над клапанную полость от атмосферы.

При открытии крана, соединяющего ЭПК с ТМ, сжатый воздух подводится к срывному клапану, а также через дроссельное отверстие в надклапанную полость, при этом давление по обе стороны срывного клапана выравнивается и усилием пружины клапан прижат к седлу, разобщая ТМ от атмосферы.

Срабатывание: при подаче команды системой АРС на торможение провод, питающий катушку электромагнита ЭПК, теряет питание. Однако сама катушка за счет реле времени еще некоторое время находится под напряжением.

На исправном составе в течении этого времени срабатывает электрический реостатный или, замещающий его, пневмотормоз от ВЗ№2. При этом провод , питающий катушку ЭПК, вновь получает питание и ЭПК автостопа не сработает.

Если по какой-либо причине, хотя бы на одном вагоне состава, за это время не сработает электрический или пневмотормоз, то катушка ЭПК обесточивается, при этом возбудительный клапан усилием пружины отжимается вверх сообщая надклапанную полость с атмосферным отверстием корпуса.

Вследствии того, что проходное сечение атмосферного отверстия по размерам значительно превышает сечение дроссельного отверстия, давление воздуха в надклапанной полости резко падает, срывной клапан открывается и сообщает ТМ с атмосферой. Происходит разрядка ТМ в темпе экстренного торможения.

БЛОК – ТОРМОЗ

Дополнительно к функциям тормозного цилиндра обеспечивает автоматическое торможение колесных пар и при падении давления в ТМ.

Представляет собой пневмопружинный прибор с пружинным аккумулятором энергии, в котором в едином корпусе совмещены ТЦ и стояночный тормоз.

Блок – тормоз состоит из корпуса сварной конструкции, изготовленного из труб с приваренными фланцами и плитой для крепления его к раме тележки и бонкам с резьбовыми отверстиями 1/2' для присоединения трубопроводов. Корпус разделен на две камеры: камера тормозного цилиндра диаметром 125 мм и камера стояночного тормоза диаметром 200 мм, разделенных фланцем с отверстием под промежуточный шток, уплотненный манжетами.

В камеру стояночного тормоза устанавливается поршень с промежуточным штоком и оттормаживающим винтом, направляющий стакан с пружиной, дно и сальник. Камера закрывается корпусом, который пристыковывается к ней через уплотнительную картонную прокладку и закрепляется шестью болтами. При этом пружина сжимается.

Уплотнение поршня в камере стояночного тормоза и промежуточного штока в отверстии поршня осуществляется резиновыми манжетами. Для смазки зеркала цилиндра на поршне имеется войлочное кольцо, поджимаемое к зеркалу цилиндра пластинчатой пружиной.

Направляющий стакан служит для фиксации поршня от проворотов при вворачивании винта. С этой целью на поршне имеются два штифта, которые при сборке входят в отверстие в дне стакана. Стакан фиксируется в корпусе при помощи шпонки.

Корпус изготовлен из трубы с приваренным фланцем и дном. Для декомпрессии внутренней полости корпуса при перемещении поршня имеется фильтр. В фильтре между двумя сетчатыми прокладками заложена промасленная волосяная набивка.

Стенки корпусов, штоки, поршни с манжетами, стакан, трубы штоков, винт и другие трущиеся поверхности покрывают смазкой ЖТ-72 или ЖТ-79.

Конструкция тормозного цилиндра блок-тормоза, кроме вилки, аналогична конструкции тормозного цилиндра, ранее описанного.

Вилка при установке наворачивается на резьбовой конец штока и стопорится контргайкой.

При ввернутом оттормаживающем винте до упора во втулку поршня в камеру стояночного тормоза подается сжатый воздух из НМ давлением не менее 6 атм. Под действием сжатого воздуха поршень перемещается до упора во фланец корпуса и сжимает пружину, заряжая ее. При этом выключается действие стояночного тормоза.

В таком состоянии блок-тормоз находится при движении вагона и работает при этом только в качестве ТЦ, осуществляя служебное торможение.

Для затормаживания вагона на стоянке стояночным тормозом сжатый воздух выпускается из стояночной камеры. Пружина, находящаяся в заряженном состоянии, давит на поршень и через винт на промежуточный шток, который передает усилие на поршень ТЦ, приведя в действие рычажную передачу – произойдет затормаживание.

Для оттормаживания снова подается сжатый воздух в камеру стояночного тормоза, возвращая поршень и пружину в исходное положение.

Для выключения стояночного тормоза при отсутствии сжатого воздуха в НМ необходимо вывернуть специальным ключом оттормаживающий винт до упора в дно. При этом выключается действие пружины на промежуточный шток и поршень ТЦ под действием возвратной пружины переместится в исходное положение.

В аварийной ситуации при падении давления в НМ вагон, кроме ТЦ, будет дополнительно заторможен пружинами стояночного тормоза.

Для сигнализации заторможенного и отторможенного положений стояночного тормоза на крышке блок-тормоза устанавливается конечный выключатель, который при выходе штока вступает в контакт с трубой штока.

ПВУ

(пневматический выключатель управления)

Предназначен для автоматического включения и выключения цепи управления в зависимости от давления сжатого воздуха в ТМ. При падении давления в ТМ ниже допустимой величины ПВУ разрывает электрическую цепь управления в ходовом режиме.

ПВУ состоит из пневмопривода, шариковых фиксаторов, механизма переключения и кулачкового контактора. В корпусе установлен поршень с резиновой манжетой, шток с поршнем, отключающая пружина и пробка. Поршень выполнен с кольцевой канавкой на его цилиндрической части. По центру канавки установлены фиксаторы, состоящие из шариков, толкателей, пружин и нажимных гаек. Со штоком шарнирно связан рычаг, второй конец которого взаимодействует с роликом кулачкового контактора. Контактор закрыт полистироловым кожухом.

Выключатель приводится в действие сжатым воздухом, подведенным под поршень в отверстие крышки. При превышении усилия сжатого воздуха на поршень над усилием пружины и нижнего шарикового фиксатора происходит четкое перемещение подвижной системы вверх до упора. При этом шток проворачивает рычаг, который воздействует на ролик кулачкового контактора. При снижении давления сжатого воздуха до установки пружина, преодолевая противодавление воздуха и усилие верхнего шарикового фиксатора, перемещает подвижную систему вниз, обеспечивает изменение положения кулачкового контактора.

Допуски: замыкание – 4,3-4,5 атм.; размыкание – 2,7-2,9 атм.

АВУ

(автоматический выключатель управления)

АВУ-045 предназначен для замыкания и размыкания электрических цепей управления в зависимости от давления воздуха в подключенной к нему магистрали.

АВУ состоит из корпуса, в верхней части которого расположена диафрагма. Над диафрагмой находится направляющая шайба, нагруженная регулирующей пружиной. Регулировка усилия пружины осуществляется винтом, который стопорится гайкой. Под диафрагмой расположен толкатель, который воздействует на атмосферный клапан. Клапан нагружен пружиной.

Слева в корпусе расположен подпружиненный поршень, который воздействует на переключатель типа ВПК-2010, имеющий две пары контактов (два разомкнутых и два замкнутых).

При повышении давления в управляющей полости диафрагма, прогибается вверх, воздействует на направляющую шайбу, которая в свою очередь сжимает пружину, отрегулированную на определенное давление. Толкатель двигаясь вверх вслед за диафрагмой под воздействием пружины, открывает канал, сообщающий полость под поршнем с полостью управляющего давления. Поршень, перемещаясь влево, нажимает на толкатель электрического выключателя, размыкая одну пару контактов и замыкая другую пару. При снижении давления в управляющей полости диафрагма, прогибаясь вниз, воздействует на толкатель, который перемещаясь отсекает полость под поршнем от полости управляющего давления, одновременно сообщая ее с атмосферой. Под воздействием пружин эл. выключателя и пружины поршень перемещается вправо. Происходит переключение контактов.

Регулировка: 1,9 – 2,1 атм.

СОТ

(сигнализатор отпуска тормозов)

СОТ –352А предназначен для подачи соответствующего сигнала (при замыкании или размыкании блокировки) в электрической схеме вагона о наличии контролируемого давления сжатого воздуха.

Принцип действия и конструкция СОТ обеспечивает при наличии определенного давления воздуха в пневматических магистралях замыкание электрических цепей, а при отсутствии давления – размыкание цепи.

СОТ состоит из корпуса и основания, которые соединены между собой при помощи четырех болтов. Между корпусом и основанием установлена диафрагма, на которой закреплены подвижные контакты. В прорези корпуса вставлен стержень, к которому при помощи винтов крепятся направляющая втулка и изолятор с неподвижными контактами. Концы стержня зажимаются двумя гайками. К неподвижным контактам присоединяются провода.

Для более надежного размыкания контактов между диафрагмой и изолятором установлена пружина. Для предотвращения попадания влаги и пыли внутрь СОТ между гайками, в обхват концов стержня, закладывается резиновая прокладка. Для защиты этой прокладки от повреждений по обе стороны прокладки устанавливаются стальные шайбы.

СОТ работает следующим образом. Как только в пневматической магистрали создается давление сжатого воздуха, резиновая диафрагма начинает прогибаться. Установленные на диафрагме подвижные контакты по достижении давления сжатого воздуха 0,3 – 0,4 атм. замыкают неподвижные контакты, установленные на изоляторе. При снижении давления ниже указанной величины резиновая диафрагма выпрямляется и контакты размыкаются.

Зазор между подвижными и неподвижными контактами определяет контролируемое давление в магистрали. Поэтому изменяя величину этого зазора путем перемещения изолятора с неподвижными контактами внутри корпуса, осуществляется регулировка сигнализатора на замыкание и размыкание контактов. Перемещение стержня и соответственно с ним изолятора с неподвижными контактами в сторону диафрагмы и обратно выполняется вращением гаек на корпусе.

СИГНАЛИЗАТОРЫ ДАВЛЕНИЯ 115 и 115А

Сигнализаторы давления 115 и 115А предназначены для сигнализации наличия определенного давления сжатого воздуха в каком-либо объеме пневматической системы подвижного состава ж.д. транспорта.

Пределы регулирования сигнализаторов на замыкание контактов микровыключателя:

115 – (0,02 – 0,14) МПА (0,2 – 1,4) кгс/см²

115А – (0,1 – 0,35) МПА (1,0 – 3,5) кгс/см²

Сигнализатор состоит из фланца и корпуса, соединенных между собой четырьмя болтами. Между корпусом и фланцем устанавливается диафрагма, воздействующая через упорку на микровыключатель. На диафрагму со стороны упорки действует пружина, которая определяет величину остаточного давления под диафрагмой. Величина давления, при котором замыкаются (размыкаются) контакты микровыключателя регулируемая. С помощью гайки, которая при вращении сжимает или разжимает пружину, устанавливается давление, необходимое для срабатывания микровыключате-ля. К контактам микровыключателя присоединяются жилы кабеля. В корпусе устанавливается резиновая прокладка препятствующая попаданию влаги на контакты микровыключателя. Снаружи микровыключатель с контактами закрывается крышкой, при необходимости, которую можно легко снять, отвернув гайку.