ОБЩАЯ СХЕМА ПНЕВМАТИКИ 3 страница

В режимном органе образуются следующие камеры:

· камера над диафрагмой – каналами и воздухопроводом сообщается с обратной трубкой тормозных цилиндров через кран ОТЦ, расположенный с правой стороны вагона;

· камера под диафрагмой – каналами и воздухопроводом сообщается с пневмореле авторежима.

Дополнительный канал между каналом, идущим в ТЦ, и камерой над диафрагмой обеспечивает одновременное изменение давления в ТЦ и в камере над диафрагмой.

В средней части корпуса в регулировочном проеме на резьбе устанавливается стальная втулка, которая является цилиндром поршня вентиля №1. Поршень, изготовленный из алюминиевого сплава или стальной конструкции, уплотняется по штоку режимного органа внутренней манжетой, и по втулке – наружной манжетой. Уплотняется камера под поршнем вентиля №1.

В верхней части втулки на резьбе установлена корончатая гайка, вращением которой изменяется величина хода поршня, и следовательно величина давления в ТЦ от вентиля №1.

С наружной стороны корпуса установлен стопорный винт, который фиксирует положение корончатой гайки после регулировочных работ.

Сверху на поршень упирается упорка, а на упорку – наружная регулировочная пружина.

Камера под поршнем вентиля №1 клапанами вентиля сообщается:

1. При отсутствии питания вентиля – с атмосферой.

2. При подаче питания – с НМ.

Магистральный орган главной части ВР

Между нижней частью корпуса и нижней крышкой зажимается диафрагма магистрального органа. В средней части диафрагмы располагается подвижный зажим, который состоит из: верхнего зажима и нижнего зажима.

Зажимы изготовлены из сплава алюминия или стали за одно целое с разгрузочными шайбами. В верхнем зажиме образован цилиндрический проем, в котором помещается двухседельчатый клапан с плоским резиновым уплотнением, нагруженный сверху усилием спиральной пружины. В нижнем зажиме имеется резьба для соединения с верхним, и цилиндрический проем с наружным седлом двухседельчатого клапана.

Через отверстие нижнего зажима проходит ниппель клапана ликвидации перезарядки, верхний венец которого является внутренним седлом двухседельчатого клапана.

В верхнем зажиме диафрагмы имеется калиброванный канал диаметром 0,8 мм, через который камера над диафрагмой сообщается с камерой под диафрагмой только при нижнем положении диафрагмы (когда внутренним седлом клапан отжимается от наружного седла).

Диафрагма магистрального органа нагружена небольшим усилием спиральной пружины, которая при равных давлениях или отсутствии давления прогибает диафрагму в нижнее положение.

В нижней части корпуса запрессована латунная втулка, внутри которой располагается стальной стержень с тремя резиновыми манжетами. К проему втулки с одной стороны подведены каналы:

· нижний – от канала ТМ;

· верхний – от камеры разрядки КР.

С противоположной стороны втулки имеется проем, который через канал в корпусе, сообщается с атмосферой.

В целях предохранения от повреждений средней манжеты стержня, каналы во втулке выполнены радиально диаметром 1,4 мм от 7 до 9 штук.

Атмосферных каналов два диаметром 1,4 мм.

Верхняя манжета стержня уплотняет камеру под поршнем вентиля №1. Нижняя манжета стержня уплотняет камеру над диафрагмой магистрального органа. Средняя манжета – переключающая:

· при нижнем положении диафрагмы проем между верхней и средней манжетами сообщает камеру разрядки с атмосферой;

· при прогибе диафрагмы вверх, каналы камеры разрядки проемом между средней и нижней манжетами сообщаются с каналами ТМ, разобщая камеру разрядки от атмосферы.

В магистральном органе образуются следующие камеры:

· камера над диафрагмой – сообщается с ТМ через фильтр в корпусе камер по каналу приборов замещения, через нормально открытую щель нижним уплотнением клапана вентиля №2 по каналу корпуса приборов замещения, корпуса камер, корпуса главной части;

· камера под диафрагмой – при нижнем положении диафрагмы сообщается с камерой над диафрагмой через калиброванный канал диаметром 0,8 мм и щель между уплотнением двухседельчатого клапана и наружным седлом, а также постоянно сообщена каналом в крышке и в корпусе главной части, каналом в корпусе камер с рабочей камерой емкостью 7л.

Работа главной части ВР при зарядке

При зарядке тормозов воздух из ТМ через канал «ТМ» поступает в ВР далее по каналу в корпусе камер, через фильтр, по каналу корпуса приборов замещения, через нормально открытую щель нижним уплотнением клапана вентиля №2 и далее по каналу корпуса приборов замещения, корпуса камер, в камеру над диафрагмой магистрального органа.

Далее через калиброванный канал диаметром 0,8 мм, через проем, через щель между наружным седлом и уплотнением двухседельчатого клапана воздух поступает в камеру под диафрагму, и далее по каналу – в рабочую камеру (7л).

Давление в рабочей камере повышается до зарядного 5,0 – 5,2 атм. за 55 – 75 сек. ТЦ и щель между пустотелым стержнем и уплотнением верхнего зажима диафрагмы режимного органа сообщаются с атмосферой. Воздух из НМ поступает в камеру над питательным клапаном, т.к. питательный клапан прижат к седлу, то воздух дежурит в этой камере, готовый к действию. Также воздух из НМ дежурит в камере под нижним клапаном вентиля №1. Клапан вентиля №1 прижат пружиной к своему нижнему седлу.

Камера под поршнем вентиля №1 через открытое седло верхнего клапана сообщена с атмосферой.

При нижнем положении диафрагмы магистральной части, стержень диафрагмы сообщает канал камеры разрядки с атмосферным каналом.

Таким образом при зарядке ТМ происходят следующие процессы:

1. Зарядка камер диафрагмы.

2. Зарядка рабочей камеры.

3. Сообщение тормозных цилиндров с атмосферой.

4. Сообщение камеры разрядки с атмосферой.

Работа главной части ВР при ПСТ на порожнем режиме

Краном машиниста производится разрядка ТМ с 5 до 3 атм. за 7 секунд. Снимается давление в камере над диафрагмой магистрального органа. При этом происходят следующие процессы:

1. В первые секунды воздух стремится перетекать из камеры под диафрагмой в камеру над диафрагмой, но благодаря малому сечению (0,8 мм) калиброванного канала в верхнем зажиме, создается разность давлений. Под усилием более высокого давления под диафрагмой, она прогибается вверх.

2. Двухседельчатый клапан садится на наружное седло и разобщает камеры над и под диафрагмой.

3. Средняя манжета стержня, при перемещении стержня вверх, разобщает канал камеры разрядки с атмосферным каналом.

4. Стержень, проемом между средней и нижней манжетами, сообщает камеру разрядки с каналом ТМ. Происходит дополнительная разрядка ТМ, что ускоряет действия ВР в тормозном режиме и сокращает время тормозной волны поезда (для вагонов оборудованных ВР 337 – 004 скорость тормозной волны 152 м/сек).

5. Верхний зажим диафрагмы режимного органа резиновым уплотнением садится на седло пустотелого стержня, и ТЦ разобщаются с атмосферой.

6. При дальнейшем прогибе диафрагмы режимного органа, усилием, направленным снизу вверх, открывается питательный клапан, и воздух из НМ поступает через отверстие во втулке, по каналу и воздухопроводу, через кран «ТЦ» в ТЦ.

7. По обратной трубке, через кран «ОТЦ» и дополнительному каналу воздух поступает в камеру над диафрагмой режимного органа, усилием давления воздуха диафрагма режимного органа прогибается вниз сжимая регулировочные спиральные пружины и устанавливается в промежуточное положение, при котором питательный клапан садится на седло.

В режимном органе наступила перекрыша. Давление в ТЦ и камере над диафрагмой режимного органа будет равно давлению ПСТ на порожнем режиме.

Работа главной части ВР при ступенчатом торможении на порожнем режиме

При первой ступени торможения краном машиниста снижается давление в ТМ на 0,7 атм. В магистральном органе при прогибе диафрагмы вверх происходят следующие процессы:

1 – двухседельчатый клапан садится на наружное седло и разобщает камеры над и под диафрагмой;

2 – средняя манжета стержня разобщает камеру разрядки от атмосферы и сообщает камеру разрядки с каналом ТМ;

3 – верхний зажим диафрагмы режимного органа уплотнением разобщает ТЦ от атмосферы и открывает питательный клапан;

4 – воздух поступает в ТЦ и по обратной трубке в камеру над диафрагмой режимного органа;

5 – усилием давления воздуха на диафрагму режимного органа сжимаются режимные спиральные пружины, и этим же давлением останавливается прогиб диафрагмы магистрального органа;

6 – диафрагма режимного органа становится в промежуточное положение, питательный клапан закрывается, и наступает перекрыша.

При следующей ступени торможения снижается давление в ТМ на 0,2 атм. (0,3 атм. в 013 кране) и диафрагма магистрального органа прогибается выше до тех пор, пока не будет остановлен прогиб ее более высоким давлением в ТЦ, и более высоким усилием от давления в камере над диафрагмой режимного органа.

При 3 ступени торможения диафрагма магистрального органа прогибается вверх, но не до упора.

При 4 ступени торможения положение диафрагмы соответствует полному служебному торможению (ПСТ), т.е. диафрагма магистрального органа будет прижата до упора вверх.

Работа главной части ВР при отпуске на порожнем режиме

При полном отпуске тормоза краном машиниста повышается давление в ТМ до первоначального, зарядного. Повышается давление и в камере над диафрагмой магистрального органа, при этом усилие от диафрагмы магистрального органа, направленного вверх, уменьшается и как только усилие от давления воздуха на диафрагму режимного органа станет более усилия диафрагмы магистрального органа, вся система опускается вниз. Уплотнение верхнего зажима диафрагмы режимного органа отходит от пустотелого стержня и ТЦ соединяются с атмосферой.

В процессе полного отпуска диафрагмы магистрального и режимного органов, воздух из камер над диафрагмой режимного органа выходит в атмосферу через дополнительный канал, а также обратную трубку и основной воздухопровод.

При нижнем положении диафрагмы магистрального органа происходит подпитка рабочей камеры до нормального давления, а средняя манжета стержня разобщает камеру разрядки от канала ТМ и сообщает камеру разрядки с атмосферой, т.е. происходит подготовка камеры разрядки к следующему процессу торможения, кроме того происходит подпитка рабочей камеры через канал 0,8 мм и щель между наружным седлом и уплотнением двухседельчатого клапана.

Ступенчатый отпуск

Производится после служебного торможения путем повышения давления в ТМ краном машиниста, а значит и в камере над диафрагмой магистрального органа.

Ручка КМ при ступенчатом отпуске с положения перекрыши переводится во 2-е положение и возвращается в положение перекрыши (кран №334).

В кране №013 ручка переводится в 4-е, затем в 3-е положение и оставляется в этом положении.

При этом в главной части ВР повышается давление в камере над диафрагмой магистрального органа. Усилие от разности давления на диафрагму магистрального органа уменьшается и под усилием давления на диафрагму режимного органа, вся система опускается вниз. Уплотнение верхнего зажима отходит от пустотелого стержня и воздух из ТЦ сбрасывается в атмосферу.

Как только усилие на диафрагму режимного органа станет равным или менее усилия от диафрагмы магистрального органа, вся система перемещается вверх, режимные пружины разжимаются, клапан верхнего зажима садится на пустотелый стержень и наступает перекрыша.

Работа главной части ВР при экстренном торможении

Темп разрядки ТМ в 3 – 3,5 раза быстрее, чем разрядка ПСТ. В связи с этим главная часть ВР срабатывает быстрее в 2,5 раза.

В главной части ВР все процессы, что и при ПСТ.

Вследствии быстрого открытия питательного клапана, происходит заброс воздуха в ТЦ, что повышает первоначальное давление в них на 0,1 атм. Впоследствии, указанное превышающее давление, сбрасывается режимным органом в атмосферу и давление в ТЦ будет таким же, что и при ПСТ.

Мягкость ВР

При падении давления в ТМ с 5,0 до 4,5 атм., за время 1 минута ВР не должен срабатывать на торможение.

Чувствительность ВР

После снижения давления в ТМ на 0,5 атм. давление в тормозных цилиндрах должно быть не менее 0,5 и в течении 2 минут не должно быть самопроизвольного отпуска.

Прямодействие и неистощимость ВР

При утечке воздуха из ТЦ в атмосферу, понижается давление в камере над диафрагмой в режимном органе, в результате чего равновесие давления нарушается, питательный клапан открывается и происходит восстановление давления в ТЦ.

В случае превышения воздуха в ТЦ при неисправности питательного клапана – пропуск воздуха из НМ через неплотности питательного клапана. Под избыточным давлением диафрагма режимного органа прогибается, а поршень переместится вниз, сжимая режимные пружины и откроется клапан верхнего зажима диафрагмы режимного органа, выпуская избыток воздуха из ТЦ в атмосферу через разгрузочный пустотелый стержень.

ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ АВТОРЕЖИМ

Состоит из чугунного литого корпуса, пневмореле и крышки пневмореле из алюминиевого сплава.

В корпусе авторежима располагаются: пружинный буфер и демпферное устройство.

В корпусе и крышке пневмореле располагаются:

· шток пневмореле;

· диафрагма с верхним и нижним зажимами;

· двухседельчатый клапан;

· клапан облегчения отпуска при промежуточной загрузке вагонов.

Пружинный буфер

В верхней части корпуса на резьбе установлена чугунная втулка, которая стопорится в корпусе винтом. Во втулке помещается пружинный буфер, который состоит из большого стакана с обоймой и малого стакана, входящего во внутреннюю полость большого.

Внутри малого стакана помещаются 2 спиральные пружины и пустотелый стержень, который ограничивает величину сжатия пружин. Верхние витки пружин опираются на обойму, нижние – на днище малого стакана.

В нижней части большого стакана установлено кольцо, которое ограничивает ход малого стакана.

Пружинный буфер смягчает и частично гасит передаваемые приводом авторежима усилия высокой частоты и передает постоянное усилие от веса пассажиров на демпферное устройство.

Демпферное устройство

Гасит колебания от усилий высокой частоты и передает постоянное усилие на шток пневмореле.

Устройство: в нижней части корпуса располагается большого диаметра цилиндр, в котором помещается текстолитовый поршень, уплотняемый по цилиндру двумя резиновыми манжетами. В диске поршня запрессован латунный ниппель с каналом диаметром 0,8 мм для перетекания воздуха с одной полости в другую при перемещении поршня.

Шток поршня имеет развернутую гребенку, которая входит в зацепление с текстолитовой шестеренкой подвижного контакта электропанели авторежима.

На панели расположены 9 неподвижных контактов, а под панелью – два последовательно соединенных сопротивлений в 150 Ом каждый. На неподвижные контакты выведены провода от сопротивлений.

При вращении шестерни, подвижный контакт, скользя по неподвижным вводит и выводит сопротивления в цепь реле замедления, и этим изменяет эффективность электротормоза.

В штоке имеется вертикальный паз, куда входит штифт, запрессованный в корпусе для того, чтобы шток находился в одном положении. В пустотелой части штока располагается большая регулировочная пружина, внутри которой помещается металлический стержень.

В корпусе пневмореле на резьбе установлена втулка, в которой располагается центрирующая шайба большой пружины и манжета, уплотняющая верхнюю часть штока пневмореле, уплотняя этим камеру под поршнем.

В корпусе пневмореле располагается шток, который имеет детали:

· цилиндрическую шлифованную часть, по которой работает резиновая манжета;

· тарельчатую часть, на которую опираются верхние витки малой регулировочной пружины;

· резьбовую часть – для фасонной гайки и контргайки, которыми выбирается зазор между штоком и верхним зажимом диафрагмы после регулировочных работ.

В корпусе пневмореле на резьбе установлен регулировочный стакан, внутри которого помещается малая регулировочная пружина. При вращении стакана по часовой стрелке, обе пружины сжимаются. Вращение регулировочного стакана производится через регулировочный проем, закрытый крышкой с четырьмя винтами.

Между нижней частью корпуса пневмореле и крышкой пневмореле зажимается резиновая диафрагма пневмореле, в средней части которой располагается подвижный зажим, который состоит из верхнего зажима (плунжера) и нижнего зажима, латунного стержня с вертикальным атмосферным каналом, нижний венец которого является внутренним седлом двухседельчатого клапана.

В корпусе крышки запрессована латунная втулка, верхний венец которой является наружным седлом двухседельчатого клапана. В проеме втулки располагается двухседельчатый клапан с плоским резиновым уплотнением, цилиндрический, с боковой фрезеровкой, нагруженный снизу небольшим усилием спиральной пружины.

В пневмореле образуются две камеры:

· камера под диафрагмой – каналами и воздухопроводом сообщается с камерой под диафрагмой режимного органа главной части ВР;

· камера под двухседельчатым клапаном – сообщается с обратной трубкой ТЦ.

Диафрагма пневмореле может находится в трех положениях:

1. верхнее (горизонтальное) – при этом положении двухседельчатый клапан прижат к наружному седлу усилием спиральной пружины, а венец нижнего зажима отходит от уплотнения клапана и своим каналом сообщает камеры под диафрагмой пневмореле и под диафрагмой режимного органа с атмосферой.

2. промежуточное – при котором внутреннее седло садится на уплотнение клапана, а клапан продолжает сидеть на наружном седле (при этом камеры между собой разобщаются).

3. нижнее – при котором усилием внутреннего седла двухседельчатый клапан отжимается от наружного седла и камеры под диафрагмой пневмореле и под диафрагмой режимного органа сообщаются с обратной трубкой ТЦ.

В крышке пневмореле запрессована втулка, венец которой является седлом клапана облегченного отпуска, клапан из сплава алюминия, чувствительный, сравнительно большого диаметра, нагруженный сверху небольшим усилием спиральной пружины, клапан может пропускать воздух только в одном направлении – из камеры под диафрагмой пневмореле в обратную трубку ТЦ.

Рычажная передача привода авторежима

При изменении загрузки вагона, расстояние от рамы кузова до рамы тележки также соответственно изменяется.

Привод авторежима осуществляет передачу нагрузки от кузова вагона на пружинный буфер авторежима.

Привод авторежима конструктивно выполнен в виде длинного вала из толстостенной трубы, который установлен на двух роликовых опорах под углом к оси вагона.

На одном конце вала укрепляется регулировочный рычаг, конец которого имеет обойму с металлическим шариком. Сферическая поверхность шарика опирается на приварочную плиту которая крепится к поперечной балке тележки. Другой конец вала имеет нерегулируемый рычаг, который шарнирно соединяется с вилкой, которая через толкатель опирается на обойму пружинного буфера авторежима. Толкатель вворачивается в вилку для возможности регулировки зазора с последующим закреплением контргайкой.

На нерегулируемом рычаге установлена оттягивающая пружина. Передаточное число привода, т.е. отношение длины плеч рычагов нерегулируемого рычага к регулируемому может изменятся в пределах 0,8 – 1,25.

Изменение осуществляется за счет изменения длины регулируемого рычага и устанавливается в зависимости от характеристики пружин центрального подвешивания.

С помощью изменения передаточного числа, достигается постоянство изменения давления в ТЦ в зависимости от загрузки вагона.

При большой просадке кузова на мягких пружинах центрального подвешивания передаточное число привода авторежима должно быть установлено меньшим (т.е. рычаг станет длиннее). При жестких пружинах – наоборот, передаточное число должно быть больше (рычаг регулируемый станет короче).

Нормы допусков

1. Зазор между витками оттяжной пружины по окончанию регулировки не более 2 мм.

2. Износ наличника опорной плиты не более 1 мм.

3. Зазор между опорным шариком и плитой на тележке при отрегулированной передаче – не допускается.

4. Смещение шарика опорного рычага от центра опорной плиты при вписывании тележки в кривую не более – шарик не должен доходить до края плиты на величину не менее 15 мм.

К авторежиму

Регулировка режимов давлений в зависимости от загрузки вагона осуществляется кроме изменения передаточного числа рычажной передачи с помощью регулировочного стакана.

Нормы допусков

1. Время перемещения поршня или подвижного контакта между крайними положениями 7 + 17 сек.

2. Ход поршня не менее – 30 мм.

3. Чувствительность реле авторежима – реле должно срабатывать и создавать повышенное давление в тормозных цилиндрах при перемещении подвижного контакта не далее 3-го неподвижного контакта.

Работа главной части ВР и АР при максимальной загрузке вагона

Поршень демпферного устройства опускается в нижнее положение, большая пружина мах. Сжата и не работает, а усилие передается прямо через металлический стержень через шток пневмореле и мах. Сжатую малую регулировочную пружину на зажим диафрагмы, которая прогибается в нижнее положение. Двухседельчатый клапан отжимается от наружного седла и камера под диафрагмой режимного органа и камера пневмореле сообщается с ОТЦ.

В процессе торможения по обратной трубке воздух поступает в камеру над диафрагмой режимного органа, а также через пневмореле в камеру под диафрагму режимного органа.

Перекрыша в пневмореле не происходит, все 4 камеры сообщаются между собой. Давление становится равным в камерах режимного органа и в камерах пневмореле.

Как только усилие давления воздуха на диафрагму режимного органа сверху станет равным или более результатирующего усилия (усилие давления воздуха + усилие спиральных пружин) снизу, диафрагма опускается в промежуточное положение, питательный клапан садится на седло и наступает перекрыша.

Работа главной части ВР и АР при ПСТ и промежуточной загрузке вагона

Приводом авторежима передается усилие на пружинный буфер и демпферное устройство. Поршень перемещается в промежуточное положение, большая пружина сжимается и передает усилие через шток пневмореле на зажим диафрагмы пневмореле. Диафрагма прогибается в нижнее положение, внутреннее седло садится на уплотнение двухседельчатого клапана и отжимает клапан от наружного седла.

Камера под диафрагмой пневмореле сообщается с обратной трубкой ТЦ, а значит камера под диафрагмой режимного органа сообщается также с обратной трубкой ТЦ.

В процессе торможения воздух по обратной трубке и дополнительному каналу поступает в камеру над диафрагмой режимного органа, а также по обратной трубке через пневмореле в камеру под диафрагмой режимного органа. Как только усилие от давления воздуха на диафрагму пневмореле станет равным или более усилия спиральных пружин пневмореле, диафрагма прогибается вверх в промежуточное положение и наступает перекрыша в пневмореле, т.е. поступление воздуха в камеру под диафрагму режимного органа прекращается.

Как только усилие более высокого давления воздуха в камере над диафрагмой режимного органа станет равным или более результирующего, диафрагма прогибается в промежуточное положение, питательный клапан садится на седло и наступает перекрыша. Давление в ТЦ будет равно давлению при ПСТ и промежуточной загрузке вагонов.

Работа главной части ВР и АР при отпуске и максимальной загрузке вагонов.

В процессе отпуска воздух из камер над диафрагмой режимного органа выходит по каналу и воздухопроводу ОТЦ, основному воздухопроводу ТЦ через открытую щель пустотелого стержня и питательного клапана.

Выход воздуха из камер под диафрагмой режимного органа происходит по каналу, воздухопроводу, идущему к пневмореле, через пневмореле в ОТЦ, основной воздухопровод ТЦ и канал пустотелого стержня в атмосферу.

Работа главной части ВР и АР при отпуске и промежуточной загрузке вагонов.

После процесса торможения, в пневмореле наступает перекрыша. Воздух из камеры под диафрагмой режимного органа будет выходить через клапан облегченного отпуска в ОТЦ, через основной воздухопровод ТЦ, через канал пустотелого стержня питательного клапана, т.е. клапан облегченного отпуска работает только при промежуточной загрузке и в первоначальный момент. Когда воздух начнет выходить в атмосферу через пустотелую трубку питательного клапана из камер под диафрагмой режимного органа и из-под диафрагмы пневмореле, давление снизу на диафрагму пневмореле ослабеет, а усилие на пружины авторежима от веса пассажиров осталось прежним, за счет этого усилия диафрагма пневмореле прогнется вниз и все камеры сообщатся между собой. Клапан облегченного отпуска из работы исключается.

Приборы замещения электротормоза.

Назначение, устройство и работа ВЗ№1.

Срабатывание при истощении электротормоза на малых скоростях (10 км/час). Состоит из электромагнитного вентиля включающего типа и пневматической части.

В корпусе вентиля запрессована латунная втулка с верхним и нижним седлами, в проеме которой располагается верхний и нижний клапаны с плоским резиновым уплотнением. Каждый клапан имеет металлический стержень, размерами которого регулируют ход клапанов.

При отсутствии питания на катушке вентиля, оба клапана перемещаются вверх усилием спиральной пружины. При этом нижний клапан прижат к седлу и разобщает канал НМ от камеры под поршнем. Верхний клапан отжимается от седла и сообщает камеру под поршнем с атмосферой.

При возбуждении катушки вентиля №1 шток опускается и регулировочный винт, опираясь на верхний клапан, перемещает оба клапана в нижнее положение. При этом нижним клапаном НМ сообщается с камерой под поршнем, а верхний клапан разобщает эту камеру с атмосферой.

Устройство и работа ВЗ№2.

Состоит из электромагнитного вентиля выключающего типа и пневматической части.

В нижней части корпуса запрессована латунная втулка, венец которой является нижним седлом двойного клапана. В верхней части корпуса на резьбе ввернута латунная втулка, внутренний венец которой является верхним седлом.

Между бортиком втулки и корпусом установлены регулирово-чные и уплотняющие прокладки, подбором которых производится регулировка хода клапана.

Снизу клапан нагружен усилием спиральной пружины, и при отсутствии питания на катушке вентиля, будет прижат к верхнему седлу, разобщая камеру над диафрагмой магистрального органа с атмосферой. Нижнее уплотнение клапана усилием спиральной пружины отжимается от седла и камера над диафрагмой магистрального органа сообщается с атмосферой.

При возбуждении катушки ВЗ№2 шток опускается и усилием через регулировочный винт и стержень клапан опускается в нижнее положение, и уплотнением разобщает ТМ от камеры над диафрагмой магистрального органа. Верхнее уплотнение клапана отходит от седла и камеры над диафрагмой магистрального органа сообщает с атмосферой. Происходит разрядка камеры над диафрагмой магистрального органа в темпе экстренного торможения.

Ход клапанов ВЗ№2 – 0,6 – 0,8 мм.

Работа главной части ВР при возбуждении катушки ВЗ№1

Воздух из НМ через щель отжатого нижнего клапана поступает в камеру под поршнем ВЗ№1 и усилием давления поднимает поршень до упора в корончатую гайку. Усилие от поршня передается через упорку на наружную спиральную пружину, которая, не сжимаясь, передает усилие через поршень режимного органа на диафрагму. Диафрагма прогибается вверх, ТЦ разобщаются с атмосферой, открывается питательный клапан и воздух из НМ поступает в ТЦ.

По обратной трубке воздух поступает в камеру над диафрагмой режимного органа и усилием давления прогибает диафрагму в промежуточное положение, сжимая спиральную пружину.

Давление в ТЦ будет зависеть от величины хода поршня, а значит и впоследствии от величины сжатия пружины (наружной).

Ход клапанов в ВЗ№1 – 0,3 – 0,5 мм. Регулировка производится подбором металлических стержней (игл). Окончательная подрегулировка производится винтом на штоке вентиля.

Работа ВР и АР при изменении загрузки вагонов

ВАРИАНТ №1 – поезд прибывает на конечную станцию. Срабатывает ВЗ№1. Пассажиры выходят.

После процесса торможения в пневмореле и режимном органе наступает перекрыша.

При снижении загрузки вагонов до порожнего режима, поршень демпферного устройства поднимается в верхнее положение, снимается усилие спиральной пружины на диафрагму пневмореле и она прогибается в горизонтальное положение. При этом нижний зажим диафрагмы с вертикальным атмосферным каналом отходит от уплотнения двухседельчатого клапана, и воздух из камеры под диафрагмой пневмореле и из камеры под диафрагмой режимного органа выходит в атмосферу.