ХОД 3 ОСЛАБЛЕНИЕ ПОЛЯ ОБМОТОК ВОЗБУЖДЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ

При переводе главной рукоятки КВ в «ХОД-3» в схеме управления от 3-го поездного провода и блокировок зависимости на 32 поз. РК включаются электромагнитные контакторы КШ1 и КШ2, которые параллельно обмоткам возбуждения подключают омические сопротивления с индуктивным шунтом в каждой группе двигателей (см. индуктивный шунт).

В последующие 33 – 36 позиции РК омическое сопротивление выводится, увеличивая на каждой из них ток в силовой цепи на 50 – 80 А. При скорости 48 км/ч РК выводит последнюю позицию и дальнейшее увеличение скорости осуществляется на автоматической характеристике.

32 поз. РК – ослабление поля двигателей до 70%; 33 поз. РК до 50%; 34 поз. РК до 37%; 35 поз. РК до 28%.

ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ РЕОСТАТНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ

Электрический реостатный тормоз на вагонах серии 81 – 717 и 81 – 714 является основным рабочим, а пневматический используется в качестве запасного и для экстренного торможения, а также для служебного подтормаживания поезда на малых скоростях (8 – 10 км/ч) когда действие электрического тормоза становится малоэффективным.

Электрическое торможение основано на свойстве обратимости тяговых двигателей в генераторы вырабатывающие электрический ток за счет инерции движения поезда.

Якорь тягового двигателя имеет постоянное механическое соединение через карданную муфту и редуктор с колесной парой. Перемещаясь по рельсу, она вызывает вращение вала якоря под главными полюсами в том же направлении, какое было создано двигателями на моторном режиме. Количество оборотов якоря находится в прямой зависимости от скорости.

Устойчивое электрическое торможение поезда может быть осуществлено после выполнения следующих условий:

1. Ток в обмотках якоря тягового двигателя при работе его в генераторном режиме должен обязательно проходить в обратном направлении, при сравнении его с током моторного режима.

2. Ток в обмотках возбуждения главных полюсов должен проходить в том же направлении, что и при моторном режиме.

3. Две группы тяговых двигателей (генераторов) подключаются к внешнему тормозному контуру параллельно.

4. Для устойчивой работы двух параллельно подключенных групп генераторов к тормозному внешнему контуру применяют перекрестную схему включения обмоток возбуждения главных полюсов. Ток 1-ой группы генераторов проходит по обмоткам возбуждения 2-ой группы, а ток 2-ой группы генераторов проходит по обмоткам возбуждения 1-ой группы генераторов.

5. ЭДС/Е/ вырабатываемая генераторами должна быть больше или равна падению напряжения во внешней цепи тормозного контура, т.к. в противном случае возбуждения генераторов не произойдет.

6. Для поддержания тормозного усилия на валу якоря определенной величины (которое не должно превышать величины коэффициента сцепления колеса с рельсом равным 0,18 при средней нагрузке) по мере снижения скорости поезда из тормозного внешнего контура выводят омическое сопротивление методом шунтировки.